驾驶台资源管理结合案例分析

李振国

摘 要：本文通过对三起海上航行安全事故发生的过程及事故特点的分析，得出人为因素是海上航行安全事故发生的主要原因。因此，为了减少海上航行安全事故的发生，加强对船舶驾驶人员的培训和管理显得尤为重要，作者也以自身工作经历说明了加强驾驶台资源管理和人力资源管理的重要性。

关键词：人为因素 驾驶台资源管理 航行安全 事故

自古以来，航海就是一个高风险行业。随着科学技术的不断进步，越来越多的新技术在航海中得以应用，降低了船舶驾驶人员的工作强度。然而，海上航行安全事故出现了新的变化，以前因定位或者气象因素所造成的航行安全事故已经不再占主导地位，从一些海上航行安全事故的特点区分析，对人力资源和驾驶台资源的管理却越来越彰显其重要性。

1.几起海上航行安全事故案例分析

事故案例一

某散货船在前往韩国某港时，在韩国沿岸与另外一艘小型运输船舶在当地时间1000左右并行，两船一前一后，交错航行。翌日0406左右，两船发生碰撞。经海事调查分析，其直接原因是两艘船虽然都处于互见中，但是均未引起值班驾驶人员的重视。

事故中负主要责任船为追越船，该船值班驾驶员二副0340进海图室，水手0345下驾驶台叫班，0350大副上驾驶台接班，在此期间，二副从未进入到驾驶台内部去做任何正规瞭望，但依旧不负责任的告诉大副“周边没有构成避碰危险的船舶”后转身离开驾驶台。然而，实际情况并非如此，前面提及的小型运输船这时正处于转向过程中，从该散货船的左船头向右船头前进。大副0355左右进驾驶台后，发现船头左侧距离他船偏近，采取向右转向2度的微调措施进行避让，采取这一避让措施后，0400发现他船继续靠近，虽然立即采取降低主机转速2转的避让措施（事实查核，幅度仍显不足），但为时已晚，最后于0406本船船头撞击在他船右侧生活区救生艇部位。

事故案例二

某国际著名企业的货船航行于美国墨西哥湾，当地时间1715左右，值班驾驶员大副收听到附近地震探测船VHF信息，信息表明该船正处于施工作业中，需要7.5海里的施工作业水域，请本船向左调整30度左右的航向，保持在7.5海里之外的水域航行。大副按照该要求调整了航向。但是，在1730晚饭换班时，忘记告知三副该施工作业船舶的要求，导致三副以为航迹偏差，在没有询问大副的情况下，自行调整航向，使其与该施工作业船舶距离变小。该施工作业船发现这一危险后，连续呼叫本船。然而，本船值班驾驶员三副根本没有听懂该通话信息，想等大副接班后再做决断，结果错失良机，进入施工作业区，拖曳该船正在施工的地震探测线缆。对方以高频录音等为证，向该公司索赔数十万美元的巨额赔偿金。

事故案例三

2018年1月6日发生了震惊世界的“桑吉轮”海难事故。从该事故VDR资料及海事调查分析结果来看，在当时天气晴朗，双方互见情况下，“桑吉轮”对于其右舷，处于交叉相遇态势的“长峰水晶”轮，负有让路责任。但当时“桑吉轮”的值班驾驶员三副方法偏激，消极抵制，和值班水手“分享”自己的避碰经验，大略是：“高频拒接、信号灯狂闪”，在避让第一条渔船的时候，就是先例，因为从当时的会遇态势分析，该渔船无论从机动船角度还是避让级别分析，“桑吉轮”都应该是责无旁贷的让路船。在该轮值班水手的提醒下，值班驾驶员三副仍固执己见，拒不履行其作为让路船的义务，直到碰撞不可避免，悔之晚矣。

海事调查分析表明，当时“桑吉轮”和“长峰水晶”轮都未保持正规瞭望，驾驶台仪器的使用出现了严重偏差，雷达的增益、雨雪抑制功能调节失当，视觉、听觉瞭望丧失，严重违反了《1972国际海上避碰规则》中第五条：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计；“长峰水晶”轮交接班不规范，三副1943上驾驶台接班，大副1946就离开了驾驶台，期间包括三副在海图室核对船位1分钟，也就是说三副在驾驶台后仅适应了2分钟，直到1950发生碰撞，才区区7分钟而已（而人眼暗适应需要5-15分钟）即“夜眼”还未充分适应，属于半盲状态，试问如何能够发现并避让风险呢？而大副之前调整航向时，小舵角连续改变航向，由217度连续调整至225度，更是海上避碰的大忌等等。

类似海上航行事故案例，不胜枚举。众所周知，海上交通安全事故中约有85%以上的事故是人为因素所致，这说明人为因素对船舶航行安全具有非常重要的作用。

2.加强对船舶驾驶人员的培训与管理

作为船舶的最高指挥官，船长应在开航之前召集船舶驾驶员分析讨论本航次航行所经水域的通航环境及航行安全注意事项，同时严格要求值班驾驶员航行期间按照《1972国际海上避碰规则》的规定，保持正规瞭望，严格遵守驾驶台值班纪律，严禁值班期间带手机上驾驶台；在通航密度大的水域，要进行不间断、连续的跟踪，对与本船构成交叉相遇、追越态势的船舶特别关注，避碰雷达给予定点跟踪，坚决执行安全航速；要求任何条件下，为了给他船一个明显的避让意图，除了VHF高频电话沟通外，还应该避免小舵角连续改变航向；同时，无论本船是直航船还是让路船，当发现对方明显没有遵守《1972国际海上避碰规则》的时候，始终把本船当成让路船。

为了减少人为因素对船舶航行安全的影响，2011年STCW马尼拉公约对于驾驶台资源管理（BRM）及早前的劳工公约（MLC）规定等，均对船员尤其是值班人员的休息做出硬性规定：不要给任何航行人员分派其不能有效完成的、过多的或过难的工作任务；任何时候对每个人都需要分派其最能充分有效履行其职责的岗位。当情况需要时，需另行分派其岗位；值班人员必须保证充足的休息时间，降低其工作强度或压力，使其在值班期间具有充沛的精力。

以前，在中国沿海航行，高频乱象不绝于耳，什么黄海歌神、东海歌神等“臭名昭著”。现在沿海要肃静的多，这当然是一种进步。很多大的航运公司也在驾驶台安装视频监控系统，以确保驾驶员值班不闲聊，玩手机，不做与航行无关的事。这说明这些公司对于船舶驾驶台资源管理的重要性已经形成共识，并且达到了一个新的高度。但视频监控也只能是一种外在的手段，更重要的还是要通过事故案例警示教育来提高船舶驾驶人员的安全意识，让他们自我提高安全意思，产生提高警惕、加强瞭望的内生动力。此外，船长作为船舶的最高指挥官，不但要对驾驶员的脾气、秉性、习惯、做法有所了解和掌握，还要对他们的家庭状况有了解，如，家中有无亲人生病、是否有与恋人生气、闹别扭、分手而导致沉重的思想包袱。船长要及时分析，进行梳理，必要时可以安排轮休或专人进行协助。避免因此而产生航行安全事故。

本人做船长期间，曾与一名二副共事，美国靠港值班过程中收到女朋友电话中得知女朋友要与自己分手后，整天郁郁寡欢，偶尔大声叹息、咆哮，萎靡不振、十分糟糕。鉴于此，我临时撤销了该人的值班责任，安排其休息，并安排关系较近的船员朋友24小时换班陪同聊天。没过几天，二副精神饱满，神采奕奕的来找我，说自己已经跨过了那道坎，是自己的跑不了，不是自己的，争也争不到。于是，他放下了心中的包袱，颇有些壮士断腕的英勇。我这才敢放心让他承担值班工作，并特意嘱托陪同值班的人员，注意观察其动态并及时向我报告。不经历风雨，哪能见彩虹，该名二副在之后的工作中，非常积极和主动，出色完成了本职工作，并得到船长和公司领导的肯定。

3.结束语

事实证明，人的工作是最难做的，因为人是多变的，事事都有规律可循，但人有思想，无定律，影响因素多并且复杂。管机器简单，管人难。随着人工智能技术的不断发展和进步，不久的将来，无人船将得以真正的實现，这或许可以大减少人为事故的发生。然而，在此之前，驾驶台资源管理和人力资源管理仍然任重道远。

参考文献：

[1]朱金善，孔祥生，薛满福.“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故原因与责任分析[J].世界海运，2018（06）：1-8.