深圳市盐田港疏港货运交通体系规划与思考

彭 建

（1.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东 深圳 518057；2.深圳市交通信息与交通工程重点实验室，广东 深圳 518057）

0 引言

深圳市是城市用地资源极为紧张的全国经济中心城市，各类发展要素高度集聚。此特点在盐田港后方疏港货运交通体系发展表现中尤为突出。作为世界排名第一的集装箱运输单港，盐田港2018年集装箱吞吐量达到1 438万标箱，但盐田港后方陆域可建设用地仅约6.1 km2，超过一半用地为产业和居住发展用地，港口配套用地仅约2.5 km2，与国内主要港口相比差距较大。现状以公路为主导的港口货运交通疏港体系在难以大幅扩容的背景下，出现了严重的港城客货冲突、环境污染等问题。在港口功能定位持续提升，港口配套用地增量难以为继的趋势下，如何适应未来持续增长的疏港货运和城市客运交通出行需求，协调港口后方产业带高密度开发，推进港城关系协调发展，是盐田港疏港货运交通体系未来发展面临的重大挑战。

1 盐田港发展历程

1.1 盐田港简介

盐田港区是深圳港三大集装箱主体港区之一，位于深圳东部，背靠梧桐山，面向大鹏湾，东部与大小梅沙相接，西部穿过沙头角连接深圳市区，北部与横岗、龙岗工业区连接，是珠三角集装箱港群中的天然良港。港口地理环境较好，航道条件优越。

盐田港于1991年开港。1994年盐田港集团与香港和记黄埔合作经营集装箱业务以来，集装箱吞吐量逐年成倍增加，港口建设进入了快速发展轨道。自开港以来，盐田港凭借自身优越的自然条件，以及企业经验战略和国家政策支持，集装箱吞吐量持续增长，发展成为全国集装箱吞吐量最高的单一港区，是华南地区国际集装箱远洋运输干线的枢纽港，也是目前中国大陆远洋集装箱班轮密度最高的单个集装箱码头[1]。

1.2 盐田港疏港交通体系发展历程

（1）初具雏形阶段。盐田港一期和二期工程于1989年和1994年相继启动建设。港口配套的疏港交通体系以南北向的疏港通道为主，主要包括盐田坳隧道（1992年通车）和惠盐高速深圳段（1993年通车）。1996年建成了地方单线铁路平盐铁路，从平湖南编组站接轨，终点为盐田港，设有横岗、盐田港2个车站，线路全长24 km。与此同时，后方陆域的洪安路、永安路、明珠大道、东海道等一批市政道路相继建成，形成了盐田港后方路网的初步格局。

（2）骨干路网体系全面铺开建设阶段。进入2000年以后，伴随着盐田港吞吐量和东部滨海旅游需求的快速增长，交通压力开始凸显，政府加大建设力度，逐步构筑了东部干线骨架路网系统，开通了梧桐山大道、明珠立交、沿港路、盐排高速、和深盐二通道等重大交通基础设施。

（3）港口配套交通基础设施持续完善阶段。2010年深盐路改造工程完工通车，2011年梧桐山隧道收费站取消收费，2015年盐田坳隧道收费站取消收费，盐田港疏港道路交通出行条件得到进一步改善。

（4）综合交通体系逐步完善阶段。盐田港多模式疏港体系加快建设，2016年盐田港相继开通了集装箱外贸“五定班列”等多式联运服务；盐田港东港区加快建设，“南沙—盐田”驳船航线正式开通；坪盐通道、盐田港拖车服务中心、盐田客运枢纽等一批重大工程启动建设。

2 现状疏港交通问题

2.1 后方陆域纵深先天不足，“港-城”空间争夺加剧

盐田港作为吞吐量国际排名第一的集装箱单港，现状陆域纵深仅为623m，远期东港区建成投入运营后，其陆域纵深也仅能达到705 m，远远低于新建港口陆域纵深的国家最低标准（1 500m），在国内主要港口的陆域纵深排名中也是最低的[2]。

盐田港后方陆域可建设用地约6.1 km2，其中港口配套用地仅2.5 km2，港区陆域纵深制约了港口作业区堆存集装箱的能力。表1为国内主要港口陆域纵深对比。

表1 国内主要港口陆域纵深对比

盐田港口后方陆域用地同时面临转型发展的问题。2014年国家批准在港口后方成立盐田综合保税区（见图1）；2017年4月，深圳市政府在盐田港后方陆域东南面划定了盐田河临港产业带（见图2），并被纳为全市第17个重点发展区域，未来将重点发展高端服务业和战略新兴产业[3]。在港口后方陆域狭小空间内，保税物流用地、产业发展用地极大地挤压了港口配套物流用地，疏港货运、城市居住、通勤等出行需求的大幅度增长，将进一步加剧后方陆域交通的混杂。

图1 盐田港综合保税区范围图

图2 盐田临港河产业带规划概念方案图

2.2 客货交通矛盾突出

一是港口货运以道路疏港方式为主，客货交通冲突严重。盐田港依托道路疏港交通比例超过85%，疏港货车占用后方陆域道路交通资源超过50%，现状道路系统基本满负荷运行，给后方陆域居民的正常生活带来了重大影响。

二是港口后方拖车停车需求旺盛，违章停车问题突出。现状长期驻扎在盐田港区的车辆约为1.3万辆，其中，约5 000辆停放在盐田港后方陆域停车场（70%停放在临时停车场），约3 000辆在后方陆域路边占道停放，拖车违章停车占用了机动车道、非机动车道及公交站台，对道路交通安全及通行能力，周围居民的慢行出行，以及公共交通的营运效率、运营安全造成了严重干扰。

3 盐田港疏港货运交通体系规划实践

为破解疏港货运发展面临的难题，适应盐田港港城发展趋势，深圳市提出了港城交通可持续化发展战略。未来将通过以下措施，降低疏港交通体系对城市交通和环境的影响，支撑盐田港后方陆域地区转型升级：优化疏港货运交通结构，减少公路疏港货运规模；开展疏港道路精细化设计，实现客货交通分离；依托港口后方用地立体化开发和区域统筹挖潜，缓解拖车停车难题；大力开展智慧管理，提升货运交通运行效率。

3.1 区域统筹，优化疏港交通结构体系

未来，深圳将在区域范围打造近距离铁路集疏运体系，通过在深圳市第二第三圈层和东莞、惠州等主要货源地建立内陆港，将港口大部分配套功能转移至内陆港，将大部分集装箱拖车截流在城市外围，依托专用铁路连接港口和内陆港，降低公路疏港交通比例[4]。

按照规划，未来区域层面将形成“2+2+4”的近距离铁路集疏运体系，面向深圳西部港区和东部的盐田港（见图3），依托平南铁路和平盐铁路改造升级，串联深圳平湖南、观澜黎光，东莞谢岗、惠州永湖4处内陆港，针对盐田港区规划预留平盐铁路进出东港区、中港区支线（见图4）。

图3 盐田港近距离铁路集疏运体系

图4 平盐铁路东港区、中港区规划支线方案

与此同时，深圳市正加快推进盐田港东港区深水港战略资源开发。盐田港东港区平均水深达17.6m，是华南地区天然的深水良港。深水港码头的建设运营将奠定盐田港作为国际枢纽港地位，通过提升“水转水”业务，加快发展国际中转港功能，进一步优化疏港交通结构。

3.2 完善疏港道路网络体系，打造客货分离路网体系

（1）加快港口后方高快速路、疏港专用道建设，形成“快进快出”的疏港路网体系（见图5、图6）。

图5 进港交通组织路线图

图6 出港交通组织路线图

目前深圳市相关部门正加快推进盐龙大道、坪盐通道、明珠道、西禾路等疏港主通道建设，未来将形成“两横三纵”的疏港主通道，实现盐田港疏港交通“东进东出、西进西出”[5]，引导疏港交通利用高快速路和货运专用通道“快进快出”，减少对城市路网的冲击。

（2）开展港口后方陆域道路交通组织精细化设计，促进客货交通分离。

根据疏港道路、港区闸口、城市用地等布局特点，对后方陆域各条道路进行精细化组织设计，明确道路服务对象和路权分配方案，通过提升部分道路货车通行条件（疏港专用道、货运专用车道等），引导货车更加有序、集中地对外疏散，减少对城市生活区道路的使用。未来港口后方将真正实现城市客运和货运交通分离出行。

（3）加强港口后方陆域道路交通管理，改善交通环境。

一是加强后方陆域道路交通管理，整顿拖车路边违章停车行为；二是对道路可停放路段，合理设定临时可停路段和时段，实施货柜车临时停车精准管理，提升道路停车效率。

3.3 综合挖潜，缓解拖车停车难题

面向港口作业必要的临时停车需求，提供必要的拖车停车设施。基于用地集约模式下的发展要求，深圳市目前已在港口后方配建一处占地面积11.3万m2的立体拖车服务中心。拖车服务中心主导用途建筑为停车楼，提供拖车的临时和夜间停放服务。拖车服务中心未来可提供约2 000个拖车停车位。盐田拖车服务中心目前已投入建设，预计2020年正式启用（见图7、图8）。

图7 盐田拖车服务中心选址位置图

图8 盐田拖车服务中心建筑方案概念图

针对港口后方大量的非生产性停车需求，通过调整港口后方陆域港口配套用地的规划布局和区域综合挖掘的方式，优先保障港口后方缓冲停车场、高端物流等用地需求。一是对港口后方有潜力的仓储物流开展立体集约化开发，提高容积率，增加拖车停车泊位供给。按照规划，盐田港后方未来可新增6 000～8 000个拖车停车泊位。二是实施区域协调，在城市外围统筹解决拖车停车需求，包括利用内陆港、疏港交通干道沿线用地空间等挖掘拖车停车泊位。

3.4 智慧管理，提升货运交通运行效率

通过提高港口作业信息化程度，推动物流标准化，是盐田港提高疏港货运交通效率、降低疏港交通对城市干扰的又一重要举措。未来盐田港后方陆域将实施电子围栏管理，通过预约停车、预约进港、预约进入后方陆域等方式开展拖车出行管理，可避免拖车违章停车，净化后方陆域交通环境。同时，盐田港将进一步提高港口作业信息化程度，建设电子支付和电子数据交换等为基础的物流信息系统，提升现有“易提柜”A PP系统功能和业务的使用覆盖率，减少因单据交接产生的临时停车，降低空车率，以避免因无效信息产生的无效运输和额外停车，降低对城市交通出行体系的干扰。

4 结语

从满足港口基本的货运中转功能，到注重港口与后方城市协同发展，这是大部分港口未来的必然发展趋势。在港口后方用地配套不足、城市发展转型、港口吞吐持续增长的发展背景下，深圳市盐田港通过发展以近距离内陆港为主导的疏港货运体系，积极降低公路疏港交通比例，依托港口后方用地立体集约化开发，同步加强港口货运交通智慧化管理，实现港城协调发展，支持深圳港打造粤港澳大湾区重要支点。