散货船舶经济航速选择及燃油成本控制

焦宁泊

【摘 要】 为实现航次效益最大化，建立船舶经济航速选择模型，并通过Excel编制经济航速效益对比表，以某巴拿马型船实际营运数据验证模型和效益对比的实用性，分析航次执行的各个关键环节，提出相应的燃油预订和加油港选择、加油过程管控、存油量的有效监督、气导服务及结果分析等燃油成本控制措施。

【关键词】 经济航速;航次效益;燃油成本控制

0 引 言

随着燃油价格上涨，目前船舶燃油成本占整个运输成本的比例已由13%增长到45%，甚至有的超过60%。由于海上货运量逐年大幅增长，加上船舶大型化的推进，船舶对燃油的需求在大幅度提高，而国际燃油价格居高不下，燃油费已成为船舶运输成本中的最大支出项。因此，有效节能并降低燃油成本已成为航运企业控制成本、提升效益的重中之重。

本文在建立散货船经济航速选择模型的基础上通过Excel编制直观、便捷的经济航速效益对比表。以巴拿马型散货船营运数据为例，验证经济航速效益对比表的使用价值，并从航次全局出发，归纳出航次各个环节的燃油成本管控策略，以期实现整体效益最大化。具体的燃油成本控制策略主要有燃油预订和加油港选择、加油过程管控、经济航速的合理选择、有效监督存油量和气导服务及结果分析。

1 散货船经济航速选择

1.1 经济航速概念

从经营角度可将营运船舶经济航速分为完全不考虑机会成本的绝对经济航速和充分考虑机会成本的相对经济航速两种;从技术和管理角度可将营运船舶经济航速分为最低燃油消耗率航速和最低燃油费用航速两种。本文所讨论的是船舶相对经济航速的选择，也就是基于航次效益最大化的经济航速选择。

1.2 最佳经济航速模型

油价和市场期租水平是影响经济航速选择的直接因素，通过比较“经济航速节油成本”与“经济航速导致的船期损失”，可得出理论上各个经济航速的执行效果，进而选出单航次效益最大化情况下的经济航速值。要达到长期综合效益最大化，还需引入长期期租水平作为约束条件，避免简单地使用经济航速而导致错失市场机会。

约束条件：当C3>0时，说明使用经济航速产生正效益;当油价对应的期租水平临界值Q=>RFTC时，说明长期综合效益最大。

1.3 实例验证与分析

以某巴拿马型散货船为例进行验证分析，为计算方便，本文只取该船空载情况下的航速及油耗数据，满载情况与此类似。该船主机不同转数下对应的航速/油耗数据见表1。在实际航次执行中调度员必须选出最合适的一组航速及油耗进行执行。

根据表1建立模型，利用Excel编制散货船经济航速效益对比（见表2）。基于当前燃油价格和巴拿马型船太平洋市场运价水平，假设本航次总里程S为100 n mile、设计航速v0为14.3 kn、设计油耗F0为42 t/d，取油价P为460美元/t、日租金RTCL为13 000美元/d，将表1不同航速下油耗数据代入式（1）～（3）中，可得本航次不同经济航速下增加的租金成本C1、节约的燃油成本C2。显然，C3>0且最大者其对应的航速即是该航次最佳经济航速。

从表1可知，经济航速的效益C3最大值是816，因此该航次应使用经济航速11.2 kn（对应油耗22 t/d），以达到航次效益最大化。同时，该航速下，与油价对应的期租水平临界值为23 118美元，即预计的长期期租水平RFTC低于23 118美元时，才可选择使用这一经济航速;如果RFTC为美元时，那么应该选择使用12 kn（对应油耗26 t/d）这一经济航速。

另外，表2还可反映出油价与日租金水平的关系：如果船舶期租水平不变，当油价上升时，使用经济航速带来的经济效益将增加;当油价不变，期租水平上涨时，继续使用经济航速带来的经济效益将下降。应用者可通过调整相应的油价和日租金得出不同的结论。

经济航速的选择是一个复杂艰巨的工程，除上述基于租金和油价的理论计算外，实际操作中还需综合考虑船期、天气、洋流、港口靠泊计划和主机状况等影响因素。

2 其他航次燃油成本控制措施

2.1 燃油预订和加油港选择

燃油预订是航次过程中重要且技术性很强的工作，燃油价格直接影响航次效益。合理地预订燃油，正确处理好加油港选择、加油与装货的关系，对航次效益有着很大的影响。因此，在安排加油时要考虑以下3种情况：

（1）面对变化无常的世界油价，航运企业一般需设有专门的燃油预订团队，密切跟踪和研判燃油市场供应价格，为每个航次合理选择订油时机，致力于取得較廉价的燃油。油价走势的判断难度较大，燃油团队需根据国际经济政治形势和各产油国供应情况等因素来判断大势，然后根据业务部门提供的一段时间内的用油计划在主要加油港按一定比例及时锁定燃油价格（这种燃油期货锁定将对航次效益产生重要影响，但也存在一定的风险）。在更多情况下，燃油采购团队根据短期内市场走势，通过短线操作为每个航次燃油需求进行现货预订。

（2）确定加油港和加油量需考虑的因素有油价、绕航和挂港成本、装货量与加油量的关系等。首先要先满足合同数量的下限要求再考虑加油地点和数量，这种情况往往发生在装卸港及其他有吃水限制的地方。当货量无限制而吃水有限制时，要在综合效益仔细测算的基础上来决定装货量和加油量。例如：美湾至日本航线的巴拿马型船舶，由于巴拿马运河及日本卸港有吃水限制，因此选择何处（装港、运河、中途挂港）加油就必须经过认真计算才能确定，除考虑油价、运价、挂港时间及港费等因素外，还要考虑日本卸港油价高不宜加油、船舶要保留一定油量执行下一航次（视具体情况而定）。

（3）在正常情况下，船舶补油一般都安排在航次中有装卸货作业的挂靠港口，以减少船期损失和费用的支出。但在长航线上，由于受货量或吃水等条件的限制，有时要考虑中途挂港加油。在这种情况下要考虑作业港与中途港燃油差价、挂港时间及港口使费、挂港燃油品种是否符合本船需要、多装货增加的运费收入与挂港多支出费用相比是否合算，以及是否不合理绕航等因素。为此，操作人员在平时应积累各主要加油港的油价变化、油质、供油品种、加油商的信誉及工作效率等加油情况资料，以使拟定燃油补加方案能获得最好的经济效益。