共享单车市场调研与治理研究

张喻雯

一、 研究背景

随着互联网和社会经济的发展，共享经济以互联网为媒介，整合线下闲散物品、劳动力、教育医疗资源，实现社会资源共享。交通领域受此影响，开始从多种层次上实现共享出行。自2006年出现了首家线上出租网站，中国在线出行行业不断发展，经历了从“线下重资产+线上服务”向“互联网+共享经济”的转变。

随着智能手机的普及以及移动用户的数量激增，包括共享单车在内的共享经济得以快速发展。作为城市慢行、共享公交系统的重要组成部分，同时兼具绿色碳、方便快捷、经济环保等特点的共享单车行业在2016年突然蓬勃发展，全国用户总量达到2030万人，运营市场规模达到11.5亿元。[1]

当下共享单车的竞争已经到达白热化阶段，第一梯队的竞争愈发激烈，使得第二梯队的市场占有规模逐渐缩水。第二梯队的运营商开始大范围停运乃至跑路，当下具有发展前景的只剩下OFO单车、摩拜单车和异军突起的哈罗单车。由于共享单车行业的发展历史较短促，可以很好的追溯诞生、发展、大规模竞争、内部整合的过程，能够通过文献、新闻对共享单车行业的现状进行分析从而对未来的发展模式进行预测。

目前共享单车行业中的企业，除了永安行外，基本没有上市的企业，企业的内部数据较难获得，故而共享单车方面的学术研究很少有量化分析，大部分的研究局限于共享单车的外部特性描述。在共享单车发展初期，学者们普遍对共享单车发展报以较为积极的态度，张孝荣等学者梳理了截止至2017年中旬的共享单车在我国的发展趋势，并高度评价了共享单车发展状况[2]，李敏莲通过估计的共享单车使用情况以及成本收入情况通过NPV和IRR模型对比了OFO单车和摩拜单车的盈利模式[3]。类似的研究在共享单车发展初期具有一定的说服力，表现了共享单车满足了较大的市场需求，但由于数据变动较大，该类研究的结论在目前已经缺乏了有效支撑。同时由于共享单车的蓬勃发展，市场逐渐趋于饱和，许多运营中产生的问题开始影响共享单车本身的发展。林子翔以2018年初以来共享单车的发展步入改革的转折点为切入点，简要分析了OFO单车目前困境[4]。许多学者也探索了共享单车发展历程中的困境，并对其治理问题进行深入研究。如江童探讨了共享单车的发展问题和并指出了规制路径应以政府管理为主[5]。韩艺和陈露更加深入分析了共享单车面临的治理困境，并提出了企业和政府协同治理的分析框架[6]。

纵观现有研究，学者们探讨了共享单车目前发展困境，并对政府企业协同治理方面进行了较深入的研究，主要聚焦在宏观层面上，探索新的制度体系的建立对共享单车可能产生的影响。本文以定性分析为主要研究方法，着重考察共享单车行业的商业模式实质，深入探讨现有政府文件对共享单车行业的影响机制，以期预测未来共享单车盈利机制以及针对共享单车的制度体系建立和管理方式。

二、共享单车发展历史追溯

在追溯共享单车发展历史前，首先需要对共享单车行业的商业模式进行一定的定性分析。虽然共享单车有“共享”之名，共享单车实质上并没有“共享”的特性。郑志来以Airbnb等案例分析了共享经济的实质是去中介化和再中介化的过程，它的商业模式是“闲置+价值+回报”，总体上是P2P的运营模式[7]。通过下图对比传统租赁经济、分享经济和共享经济，能够更深入理解共享单车“以共享之名，行租赁之实”的本质。

表1 传统租赁经济、分享经济、共享经济对比

继郑志来研究之后，许多学者重新考察了共享单车的商业模式，发现共享单车行业实质上是B2P的运营模式。而它的后果是共享单车行业中的企业基本上都是重资产企业，企业的资产基本集中于共享单车本身。严格意义上，共享单车行业应该叫做“分享经济”，即互联网经济下的租赁行业。从研究意义来看，对共享单车发展历史和行业前景的分析，能够进一步更对“分享经济”的实质进行研究，并对该经济体制下的其他行业发展产生借鉴作用。目前，共享单车经历了发展初期和发展中期阶段，分别是：

(一)发展初期(2012-2017第二季度)

自2012年以来同时实现了PC端向移动端的转变，移动端服务模式大量涌现，线上租车、拼车代驾、出租约租车、专车快车、分时租货，共享出行的出现使得传统的交通行业发生了翻天覆地的变化。自2012年起，中国有超过50个中大城市开始提供公共自行车服务，截至2015年3月，215个市县开展了公共自行车项目[8]。然而由于这个时期由地方政府主导的公共自行车项目多为模仿国外的有桩投币自行车，在线上支付日趋流行的背景下，这些公共自行车项目并没有实现大规模推广。

而2014年开始，同时满足线上支付且无桩停放的共享单车在一二线城市率先登陆，迅速抢占市场。这一类共享单车致力于解决“最后一公里”难题，这种针对出现方式的改变给交通行业带来了巨大的影响。共享单车作为一种新兴的交通行业，在原本的交通行业格局上推陈出新，表现了它之于原本传统的交通行业的优势所在。

2016年是共享单车对于用户争夺的白热化时期。根据水木清华研究中心“中国共享单车行业报告”的数据，截止2016年年末，超过30家运营商投入共享单车，共享单车市场规模的增幅超过400%[1]。随着OFO单车，摩拜单车对一二线城市的争夺在2016年达到白热化，一线城市的单车数量达到了饱和甚至过饱和。地方政府开始逐渐收紧对于共享单车的政策红利，并逐渐开始计划对于共享单车的管控。与此同时，由于OFO单车和摩拜单车的目标市场集中在大型城市，中小型城市还处于未饱和阶段，这一时期成立的共享单车纷纷将定位放在中小型城市，一系列第二梯队的单车开始争夺中小型城市的用户。在这个时期许多诸如：小蓝单车、酷骑等单车开始A轮融资，试图通过占据二三四线城市进行弯道超车，其中包括2016年9月与永安行合并的哈罗单车。11月哈罗单车投入运营后，直奔二三线城市，争夺短途出行市场的巨量长尾用户，较为成功的占有了客户市场，成为极少数后发制人的运营商。

(二)发展中期(2017第三季度-2018)

根据自行车行业协会的分析报告，截至2017年4月，市场上累计投放的共享单车数量已经达到1500万辆，其中OFO单车累计投放的单车数量达到600万辆，摩拜单车累计投放的单车数量达到500万辆，这两家运营商的投放量为市场投放量的八成左右，[9]占有了共享单车的绝大部分市场，呈“两虎相争”之势。随着国内市场逐渐趋向饱和乃至过饱和，运营商之间的竞争愈发明显且激烈，两极分化日益严重。

1.融资之争——第一第二梯队的分化

共享单车平台中，融资明显向头部聚集。根据“经济日报”2017年9月的数据，OFO单车和摩拜单车的融资金额分别占该市场总融资金额(不包括没有透露的融资金额)的51.26%和40.25%[10]，超过该市场的90%。而其他的共享单车平台的融资金额很小，且大部分停留在A轮。而第一梯队的OFO单车和摩拜单车先后刷新共享单车平台单笔融资新高，两者的E轮融资分别为7亿、6亿，相互角逐已经到了白热化阶段。由下表可以更清晰地发现OFO单车和摩拜单车融资情况。

表2 摩拜单车融资情况(资料来源：企业官网以及公开资料)

表3 OFO单车融资情况(资料来源：企业官网以及公开资料)

融资规模直接地影响了不同运营商对于共享单车的投放量和研发。第一梯队的OFO单车和摩拜单车能够不断扩大融资规模、增加投放城市数量、共享单车累计投放量并且不断进行共享单车的车型研发，争取提高用户体验，争夺用户量，不断正反馈提高市场占有率。仅2017年，OFO单车的车型已经变换了5次以上，对于单车的各部位细节的打磨愈发精细。而与此同时，无法获得融资或者融资无法持续进行的运营商，就面临着后劲不足的问题。

2.价格战——第一梯队的竞争

2017年第三季度开始，共享单车第一梯队的OFO单车和摩拜单车开始了一场持续大半年的价格战。在这一年，大部分第二梯队的运营商无法承受亏本经营，纷纷选择停运。然而这并没有达到第一梯队双方的预期，两家共享单车运营商都损失惨重，但并没有一方有效占领了对方的市场份额，甚至在这期间由阿里巴巴资助的哈罗单车悄然上位，占据了三四线城市的市场。根据新浪财经2018年3月的报道，双方的资本都逐渐吃紧，月卡价格恢复到价格战前的水平，结束这一场价格战[11]。

近年来的新兴行业的蓝海市场逐渐转变为红海的过程中，价格战都是必经的一环。从与共享单车极其相似的叫车软件滴滴和优步的价格战就能看出，除非一方退出斗争，否则在双方实力相近的情况下，两败俱伤是唯一的结果。然而与叫车软件的竞争不同的是，共享单车的价格战发生时，还有哈罗单车等几家有能力在风暴中幸存的准第一梯队运营商。而在价格战之后，哈罗单车继续维持较低的价格，很有可能继续吸引第一梯队的用户，从而扩大自己的市场占有量。

3.停运大潮——第二梯队的出局

在价格战进行中，大部分的共享单车运营商由于缺乏充足的资本，在第一梯队超低边际价格和超过90%的市场占有率中败下阵来，开始大规模停运。随着2017年6月悟空单车和3Vbike共享单车运营商最先开始停运，共享单车行业的停运大潮逐渐来临。

表4 共享单车停运情况(资料来源：根据公开发行资料整理)

一般而言停运的原因是资金不能及时到位，导致无法争夺市场，市场占有度急剧下降，边际收益低于边际成本从而选择停运来及时止损。然而共享单车行业的大部分运营商进入行业的目的并不是为了长时间生存，而是在短期获利之后迅速退市。大部分的运营商通过前期的押金、广告等收入获得的资金链介入金融市场获取非主营业务收入，然后在风口结束后迅速退出市场，将风险转接给余下的运营商乃至消费者。

故而大量停运的共享单车运营商中，并不是每一家都有归还押金的准备。而只要有一家停运的运营商无法归还押金，消费者会立刻作出共享单车市场会缩水的判断，而迅速催生的是押金无法偿还带来的挤兑效应。而实际情况中，基本上每一家停运的共享单车运营商都无法按时退还押金，并且退还过程十分冗长。同时由于在第二梯队较有影响力的酷骑单车选择直接卷钱走人，加大了消费者对于共享单车行业的怀疑程度，许多消费者减少了使用共享单车出行的次数，并对该市场持观望状态，使得2017年末共享单车行业发展几度减慢，与此同时催生了更强力直接的政策条例，开始直接限制共享单车的各项发展。

三、现状分析

(一)市场环境分析

共享单车最先引入的城市普遍为一线城市。一线城市的特点是面积大、城市节奏快、人口多但该类城市总数少。在这样的背景下，“最后一公里”的问题在一线城市就很突出。由于一线城市大多交通状况较差，公交系统的效率比自行用车的效率要快，人们出行更多地使用公交系统。尤其是时间有限极其的上班族，为了快速从家到地铁站，从地铁站到上班地点，起点和终点之间存在“最后一公里”，因此选择共享单车满足出行需求。故而布局在一线城市的共享单车的主要针对用户就是一线城市的上班族。然而一线城市数量有限，在最初的市场争夺结束后，一线城市的用户迅速被第一梯队瓜分。

随后共享单车第二梯队运营商开始抢占二三线城市的市场。二三线城市的特点是城市相对较小；核心区域公交系统比较密集，边缘区域公交系统分散；城市节奏较慢但城市基数大。故而每个城市的用户量远不及一线城市，但是基于较大的城市数量，二三线城市总体客户量大于一线城市。不过，由于每个城市的推进都需要消耗较大的固定成本，而扩大经济规模产生的规模效应在不同城市间没有在同一城市内明显，故而在二三线城市推广面临着难以深入的问题。

但即使如此，由于共享单车的经济效用大，能够很大程度上解决人们的出行问题，根据中国信通院发布的“2017共享单车经济社会影响报告”，截止2017年第四个季度，共享单车累计注册用户已经超过3亿人次[12]。与此同时，共享单车的发展也拉动了包括零件制造、自行车制造、MCU制造等上游产业的发展。

(二)政策环境

目前各地方政府在对共享单车作出政策回应具有一定程度上的趋同性。自2016年年末共享单车的数量开始爆发式增长以来，各地方政府政策经历了以下变革。

表5 规范共享单车发展的政策梳理 资料来源：根据公开发行资料整理

第一阶段是观望鼓励阶段。在共享单车未饱和前，由于共享单车扩张时给市民出行带来的便捷，政府文件对共享单车的发展持鼓励态度。尽管同时也发现随之而来的一些问题，但是仅提出指导意见，并没有严格进行限制。

第二阶段是收拢阶段。在共享单车数量到达饱和乃至超饱和时，运营商之间的竞争愈发激烈，为了争夺市场占有率，许多运行上的问题更加暴露。政府开始逐渐收紧对于共享单车的政策福利，并针对暴露出来的一系列问题提出意见乃至提出改进方案，对于共享单车的总数和运营开始进行限制。但这一阶段的政策中的限制条例大多限于宏观层面。

第三阶段是干预阶段。对于共享单车暴露出的停车、押金等问题所带来的一系列负面影响，国家层面开始直接下达建议。例如在共享单车停运风波所暴露出共享单车具有的金融特性中，并不能保障用户的权益，从而政府直接建议去掉共享单车行业的金融特性，也就是去押金化。使得运营商不能通过蓄积押金带来的的现金流进行金融操作，降低运营商停运后带来的风险，降低杠杆率。

而在未来，由于共享单车行业本身面临的治理困境，政府与企业形成协同治理体制是大势所趋。目前已经有包括北京在内的城市规划机构与摩拜单车等进行协商规划其未来的发展方向。

四、共享单车治理策略

在城市容纳度有限且配套基础设施尚未跟上市场发展速度的情况下，科学测算与严格管控、共享过剩和优化管理是根本方向。

(一)科学测量与严格管控

地方政府应当介入共享单车的治理环节。通过大数据、云计算等技术，科学测算城市承载能力、停放资源和公众需求，同时收集地方已投放单车量。在确定地方总容纳量和已投放量后，汇总生成全国总容纳量以及当下已有投放量动态数据，建立全国共享单车网络。根据市场占有率、服务绩效和运营管理等指标合理分配各运营商投放比例。针对超出的过剩产能，责令运营商收回或者转运到其他缺乏共享单车的城市。

同时由于共享单车具有GPS定位系统，通过骑行者的使用情况，能够很好的收获一个城市共享单车使用情况，能够更好地建立城市出行网络。目前摩拜单车已经和清华同衡创新中心等团队进行数据上的沟通交流，前者将一定的骑行数据开放给后者从而方便其进行数据分析并进行城市规划。地方政府可以促进相关数据交流，提高城市出行网络建设。

(二)共享过剩产能

根据中国自行车行业协会发布的经济运行分析报告，在中国每年8000万辆的产量中，出口是大头，内需则在2500万辆左右。2014年，全年自行车内需仅为2039.7万辆。这意味着，仅摩拜单车和OFO两家巨头在2017年的产能就超过了往年全国内需总量。过度投放不但远超需求量，而且严重挤占城市交通和公共空间，给传统城市管理带来挑战。从2018年上海、广州、深圳、杭州等7城紧急叫停中心城区共享单车投放中可窥一斑。

OFO单车发展之初，曾尝试通过学校内单车的过剩资源相互交流达到"共享"的目的。共享单车应该尝试从"分享经济"转型为"共享经济"，可以尝试将当下重资产的商业模式逐渐转变为平台共享的模式，鼓励个体以共享经济的模式分享单车的使用权赚取收益，而企业转型为平台经营盈利。

(三)优化管理

共享单车发展已经度过了“野蛮生长”进入了精细化发展的阶段。共享单车企业开始致力提升共享单车的科技含量以及安全系数。从OFO单车研发的NB-IoT、NFC智能锁至摩拜单车的全面升级，体现了共享单车品牌在产品研发中的不懈尝试。共享单车的质量与用户体验、管理成本等各方面息息相关。共享单车制造业将向专业化、智能化方向发展，未来有望与人工智能等高新技术相结合，向物联网的新层次发展。

结 语

共享单车行业发展至今，已经经历了百家争鸣的阶段，到了精细化平稳发展的时机。在这个新兴行业迅速转变为红海的过程中，哪一家运营商能够蓬勃生长并最终取得该行业的统治权，是非常值得观察和研究的。本文概述了截止18年中旬，共享单车发展历程以及政府政策对前者的影响，并对共享单车未来的治理模式作出一定建议。共享单车的发展历程暴露了在政府监管薄弱的情况下会产生较大的社会负外部性。故而企业与政府的协同治理势在必行。其中，地方政府应当科学测量地方总容纳量、严格管控共享单车投放量同时将过剩产能在地方间消化。企业也应当优化管理层次，逐渐进入精细化发展阶段，提高共享单车的科技含量。

同时本文也提出了一些能够深入研究的方向，这包括共享单车运营商之间的竞争模式、在OFO和摩拜的争端中，哈罗单车异军突起的缘由和影响，政策影响对共享单车行业发展带来的深度影响等。

共享单车的兴起有其必然性，它补足了过去公交系统不能触及的方面，在新兴行业的竞争之中，必然会出现很多问题。政府应当在这些问题出现之时，及时调控使得该行业能够更加有序发展。而共享单车运营商也应该正视这些问题并及时做出调整。只有不断改进共享单车行业发展的方向，才能使这个行业更稳定地便利居民的生活。