新疆对接“一带一路”修建宽轨铁路可行性研究

龚涛涛

(中铁一院集团新疆铁道勘察设计院有限公司，乌鲁木齐 830011)

引言

“一带一路”[1]倡议是统筹国内、国际发展大局的重大决策。新疆作为“丝绸之路经济带”核心区，地处我国向西开放的前缘，加强与周边国家加强交通基础设施互联互通是推动区域跨境经济合作与交流、推进“一带一路”建设的历史使命。以加快推进新疆“五大中心”“十大进出口产业集聚区”为抓手，针对新欧亚大陆桥通道内阿拉山口(中方)—多斯特克(哈方)[2]互联互通不够顺畅、换装能力有限导致运输效率低下等诸多问题，研究由阿拉山口将宽轨铁路引进来(适时准轨将走出去)的可能性和必要性。

1 相关通道发展现状情况

1.1 新陆桥通道及阿拉山口站概况

新陆桥通道国内段现状为双线铁路(仅精河至阿拉山口段为单线)，铁路主要技术标准如表1所示。

表1 现状铁路主要技术标准

阿拉山口站是中—哈国际换装站，站型为二级三场混合式，主要承担进口货物的换装、出口货物的运输组织、国际旅客联运等工作，设计通过能力为2 000万t/年。2013年完成历史最高1 775万t，现状车站通过能力尚有较大富裕。

1.2 研究区域内不同轨距分布情况

从我国对外口岸[3-4]相关区域来看，除中朝两国铁路轨距为准轨(轨距1 435 mm)外，其他国家与我国衔接的铁路均为宽轨(轨距1 520 mm)或窄轨(轨距1 000 mm)，俄罗斯和独联体国家及蒙古国采用的是1 520 mm轨距的“宽轨”，欧洲主要为准轨(轨距1 435 mm)，非洲、南亚等为窄轨。在中俄、中蒙、中哈国际联运口岸满洲里、二连浩特、霍尔果斯和阿拉山口，采取换装或换轮的方式实现跨境铁路运输。

1.3 阿拉山口口岸现状货运量及货流分布

阿拉山口口岸[5]国内辐射全国各省市区及东南沿海主要港口，国外辐射中亚国家、里海、黑海区域及欧洲。通道主要承担石油、矿产、钢材等大宗物资以及轻工、电子、机械等产品交流，目前乃至今后相当长的时期内阿拉山口口岸是我国与中亚各国联系的主要运输通道，亦是我国与欧洲之间联系的重要陆路通道。近年来该口岸进出口运量呈增长趋势，阿拉山口口岸进出口量趋势如图1所示。

图1 阿拉山口近年进出口量趋势

根据特征年度2017年全路580个OD小区交流资料，针对阿拉山口进出口货运总量进行了处理分析，项目OD交流如表2所示。

表2 2017年阿拉山口总货运量OD交流 万t

根据区域铁路货运量OD交流表得出，新疆自治区经阿拉山口过货量为822万t，主要集中在乌鲁木齐、奎屯等地，新疆自治区占阿拉山口总过货量的56.1%，我国内地占阿拉山口总过货量的43.9%。

2 现状通道存在主要问题

2.1 阿拉山口站作业环境恶劣

阿拉山口是全国有名的四大风口之一，据统计，年6级以上大风天188 d，历史瞬时最大风速46 m/s(约17级)。夏季最高温度为44 ℃，冬季最低温度-40 ℃。铁路行业规定，6级以上大风须暂停换装作业。该站自然环境恶劣，极寒极热、大风天常造成货物积压、拥堵和延时作业。

2.2 阿拉山口对国际班列集结性和产业带动效果较差

中欧班列集结中心[6-7]选择在三坪集装箱中心站，是规划的全路18个集装箱中心站之一，经新疆出入境班列占中欧班列总数的55%。乌鲁木齐是亚洲地理中心，新疆优势产业以及“五大中心”、“十大进出口产业聚集区”主要集中在以乌鲁木齐为中心的区域内，阿拉山口对班列的集结性以及新疆产业带动效果较差。

2.3 阿拉山口站边防检查与铁路作业存在干扰，改扩建条件困难

现状阿拉山口站[8]无独立边检场，目前边检作业在铁路到发场完成。边防检查期间，在铁路作业区临时限定区域内(列车车头和车尾15 m范围以及列车两侧相邻轨道)不得进行铁路作业，相当边检期间铁路作业区3股道暂停运输组织，给铁路作业区接发车、调车作业带来较大影响。

2.4 精阿段为单线铁路，对运量快速增长的适应性较差

新陆桥通道国内段仅精阿段为单线铁路，根据乌鲁木齐铁路局2017年《运行图技术资料》，现状客货列车对数及能力利用率见表3。

表3 现状列车对数及能力利用率

现状精阿段既有线能力利用率79.8%，运输能力趋于饱和，随着阿拉山口口岸进出口运量增长以及区段内接轨的博州支线铁路(预计2019年通车)的建成，本区段将成为通新陆桥通道的运输瓶颈。

2.5 通关环节多、联运手续繁杂，运输效率低

跨境铁路运输[9]涉及两国海关、边防检查、检验检疫等多个环节，且“一关两检”顺序作业，造成货物在阿拉山口站滞留时间较长，通关效率低下。另外跨境运输涉及多个国家，运输单证多、手续繁杂，拉长了运输时间，增加运输成本。

3 宽轨引进新疆作业分析

3.1 既有通道补强替代性研究

(1)增建阿拉山口边检场[10]，避免边检、铁路作业干扰，释放车站通过能力。增建阿拉山口站独立边检场，现场改建条件困难，新建的边检场整体位于库内，线路位于大坡度和小曲线半径上，列车运行速度较低，初步匡算投资约7.5亿元。

(2)增建阿拉山口换装库，改善车站作业环境、提高作业天数。对现状5条换装线上的换装库扩建完善，增建带有换装库的换装线，预计改扩建换装库全部投资约3亿元。

(3)兰新线精阿段增建二线，打破瓶颈制约，保障新陆桥通道畅通。根据国家《中长期铁路网规划》(2016～2025)，兰新线精阿段双线扩能工程为近期实施项目，精阿增建二线总长度75 km，技术标准与兰新线统一，预计工程投资约15亿元。

通过在阿拉山口站增建边检场，解决占用宽、准轨到发场车站通过能力的问题；增建换装库，改善阿拉山口作业环境的问题；兰新线精阿段增建二线，打破瓶颈制约，保障新陆桥通道畅通的问题，既有通道补强匡算总投资25.5亿元。然而既有通道对引导新疆产业布局、带动产业发展能力薄弱，难以彻底解决风区作业环境差、车站通过能力受限的影响。

3.2 跨境运输配套措施研究

目前我国铁路口岸站[11]跨境运输必须的配措施主要有：边防检查、海关查验、出入境检验。

(1)边防检查。是国家边防检查机关依法对出入境人员、交通运输工具及其携带、载运的行李物品等实施检查、监督的一种行政管理活动。根据《中华人民共和国出境入境边防检查条例》，对于跨境货物运输列车，边防检查必须在国境线就近完成。

(2)海关查验。是指海关部门在接受申报并审核报关单证的基础上对进出口货物进行实际校对检查。根据《阿拉山口海关监管科铁路物流监控操作流程》，出口货物在口岸站办理转关核销时只查关锁而不用再查验货物；申请进口转关在口岸站只加海关关锁，货物在指运地(目的地)办理查验。

(3)出入境检验检疫。是根据有关法律、法规负责所管辖区域的出入境动植物、卫生检验检疫、鉴定、认证和监督管理，并对出入境交通运输工具和集装箱等进行卫生监督、检疫监督、适载检验、鉴定及除害化处理。根据《出入境检验检疫报检规定》，出口货物可在始发地检验，进口货物在边境口岸站进行。

综上所述，跨境运输过程中，边防检查、进口货物检验检疫等配套措施必须在口岸进行，不随宽轨铁路引入终点站转移。

3.3 作业时间及费用分析

(1)时间效益分析。根据车站基本作业流程[12]，边检作业规定不超过40 min(特殊情况除外)，按照40 min取值；海关和检验检疫作业规定不超过24 h(最快3 h可完成)，若为集装箱一般按6 h取值；转关票据办理规定不超过90 min，按照90 min取值；阿拉山口铁路调车、换装作业时长4～30 h(中欧班列一般4～6 h，取5 h)，普通货物平均按15 h取值。综合以上分析，入境列车完成跨境运输全部时长约23.2 h，换装作业占时65%，若中欧班列时长约13.2 h，换装作业占38%。宽轨铁路引进后仅可省去新疆始发终到货物在阿拉山口换装作业。以中亚班列乌鲁木齐至阿拉木图为例，开行时间约40 h，宽轨引入可节省时长约40%；以中欧班列渝新欧为例，运输时间约13 d，节省时间仅占2%，运输时间节省不明显。

(2)费用效益分析。根据中哈协议规定[13-14]，阿拉山口站承担进口货物的换装任务，哈方多斯特克站承担出口货物的换装任务，换装费用270元/集装箱。宽轨铁路引入后，进口货物将在国内完成换装，哈方失去换装作业收益，需中方补贴哈方换装收益，同时由于哈方车辆直接进入国内运行，哈方将收取车辆滞留费，现行规定3 d以内120元/d，综上对于进口货物若要宽轨直通运输，中方将增加630元(按3 d计)。对于由新疆始发终到的进出口货物，可节省进口、出口货物的换装费用。

3.4 宽轨与既有准轨功能布置

宽轨铁路引入新疆后将与既有兰新线形成相互竞争与合作[15-16]。结合各线功能定位及时间费用对比分析，宽轨铁路提供新疆始发终到的进出口货运服务，并承担我国内地西行货物的集聚和运输作业；准轨铁路承担乌鲁木齐至阿拉山口沿线地区的客运任务，承担沿线地域之间货物交流，同时承担兰新线以西地区的进出口货物交流。

3.5 宽轨建设的运营保障性措施

宽轨铁路引进乌鲁木齐后，涉及不同类型的机车及驾车交路选择[17]，车辆自购或者运用哈国车辆等多种方案，以及后续养护维修体系、定员管理等问题(另文研究)，需两国铁路运营管理部门进一步协商确定。同时出口货物的换装作业将由原来的多斯特克站换为乌鲁木齐站，引起的运输组织管理，“一关两检”作业调整需要征得哈方铁路部门的同意。需中哈两国高层共同推动，两国铁路部门重新修编《中哈国境铁路联合委员会议定书》。

3.6 效果初步判断

从方案替代性、跨境运输配套措施、作业时间费用、宽轨和准轨的功能布置运营保障性等方面初步分析，宽轨引进新疆在技术上可行。

4 宽轨铁路引进新疆选址方案研究

本项目所在地地处我国西部准噶尔盆地南缘，沿线地貌为准噶尔盆地南缘山前冲、洪积平原区、准噶尔盆地冲、洪、湖积平原区、阿拉套山与巴尔雷克山间狭长洪积地带三大地貌单元，系大陆性干旱气候区，年平均气温5.7～8.4 ℃，地震基本烈度为7度。项目所在的阿拉山口为西西伯利亚冷空气进入新疆的重要通道，四季大风频繁，风害较严重。沿线不良地质主要为风沙、风蚀、风害现象。

依据新疆铁路网分布、产业布局、运输需求以及区域工程、环境、地质等特征，本文重点研究了精河、奎屯、乌鲁木齐终点站位选址方案示意如图2所示。

图2 宽轨终点站位选址方案示意

4.1 精河站位方案

精河站[18-19]地形平坦开阔，车站周边交通便利。精河站为兰新线的中间站，既有精霍铁路于本站接轨。新建宽轨铁路引进至精河站，新建线路全长72 km，投资匡算总额为22.6亿元人民币。精河站位方案可作为阿拉山口换装站的补充，环境条件得以改善，同时精河站是精霍线的起点站，可兼顾霍尔果斯口岸的货物列车编组，运输组织灵活。但精河站位不能实现直达乌鲁木齐的宽轨运输，养护维修机具不尽相同，运营管理费用较大，增加运输组织的复杂性。

4.2 奎屯站位方案

奎屯站地处天山北坡经济带核心区段，地形平缓，交通便利。奎屯站为兰新线上的区段站，既有奎北线接轨。新建宽轨铁路引进至奎屯站，新建线路全长223 km，投资匡算总额为76.5亿元人民币。奎屯为新疆北疆区域产业和交通中心，对区域产业有一定的带动作用，可作为协调因乌鲁木齐设换装站接轨困难、因精河距离产业聚集中心过远的矛盾。但奎屯站周边铁路接轨较多，用地条件困难，产业聚集效应相对乌鲁木齐较弱。

4.3 乌鲁木齐站位方案

乌鲁木齐(三坪站)站位地形平坦开阔，交通便利。新建宽轨铁路引进至乌鲁木齐(三坪)站，新建线路全长440 km，投资匡算总额为158.8亿元人民币。乌鲁木齐(三坪)站位方案衔接国际集装箱中心站[20-21]，紧贴乌鲁木齐经济开发区，对区域产业和发展布局有支撑作用。但建设宽轨铁路及相关场站相对投资较大，将造成既有通道能力虚糜，须与相关线路、场站规划协调，除新疆和中亚宽轨区外，其余货运仍需换装。

综合以上各选址方案的优缺点，初步推荐一期宽轨铁路引入精河作为终点站，仅承担新疆进出口货物运输；二期延伸至乌鲁木齐(三坪)站并设置换装场，强化新陆桥通道互联互通。

5 研究结论

修建阿拉山口至乌鲁木齐宽轨铁路不仅可省去新疆始发终到进出口货物换装环节及换装费用，还可以加强“一带一路”背景下的互联互通建设，有利于对等的“准轨走出去”，完善新疆向西发展快速通道，促进新疆“五大中心”、“十大产业聚集区”形成，打造区域性国际贸易中心。目前新疆向西进出口货物无论从体量还是份额来看均相对较小，相对我国内地进出口货物，宽轨铁路引进后换装作业、“一关两检”等环节仍不可避免，在节约时间、费用方面效益不明显，而且机车车辆投资、维护、运营管理等问题有待突破。综上所述，修建宽轨铁路技术上可行，但建设时机尚未成熟。