钱师傅的烦恼

文/本刊记者李静宇

焦虑，和烦恼、压力并行，不尽相同的情绪层层叠进，堆压在钱师傅的心头，同样也折射着这个群体在生存之中组织形态的变迁。

情义和现实

十多年前，同乡的王涛贷款买了两辆大货跑长途，而钱师傅便被找去一起跑长途。

对于没有多少文化的王涛来讲，开车是当时不错的生存选择，父母也希望他能从中“跑”出一个家庭的小康生活。

既然选择了这一行，这样的期许似乎也符合大众的认知，在传统的观念里，开车这一行当在农村预示着较为稳妥的收入。

事实确实如此，那时的货源充足，钱师傅说：“那时和王涛很少拉一票的货，一拉都是两票、三票，算好了时间，从上海往温州那边过去，第一站就是福鼎，从福鼎开始卸货，然后是福州，算好了，只要第一站能准时到就行了，时间没有那么急，可以在那边睡一觉。要是一天有四票货的话，你卸了三票或是两票，感到太累的话，就在那边睡一夜，没事，找个停车场或是找个旅社，好好歇一歇，然后第二天再去送，只要货主不催就没事，老板王涛那边就好说。”

与大多数受雇于个体车主的司机师傅一样，钱师傅说当时的送货时间规定并不严格，但是如果迟到，需要提前和货主沟通。在钱师傅的印象里，当初跑货运那些年货主对于他们有“理由”的延时还都是比较理解的。

那时候钱师傅除了开车其它的“工作”内容也比较繁杂，像拉绳、盖苫布这样的工作都要干。“我们的车子是大板车，最少是五块篷布，一个网、一圈绳子捆下来，一个人捆至少要半小时，上窜下跳跟个窜天猴似的，系个绳子甩上去，拉上，然后再下来。”

虽然工作辛苦与繁杂，但至少睡上一觉就能缓过神来。

然而市场开始起了变化。正当钱师傅努力奔向未来时，经济形势转向了低迷，行业内部竞争也开始加剧，这一曾经令同村人“羡慕”的职业已然面目全非。

“货源”在2015年以后明显下滑。全国总计约3000万名货车司机，这样一个庞大的职业群体，同样感受着经济下行后承接的幻想和现实的落差。

钱师傅依稀记得2017年他在成都物流港等了两天都没有配到货，极度的疲惫和焦虑差点让他崩溃。“王涛负责从家那边发货，一出来我们就联系货源，一般不空车返程，那得赔多少钱，跟老板王涛汇报，他觉得合适再装货，”钱师傅说。

我们这些没有“门路”的个体司机在货运市场中处于最底层，钱师傅深深体会到了这一点，货源有限又不稳定。

近年来，随着经济下滑和环保政策频出，个体车主的货源进一步受到冲击，这就意味着卡车司机往往要全国各地跑，哪里有活去哪里，有什么货拉什么货，“各种拉”意味着他们可能不得不拉一些别人不敢拉的，因而风险增大。“到处跑”则意味着他人往往会面临路况的不确定性，而这其实是对司机的一个重大挑战，对路况的不熟悉可能致使频繁闯禁区进而招至扣分和延误。

“不仅货源不好找，感觉货主也比以前‘严苛’了许多，仿佛都没有以前好说话了，把时效看得越发重了。”钱师傅说，“我们是有时效的这句话成了大多数人的口头禅。”

钱师傅说起自己跟着另一位师傅一起辛苦跑车的经历。

“有一次我们开车到铁岭拉玉米，到河南卸到饲料厂，拉麸子到广东，给人家加工厂送去，卸完了就装个卷纸到海南。开车上船到海南卸了纸，到了地方就半夜12点了，在那里装上装香蕉包装箱，1点装完，睡了三四个小时，到5点就去香蕉地里，装上香蕉就接着跑，这一路上都在车上睡，饿了就在路边找地方吃。”

但令钱师傅满足的是王涛给拥有A本的他的工资是固定的，按月计酬6500元～7000元。“我没法按趟计，因为我们出去之后不是到那儿了之后就能回来，可能又去别的地方了，就像我刚谈的那次经历一样，半个多月甚至一个月在外面是常有的事。”钱师傅说。

为了让钱师傅他们多跑，个体老板每装一票货会奖励他（们）50元，出去一趟，要是装了6票货就可以多挣300块，这也让像钱师傅一样的人有更多的动力，要不然他们回来累了就不想跑了。

包括钱师傅在内王涛手底下有6个人，这6个人最短在一起也有6年的时间了，王涛作为老板深度卷入了他们的生活，他们是同乡，他们一起出车，一起喝酒聊天，甚至家人也互相往来，这一方面使得他们既有的地缘关系在工作中不断得到强化和再生产，另一方面本来只能建立的冰冷的雇佣关系的主体之间日益建立起一种“哥们”情谊。

钱师傅说，“生病期间不克扣工资，还尽可能地满足我们的休假要求，王涛对我们也比较信任，不会对我们的行为严密地监视，以油耗为例，王涛没有规定我们的油耗量，也没有采取过锁油箱的极端行为。”

这种“散养”的雇佣方式，使得他和王涛多年之间形成了默契关系。王涛一个电话，告诉钱师傅“活儿”在哪里，钱师傅自己就去了。

情绪的变化

虽说在干这行前钱师傅就已经料到这行的单调和重复性，但是目前货源下滑所产生的一系列不确定性和“紧迫的时间”要求仍让他感觉到了疲惫。

不久前，和钱师傅一起同车了几年的小赵走了，走时王涛说没有钱结账，但给小赵打了一个欠条。小赵说没关系，老板王涛也不容易，买了新车还要还贷款。

一般情况下，卡车司机不会因为几百块钱离职，因为某些“关系”在一定程度上维系了雇佣关系的稳定性，而且关键是大多数车主“工资不少给”、“脾气又对路”。但小赵的离职还是让钱师傅的情绪产生了变化。小赵去了一家规模较大、管理较为规范的企业。用小赵的话讲，自由度没有王涛这里好，条条框框较多。但是另一方面，跑的路线和任务相对简单和单一，有很大的确定性。相对于企业给上的保险、福利、按期培训、奖励等，小赵更看重前者。

随着年龄的增长，诸多的不确定性也让钱师傅越发的吃不消，尤其是返程货源的不确定性。采访中，钱师傅直言也有加入“体制”的想法，能相对轻松一点。钱师傅知道，有一定规模的企业不用为货源发愁，线路相对固定，不是说从广州到上海，又到成都去了，从成都又到重庆去了，这种情况很少。

“但是大企业对时间的要求也是非常严格的，尤其是快递公司的业务定单，那要玩命跑，要和时间赛跑。”这也是王涛担心的。

“某个快递公司的长期业务订单，从深圳蛇口跑到北京顺义30个小时。”在钱师傅看来，用进口的沃尔沃平均时速90公里每小时，不吃不喝，再包括过收费站排队的时间，这个速度是什么概念，也太快了。

为此，有些大的企业开始实行甩挂运输，甩挂运输是指车按预定的计划，在各装卸作业点甩下指定的挂车，继续运行的一种组织方式，这种运输方式可使载货汽车或牵引车的停歇时间缩短到最低限度。

钱师傅说，这种运输模式使得卡车司机运送货物的时间比定挂模式更加可预期、可计算，企业对运输的时间的规定更为明确可行，同时也意味着卡车司机不再有利用装卸货的过程中休息的可能，车不停人不歇，每天都要和时间赛跑。同时，和个体老板管理少数人的模式不同，大的企业在提供着相对规模的奖惩福利的同时有着更严苛的管理模式，如果说王涛靠感情维系关系，大的企业只能靠制度来约束司机们。这也决定着卡车司机在有保障和收入稳定的同时，也因为严格的制度约束和信息系统的全景监控而失去了自由。

在目前的时代大背景下，卡车司机们都明白有些压力不可避免，被时间逼迫，被制度束缚，被新技术手段控制，更多大企业的司机感慨自己就像开车的机器。

客户要求越来越严格，业务流程越来越细，以前钱师傅这一代的卡车司机就是提货送货，现在增加了一项寻求返程货源，现在大的物流企业越来越科技化，操作APP，提货、装货、突发事件、交结货都要上传图片，这种烦琐造成的“司机疲惫”不是个例。

以某物流公司的车队管理条例为例，除其中的1条之外，其余的39条都是罚款性条款，这种过于严苛的规矩让卡车师傅们感到很困惑。

内心的选择

在钱师傅眼中，像自己这样老一辈的卡车司机因为特殊的时代背景，更多的是和王涛这样的老板捆绑在一起的，无论是地缘或是情感都难以分割，自主性更强、自由度更高，更具有人情味。

像小赵一样的年轻人认为自己不可能和钱师傅一样，他要寻求另一种生存方式，哪怕牺牲掉自己的自由。小赵所投奔的企业为了更大限度地激发司机的积极性和吸纳资金，采取了司机入股的方式，小赵便是在这种契机下以五万元参一股的形式加入了该公司。在参股之后小赵的工资照拿，并且一个月根据整个车队的绩效分红一次，这吸引着像小赵一样的很多新一代卡车司机加入进来，这种吸纳资金的作法既调动了大家的积极性，同时也减少了司机减员所带来诸多问题。

信息系统的全景监控有助于控制行车速度，警示疲惫驾驶和司机的不规范操作，从而在一定程度保障着行车安全。但这在很多老司机看来是在限制他们的自由：车里全是监控，有位置定位和情景定位，比如在车里玩手机就会被定位。

无论是为个体老板还是在大公司里，卡车司机们都会对劳动过程中所受到的控制表现出不满，卡车司机最后使用的抗争武器就是“离职”，钱师傅明白：“人情”不再是决定与捆绑他们去留的最重要的因素，但不可否认对钱师傅这一代老司机来讲这依然重要。

“这个行业就是哪里钱多去哪儿，你今天觉得这个地方钱多你来，明天那个地方钱多你就走。”这个因素决定着小赵这一代年轻司机的内心选择。

如今物流企业面临的最严峻的问题，就是招聘和保留卡车司机。车队长们坦称，在对卡车司机们的管理上更为“小心”，他们有可能会突然说，“老板，不好意思，我不干了。”他们离职最主要的原因就是有比这工资还要高的地方。他不跟你说，你加点工资啥的，一般不会谈……可能今天啥事儿没有，明天他可能就说辞职的事。

令车队长们感到无奈的是，卡车司机对钱的敏感性更强，经济利益受到威胁，他们便会提出离职，一旦被要求赔钱，他们马上会提出“不干了”，最多就是说他几句，批评一下，让他下次小心，别提赔钱的事情。

钱师傅曾有过直面自我的时候，去年就动过辞职的念头，私下里获得了妻子的支持，但是家里的父母囿于传统观念，仍然坚持破坏乡里乡亲的关系不值得，最终这个想法作罢。

现实中有许多卡车司机像小赵一样，既然选择了在更为规范的企业体制内，就要说服自己适应这种约束。