首都机场陆侧交通综合保障存在的问题及对策

毛曼

摘要：2018年，首都机场旅客吞吐量突破一亿人次，始发终到旅客比例高达90%，已成为全球范围内集输散压力最大的机场，各种陆侧交通运载能力面临着严峻考验。本文全面梳理了首都机场陆侧交通的发展现状，详细分析首都机场综合交通保障的问题症结，结合日常工作实践，提出了未来可能的解决之道。

关键词：首都机场 陆侧交通 综合交通 枢纽

2018年，首都机场旅客吞吐量突破一亿人次，是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。首都进场日均进出港旅客人数27.7万人次，高峰日进出港旅客人数达31.3万人（暑运期间）。与高中转比例亚特兰大机场不同（始发终到旅客比例36%，中转旅客比例64%），首都机场始发终到旅客比例高达90%，中转旅客比例约10%;含通勤和接送人员日均出行人次可达50万，是全球所有机场中旅客集输散压力最大的机场，这给首都机场各种陆侧交通方式运载能力提出了严峻的考验。

一、首都机场陆侧交通的发展现状

首都机场现拥有三座航站楼、三条跑道、两个塔台，航站楼总设计吞吐量8260万。2013年至今一直处于超负荷运转状态，详见表1（数据来源于内部数据统计）。

往来首都机场旅客的陆侧交通方式包括：机场巴士、团队旅游车、出租汽车、地铁机场线以及私家车等五种方式，航站楼间交通方式为陆侧中转摆渡车，空港巴士主要用于内部员工通勤用，详见表2（數据来源于内部数据统计）。

如图1所示，首都机场近十年公共交通平均运载比例为26.2%，并呈逐年下降趋势。

图1：首都机场近十年公共交通运载比例

国外很多大型机场综合交通枢纽公共交通运载比例要远高于首都机场，以2017年统计为例，日本成田、羽田机场公共交通比例均高于70%，巴黎戴高乐机场公共交通运载比例约48%，德国法兰克福机场公共交通比例约34%。成田机场轨道运载比例高达47%，详见表3。

国内大型枢纽机场的综合交通体系也在蓬勃发展。以机场轨道交通为例，上海虹桥机场已有轨道线路4条，规划中4条。而首都机场仅有地铁机场线1条，受限于北京市轨道交通线路网规划，机场至市区金融中心和旅游景点需中转一次、甚至两次以上才可到达。同时，首都机场地铁机场线是国内第一条机场专线，定价也就高于普通地铁线路定价。

二、首都机场陆侧交通的问题

作为中国“第一国门”，首都机场持续推进世界一流国际枢纽机场建设，陆侧交通成为提升旅客服务的发展瓶颈。

1.机场巴士方面，首都机场现有机场巴士运营线路20条，2018年日均运送旅客1.67万人次，旅客运载占比为6.1%，呈逐年下降趋势。

经调查，一方面，受限于北京市区道路交通拥堵，尤其机场一高速的拥堵，加剧了到达机场时间的不确定性，降低了旅客乘坐意愿;另一方面，由于机场大巴不属于公交系统，其在市内站点的设置受限，与市区内公交站、地铁站的衔接性不强，机场出行旅客通常携带较多行李，换乘不便，乘坐意愿低。基于以上原因，机场巴士的未来市场前景不容乐观。

2.轨道交通方面，2018年，首都机场现状仅1条地铁机场线，旅客运载占比为12.8%，相比2009年有所上升。2013年之后，机场线运载比率基本趋于平稳，与国外机场轨道交通运载比例相比仍有较大差距。

经调查，使用地铁线的乘客出行到达机场的时间集中在40-60分钟，占39.3%，这其中1次换乘的比例达到54.9%。轨道出行更多倾向于直达或换乘1次。首都机场乘坐轨道交通抵达机场时间长、换乘次数多，是造成轨道交通运载比率较低的重要原因。

3.道路交通方面，北京城区抵达首都机场主要有机场高速、机场二高速、北六环路、京密（京承）高速、机场南线几条道路。其中，机场高速占70%的高速流量，双方向严重拥堵;机场二高速起点东五环，与中心城联系不畅。京密路的提级改造仍未实施。

2018年，首都机场小汽车（出租车+私家车）占道路交通旅客运载总量的76.4%。由于以小汽车为主，现状道路无法满足需求，高峰时期机场高速与二高速拥堵现象严重。

综上所述，首都机场陆侧交通目前存在诸多问题，公共交通出行方式中机场大巴因道路拥堵、站点衔接不佳，轨道交通因数量有限、旅行时间长、换乘次数多，造成旅客出行主要依靠小汽车，从而引起往来机场的高速公路严重拥堵。

三、解决首都机场陆侧交通问题的对策

对比国内外大型机场公交出行占比，首都机场公交出行占比过低，急需加强大运量公共交通对机场出行的服务，即提高机场轨道交通服务水平，实现首都机场旅客快速便捷出行要求。

（一）打造首都机场轨道网

目前，首都机场地铁机场线共4个站点，分别为东直门、三元桥、二号航站楼、三号航站楼。2018年，最小运行间隔8分钟，单日总运力4.3万人次，日，现状日均运送旅客3.5万人，运能未完全利用。以轨道交通为主的公共交通占比共约23.6%，其中轨道交通占比为12.8%。

为有效解决首都机场陆侧交通的问题，目标将公共交通占比提升至55%，轨道占比理想值约39%，仅凭1条机场线提升作用有限。根据现有线网规划，可在首都机场附近，打造“五指放射”轨道网，盘活机场区域陆侧交通。

1.R4线北段

R4北段已纳入北京市轨道交通建设规划。目前以首都机场为中心，10km范围内有三条轨道交通线路，有在建3号线（客流主要集中在金融街、朝阳门、三里屯区域）、12号线（客流主要集中在三元桥、酒仙桥区域）及规划新建R4线北段（客流主要集中在CBD区域）。在新建R4线北段与3号线、12号线实现互联互通之后，可实现市内东北部及中心城区轨道交通一次换乘快速抵达机场的出行要求。

2.城际联络线

京津冀城际联络线（铁路标准）可在T3设站，主要服务于北京市顺义、通州、亦庄等外围区域，能够连通首都机场、北京新机场、城市副中心和环球影城。衔接京秦第二城际、京津城际、京唐城际等线路，未来京津冀区域城际铁路乘客无需换乘其他交通方式、可直达首都机场。

3.航站楼联络线

首都机场内部可由轨道交通替代航站楼间中转摆渡巴士，服务航站区和工作区，与两端外部轨道交通成网，实现高效衔接换乘，增加轨道交通快速通达性。

综上所述，首都机场区域通过新增以上轨道线路，与既有机场线形成“五指放射”轨道网，进而纳入高速铁路网和城市轨道交通网。对外轨道交通在适时条件下开行快慢车，并预留灵活的延伸条件，更大范围地服务旅客，对内轨道交通实现路侧捷运系统，与对外轨道交通便捷换乘，最大限度的服务市内及周边旅客快速抵达机场的要求。

（二）以轨道交通网为依托，打造机场综合交通枢纽

利用轨道交通网服务T3航站楼的契机，即通过已运营的首都机场线、规划中的航站楼联络线、R4线北段、城际铁路联络线，锚固形成以轨道为关键出行方式的综合交通枢纽，打造世界级航空枢纽。以乘客需求为出发点，从城市发展的高度，将轨道交通车站、物业开发一体设计，打造交通、休闲、机场服务为一体的、功能复合的国门新形象，建立高效便捷的立体换乘体系。

根据轨道网衔接需求，可设西湖轨道站，位于T3航站楼的西侧，与现状GTc交通中心相对独立，两个交通中心通过T3航站楼进行有限连接。机场对外衔接交通方式还包括省际巴士，可利用机场车道边落客，仍然沿着逆时针环进入西湖枢纽区域，进行发车组织，后由机场前方高速通道抵达机场高速、二高和京平。

综上所述，在首都机场周边实现“五指放射”轨道网，打造通达的轨道交通网络，可实现旅客快速、准时抵达机场的需求。建设轨道网枢纽，势必增加轨道交通的乘坐率，乘坐小汽车的旅客比率将相应下降，从而间接改善机场周边交通拥堵问题，对于改善首都机场陆侧交通问题大有裨益。