国家全域旅游示范区旅游轨道发展探讨

接小峰

（中铁四院集团新型轨道交通设计研究有限公司 江苏苏州 215009）

1 引言

“全域旅游示范区”是以区、县、市或省为行政区域范围，以“全域旅游”的理念进行系统规划和建设全新的旅游目的地，是把区域范围内一切可资利用的旅游吸引物资源进行整合，是一个产品全面创新、资源全面利用、可以全面满足居民生活及游客体验需求、旅游产业拉动效应明显的旅游目的地［1］。当前，国家旅游局批示了2批共500家［2］，各示范区对如何整合区域旅游资源、优化区域旅游交通网络等进行了初步探索和实践。如浙江省丽水市［3］通过开发智慧旅游综合服务平台，从交通部门接入数据，利用大数据深度开发并应用于旅游交通管理工作；湖南省湘西州［4］提出了外部交通“快捷出游”、内部交通“无缝对接”格局要求，将建设直达景区的旅游专线和覆盖全州、通达全省、连通全国综合交通体系；南京市江宁区［5］则注重“项目为纲”，全力将“南京绕越高速”打造成集聚、联动的全域旅游“一条金腰带”。由此所知，旅游交通作为示范区全域旅游资源整合的联系纽带，有着大量的发展机遇。

旅游轨道作为旅游交通方式和旅游产品，以其易达性、安全性、环保性、系统性、舒适性、丰富性和延展性得到国内外决策者和研究者的高度重视。目前，旅游轨道在技术及服务标准［6］、车辆制式选型［7］、票务系统［8］等开展了一系列研究，但针对国家全域旅游示范区旅游轨道的发展探讨，尚无前例。

2 丽水市概况

丽水市于2016年2月被国家旅游局评为首批国家全域旅游示范区，区内旅游资源极其丰富，有A级以上景区51个，包括4A级景区20个，3A级21个，2A级10个，丽水2016年旅游总收入达535.83亿元，处于全国领先地位。

3 国内外旅游轨道成功经验

（1）旅游轨道案例调查

基于国内外旅游轨道成功案例的调研分析，可为全域旅游轨道发展提供借鉴和参考（见表1）。

表1_旅游轨道成功案例调查

（2）功能层次及发展模式经验

基于旅游轨道成功案例服务功能、工程情况分析，总结功能层次及发展模式经验如下：

经验1：旅游轨道交通（景区与交通枢纽的接驳线）可以用于完善旅游交通接驳体系，提高旅游景区的通达性。

经验2：旅游轨道交通（景区之间的连接线）可以用于践行全域旅游，增强区域旅游合作，优化区域旅游发展格局。

经验3：旅游轨道交通（景区内部的漫游线）可以提供全新的旅游方式，有助于提升游客的旅游观光体验。

经验4：旅游轨道接驳线、连接线可用于缓解以公路为主体旅游交通方式导致的旅游高峰期交通拥堵问题。

经验5：旅游轨道接驳线、连接线有助于优化城市空间布局，引导沿线旅游景区分时序、分重点开发，衔接集散中心，发挥“快进”功能。

经验6：旅游轨道漫游线可作为一处景点打造，提供景区内部代步工具，发挥“漫游”功能。

经验7：我国旅游轨道接驳线、连接线一般纳入城市公共交通体系（据国务院52号文），或纳入“旅游发展带”专项规划。

经验8：旅游轨道漫游线主要考虑景区建设意愿、开发计划，一般作为景区配套工程，由市主管部门批复。

经验9：根据旅游轨道交通客流调研、设计经验，接驳线、连接线高峰小时最大单向断面客流量高于1 000人次时，财务压力较小。

经验10：根据旅游轨道交通客流调研、设计经验，漫游线高峰小时最大单向断面客流量高于500人次时，财务压力较小。

经验11：接驳线、连接线建设应充分与规划部门、旅委的发展战略相匹配，漫游线更多应考虑地方景区的建设诉求。

经验12：地方计划废弃或运能富余的老铁路，可研究改造为旅游观光轨道。

（3）旅游车辆制式的适用经验

①齿轨系统

齿轨［9］爬坡能力可达250‰，可极大压缩展线长度，减小桥隧比例，缩短建设工期。齿轨在山地景区观光旅游具有独特优势，经济效益较好。但目前我国尚无成熟的齿轨车辆，也无设计、验收相关技术标准。齿轨对山区景区之间的连接线、陡峭山体阻隔的景区接驳线、具有陡峭山体的景区内部漫游线适用性较好。

②米轨铁路（窄轨）

米轨［10］具有较强的爬坡能力，能适应起伏稍大的地形。米轨工程造价低、噪声小、旅速快，相对于准轨占地小，可与周边旅游景区相得益彰。国内同样无适用的设计规范和标准。米轨对山区景区之间的连接线、起伏地形阻隔的景区接驳线、地势平缓景区的内部漫游线适用性较好。

③大铁系统

旅游线采用铁路制式，一般需由地方铁路局代管运营，因未能纳入铁路网运营、受制于沿线地块发展等原因，可能导致客流不足、运营补贴高，严重影响了后续铁路运营的信心。国内启动建设景区观光用铁路的时机不成熟，报批难度大、周期长，对旅游线适用性较差。

④有轨电车

有轨电车［11］可采用地下、地面、高架等多种敷设方案，也可与道路结合，实现城市公共交通服务功能。现代有轨电车在动力性能、爬坡能力方面有较大提升，在景区可采用蓄电池组供电或者第三轨供电，消除架空线对景观的影响。有轨电车对景区与交通枢纽的接驳线、景区之间连接线、地势平缓景区的内部漫游线适用性较好。

⑤跨座式单轨

单轨系统是一种车辆与特制轨道梁组合一体运行的轨道运输系统，轨道梁是车辆的承重和导向结构。跨坐式单轨［12］线路坡度可达60‰，通常采用高架车站。跨座式单轨主要用于中运量的城市公交系统，也有低标准单轨应用于主题公园、游乐场。跨座式单轨对景区与交通枢纽的接驳线、有商业和游乐场的景区漫游线适用性较好。

⑥悬挂式单轨

悬挂式单轨［13］的轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。悬挂式单轨最小转弯半径30 m，最大纵坡6°，部分车型特有软轨容易实现穿越峡谷河道的大跨度设计。梁体和桥墩可预制，山区施工方便，城区可沿道路绿化带敷设。悬挂式单轨对景区与交通枢纽的接驳线、景区之间连接线、有商业和游乐场的景区漫游线适用性较好。

⑦观光小火车

电动小火车［14］造价低廉，列车造型、涂装以及建筑可以根据当地景观定制设计，能够很好融合到景区环境中，且列车运行更加平稳、可靠，能降低景区交通事故发生的概率。但小火车对地形适应能力差，运量低，速度慢。小火车对城市公园、有游乐场开发的景区漫游线适用性较好。

4 丽水市对成功经验的借鉴

4.1 丽水旅游轨道功能层次

基于国内外旅游轨道功能层次、车辆选型经验成果，立足丽水全域旅游交通现状，建议打造“四级旅游观光综合交通体系”（见图1）。

图1 旅游轨道功能层次示意

（1）一级旅游轨道骨架线路

利用全域内国铁网络，实现吸引周边及外省客流的功能，国铁线路建设应突出快速、通达的特点，要求轨道线路等级高、线形流畅、设施完善、管理高效。

（2）二级旅游轨道区域性干线

利用全域内公路干线、旅游轨道接驳线，实现对外客运枢纽与景区的衔接功能，线路应达到一定的速度，保证良好的舒适性，兼顾旅游观光功能，要求设施完善、管理高效、服务优良。

（3）三级旅游轨道景区支线

利用旅游轨道连接线，实现串联邻近多个景区的功能，支持旅游发展带和观光产业链建设，发挥规模效应，使游客移步换景，实现观在途中、游在路上，丰富旅游体验。

（4）四级景区内观光线路

利用旅游轨道漫游线，实现景区内最终端的毛细血管功能，作为特色体验产品，实现最终的观光休闲功能。

4.2 丽水旅游轨道建设机会

基于“四级旅游观光综合交通体系”，丽水全域范围在第二、三、四级层次具有旅游轨道的建设机会：

（1）与交通枢纽的接驳线

接驳线，衔接《丽水市“十三五”及中长期铁路网规划》中提出的车站枢纽，并与旅游轨道的建设、运营期限相匹配。据调研，丽水市有金温铁路（缙云西站、丽水站、青田站）和丽水机场共4处已建或具有明确建设计划的对外枢纽。

（2）景区之间连接线

连接线，响应《丽水市旅游发展规划》中提出的旅游开发总体布局，辅助构建“一心多点”的旅游城镇体系，完善沿金丽温高速公路等4条重点开发的旅游轴线。

（3）景区内部漫游线

漫游线，尊重丽水市1区7县1市所辖景区对旅游轨道的建设诉求，结合景区开发计划和客流量分析论证其建设的可行性。

综上所述，建设机会汇总于表2。

表2 丽水旅游轨道建设机会汇总

5 工程案例核验

针对丽水旅游轨道建设机会，对接驳线、连接线、漫游线进行了可行性的初步核验。

5.1 接驳线案例

工程概况：中闲观光轨道工程拟采用跨座式单轨，线路起自丽水高铁站，沿瓯江观光带串联丽水机场、九龙湿地公园、碧湖镇，止于古堰画乡景区，全长35.1 km，设站10座。

财务分析：根据《丽水市中闲观光轨道交通前瞻性研究》［15］，按全线对游客观光综合票价60元、本地居民综合票价5元考虑，资金财务收益率为5.63%，全部资金财务净现值为282 171万元，全部投资回收期26年，需政府在前5年补贴保证运营，项目具备可行性。

5.2 连接线案例

工程概况：千佛山-神龙谷观光轨道一期工程（南尖岩-神龙谷）拟采用齿轨，线路起自南尖岩景点，跨越桂王线后，沿东西向山脉北麓向东走行，止于神龙谷景区，全长6.1 km，设站4座。

财务分析：根据《丽水市旅游观光轨道机会研究》［16］53，一期工程年度总成本费用预估（含经营成本、折旧费、修理费、利息支出等）约4 500万元，按全程票价40元／人次，起始年运营票务收入为4 376万元，考虑广告收入、商业开发等弥补资金短缺124万元，则不需要财政补贴就可以维持项目财务的可持续性。

5.3 漫游线案例

工程概况：大木山骑行茶园观光轨道拟采用米轨，线路为大木山景区内环线，线路起自游客中心，沿河岸向西南，经过茶园、游憩平台、骑行观光台、端口村等回到起点，长度5.2 km，设站4座。

财务分析：根据《丽水市旅游观光轨道机会研究》［16］56，本工程年度总成本费用预估约2 000万元，按全程票价50元／人次，起始年运营票务收入为1 758万元，考虑广告收入、商业开发等弥补资金短缺242万元，则不需要财政补贴就可以维持项目财务的可持续性。

6 结论

基于国内外旅游轨道成功案例调研，总结其功能层次、发展模式以及车辆选型经验，并应用于丽水全域旅游示范区，具体结论如下：

（1）旅游轨道可分为景区与交通枢纽的接驳线、景区间的连接线以及景区内的漫游线。接驳线、连接线具备“快进”功能，一般纳入城市公共交通体系，或“旅游发展带”专项规划；漫游线发挥“漫游”功能，一般作为景区配套工程。

（2）基于国内外旅游轨道成功案例分析，获得了主要车型及其适用经验，其中，窄轨铁路、单轨系统、有轨电车等适用于接驳线；米轨、齿轨、单轨系统等适用于连接线；小火车、米轨、低标准单轨系统等适用于漫游线。

（3）针对丽水全域旅游示范区，按功能层次及发展模式经验、旅游车辆制式的适用经验，得到了全域范围“十线十点”的旅游轨道建设机会，并对中闲观光轨道（接驳线）、千佛山-神龙谷观光轨道一期（连接线）、大木山骑行茶园观光轨道（漫游线）进行了初步的财务分析，核验可行。