2018款长安CS75车起停系统不工作

无锡大有汽车销售服务有限公司 施历兵

故障现象一辆行驶里程仅为4 300 km的2018款长安CS75自动挡车（车架号为LS4ASE2E6JJ162XX），起停系统（STT）不工作。

故障诊断接车后试车，按下STT开关，仪表盘上能显示黄色的STT指示灯，关闭STT开关，黄色STT指示灯熄灭，说明STT开关工作正常。按行驶要求将安全带扣上，关闭所有车门，关闭空调，在发动机冷却液温度达到正常值后试车，按下STT开关，仪表盘上的黄色STT指示灯点亮，在车辆行驶中黄色STT指示灯一直常亮，而仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯不亮（图1），这说明该车存在不满足STT功能实现的条件。

用故障检测仪读取发动机系统的故障代码，无故障代码存储；读取STT系统的动态数据流，发动机数据流中的“当前循环发动机起停次数”显示为0，这说明STT系统没有工作过；数据流中“SOC充电状态”的值显示为69.80，异常（正常情况下该值应大于85），说明该车达不到起停系统工作的要求。此时按长安车的要求，应使用专用充电机给蓄电池充电，使其达到规定值。使用专用充电机对蓄电池进行充电后，再次查看数据流中的“SOC充电状态”的值，该值达到99.61（图2），符合要求。按要求将车辆所有车门都关闭，锁车，将车辆停放4 h，让蓄电池传感器（EBS）进行自学习；4 h后，连续起动4次以上（每次起动前，一定要在ON挡停留超过0.3 s，然后再起动）。发动机起动后，让发动机冷却液温度达到正常值（60 ℃以上），按下STT开关，扣上安全带，关闭所有车门，按要求进行试车，发现仪表盘上的黄色STT指示灯还是不熄灭，且此时仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯仍不显示。用故障检测仪通过数据流能读到蓄电池的“SOC充电状态”值，而仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯却不点亮，由于仪表盘上除了蓄电池电量状态显示灯外，其他指示灯都正常，这说明车载通信网络正常，该车故障应该出在STT系统上。

图2 “SOC充电状态”的值达到99.61（截屏）

该车STT系统由蓄电池（AGM）、发电机（IGC）、发动机控制单元（ECU）、LIN线和EBS等组成。蓄电池已经充过电，也能用故障检测仪读到其SOC充电状态值，且SOC充电状态值也能达到标准值，故可以排除蓄电池造成故障的可能；用万用表测量发电机（IGC）的发电量，正常；发动机起动及运行均正常，也无故障代码存储，且能用故障检测仪正常读取到动态数据流，因此暂时不考虑ECU损坏的可能；用故障检测仪能读取到蓄电池的“SOC充电状态”值，但却无法读取到“SOC状态值”（“SOC状态值”显示为1和2才表明EBS自学习成功）这一关键数据，因此无法知道EBS是否自学习成功，并且由于仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯不亮，因此暂时不能排除EBS有故障的可能。

查看维修资料得知，ECU、EBS、IGC三者之间通过LIN线进行通信，ECU通过EBS监测蓄电池的SOC状态值、SOC充电状态值，以判定能否达到STT系统工作的条件，并用来控制IGC是否发电及发多少电。ECU将EBS输出的SOC充电状态值发到PCAN上，经网关转发到BCAN上；仪表盘读取该SOC充电状态值，并点亮对应的蓄电池电量状态显示灯。

为了准确判定故障点，决定对EBS、IGC、ECU三者之间的LIN线进行检测。首先用万用表测量EBS端子2与搭铁之间的电压，为12.70 V，正常；用万用表测量EBS端子1与搭铁之间的LIN线电压，为11 V（正常值为9 V～11 V），正常；在IGC处用万用表测量LIN线电压，为11 V，正常；将IGC与EBS恢复后，测量ECU处LIN线的电压，也为11 V，说明LIN线正常。因为拆装了EBS及ECU，无法立即进行STT功能测试，只能将车辆静置4 h后再进行STT学习。将车辆静置4 h后，连续起动4次以上（每次起动前，一定要在ON挡停留超过0.3 s，然后再起动），用故障检测仪读取数据流，发现“SOC充电状态”的值在车辆静置4 h后，由99.61降低到了90.59，降低了将近9，不正常，为此笔者怀疑该车存在漏电。

用万用表电流挡测量暗电流，等待30 min后，发现该车的暗电流为208 mA，明显高于标准值（不高于30 mA，使用时间较长的车辆暗电流不超过50 mA均属正常）。这里需要说明的是：EBS下电后重新上电（比如拔掉导线连接器再插回去）进行自学习时，整车的暗电流应≤150 mA，且要持续4 h，EBS的SOC状态值才能达到有效标志位（该标志位为1、2才有效），自学习才成功。由于该车的暗电流约为208 mA，已经超过了150 mA，因此EBS无法自学习成功，STT功能便无法使用，仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯也不会亮，这才是该车故障的关键点。

采用拔熔丝及继电器的方法排查造成暗电流高的原因，发现当拔下车身控制模块（BCM）的供电熔丝时，暗电流降至14 mA以下。恢复所有部件，检查与BCM有关的部件及线路，发现该车在锁车状态下，左后视镜上的转向灯有2个LED灯微微亮，左后尾灯上的转向灯也微微亮，在白天光线强的情况下不容易发现。

经反复检查，发现只有在锁车后，左后视镜和左后尾灯上的转向灯才微微亮，而在车辆解锁后则不会点亮。拆下左后尾灯，断开导线连接器（端子1接搭铁，端子2接制动灯电源，端子3接位置灯和牌照灯电源，端子4接转向灯电源、端子5接后转向灯诊断线），在锁车的状态下，测量左后尾灯导线连接器的端子5与端子1之间的电压，为5.37 V，正常；测量左后尾灯导线连接器的端子4与端子1之间的电压，为3.8 V，异常（正常情况下应该为0 V）。

顺着线束检查，发现左前门线束连接器有端子弯曲（图3）。查看电路得知，弯曲的端子正好是左侧转向灯的电源线，正常情况下，该端子在不开左转向灯时是没有电压的。怀疑该端子弯曲后，和周围的端子搭一起造成串线。检查弯曲的端子左、右两边的端子，接门锁电动机解锁和闭锁信号线，在锁车的状态下，整车网络处于休眠情况下，用万用表测量这2个端子的电压，是没有电的，可以排除。检查弯曲端子弯曲方向的那个端子，接中控闭锁开关的电源线，经测量发现该端子有5 V左右的电源，由此可以确认就是这2个端子搭一起造成了串线。

图3 左前门线束连接器的端子弯曲

故障排除 修复弯曲的端子，恢复线束连接器，再次测量暗电流，约为5 mA，恢复正常。将车辆恢复并静置4 h，重新学习EBS，并按前述方法起动车辆4次以上，完成STT学习。上电后，仪表盘上的蓄电池电量状态显示灯恢复正常，按下STT开关，仪表盘上的黄色STT指示灯也正常点亮（图4）。起动发动机，让发动机冷却液温度达到正常值，按要求进行试车，车速大于10 km/h后，仪表盘上的黄色STT指示灯熄灭，车辆行驶一段距离后，踩下制动踏板，发动机熄火，仪表盘上的绿色STT指示灯点亮，松制动踏板，发动机自行起动，STT系统工作恢复正常，故障彻底排除。

图4 故障排除后仪表盘上的显示