汽配B2B电商末端物流模式选择——以广州白云汽配城为例

刘 蓉，陈艺灵

（广州航海学院 港航管理系，广东 广州 510725）

近年来，我国的汽车零配件市场生产价值以每年20%以上的复合增长率增长[1]。作为伴随着互联网发展的新兴产物，B2B电子商务正变革着现今商业模式与企业间的供应链体系，传统汽配行业也正朝着电商方向转型，并已成为趋势。目前以B2B电商方式切入汽车零配件行业的互联网商户已近百家，汽配B2B电商已发展为促进整个汽车后市场进步的有力载体[2]。

由于汽车零配件品种繁杂、运输批量不确定、需求量地区分布不稳定，时限要求高，个性化要求强；汽车零部件本身对包装、仓储和在途管理等都有一定的要求，这些都使得末端物流成了在汽配B2B电商发展过程中亟须解决的关键问题。作为唯一能与下游企业直接接触的环节，末端物流一方面为汽配电商企业客户提供网络化、规模化、集约化的优质服务，另一方面末端物流配送自身“以客为主”的服务理念优化了消费者购物体验，从而大大提高企业的竞争力。

一、汽配B2B电商末端物流配送问题

（一）物流配送进城难，停靠难

我国物流业的运输效率已得到很大程度上的提升，但在运输大件的汽配零件时都遇到了配送难、配送贵的苦恼。国家下放政策限制货车在经济中心城市进城运货，该政策通过发放通行证限制货车进城，很大程度地降低运输效率，同时也滋长了部分企业通行证的寻租行为。大件大量的汽车零配件运输批次一般集中在白天，但很多情况下必须在路边或者接收的企业附近装卸，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率[3]。卸货单位附近交通拥堵使汽配城市配送停靠困难，特别是下班高峰期，交通情况更是堪忧。

（二）第三方服务体系不完整

对于发货至距离较远的客户，很多汽配电商需要通过第三方物流进行派送。对于一个面向B2B公司的第三方物流企业而言，需要与很多同类型商家进行系统上的对接，其中包括交接订单信息、根据订单信息从仓库保存货物和提取货物，以及货物装配、货物的配送等。第三方物流配送过程需要一套完整的服务体系，但是目前国内很多第三方物流企业只是把物流服务水平的高低看作是一种销售竞争手段，缺乏“以客为主”的整体性服务理念，还没有建立稳定的企业合作关系意识，使真正以客户需求为主的服务核心变得难以实现[4]。

（三）物流配送设备落后

在很多中小型汽配卖家眼中，拥有汽车与仓库便是拥有了物流资源，实际上不完善的物流设施往往限制甚至阻碍了企业自身发展。部分中小型汽配企业与大型企业选择一样，将物流外包给第三方物流企业。同企业物流相似，辐射范围较为局限的中小型第三方物流综合自身发展意愿，并不会选择价格高昂的先进物流设备，导致丢件、损件、漏件问题时有发生。部分较为大型但不知名的第三方物流企业初期引入的先进物流设备得不到相应的维修或者更换，造成损失率大、效率低，运输能力严重不足等问题[5]。

二、汽配B2B电商末端物流模式

现今汽配B2B电商物流模式主要有企业自营、委托第三方、企业物流合作联盟以及供应商配送这四个模式。

企业自建物流配送，是指企业用自己的资金建设物流配送体系，通常只为企业自身服务。目前广州市内大部分汽配B2B电商企业采用该物流模式，大型汽配企业物流配送范围辐射广，中小型汽配企业一般仅服务所在市区范围，采取自建物流和委托第三方物流相联合的配送模式。该方式可以让企业完全由自己把控配送质量和配送时间，同时也保证了货物完整。但采用自建物流配送，不仅对配送范围有一定的局限性，也对商品的库存量的确定性、配送点的布局人员数量提出新的要求，毕竟，高配送费用对商品配送规模的需求更大。

委托第三方物流配送，送达距离远的企业客户的时间更快，而且服务更加专业和全面。但是遇到送货量太少或者太重，送货费用往往比邮政特快专递所需费用还高[6]。对于远距离，运输量大的物流配送，外包物流工作是电商企业解决物流问题的可行方案。

中小型企业合作的物流联盟有以下两种常见的整合模式。一是股权式联盟，企业间出于某种战略考虑，各出一部分资金进行物流方面的建设，联盟成员共同生产、共担风险。这种合作模式投入大、撤资难，属于风险大的项目建设，且得到较少的政府政策帮助。二是契约式联盟，不需要联盟成员之间相互持股或建合资企业，而是采用具有选择性功能协议的方式，创造新的联盟成员关系，使整个联盟对物流市场需求做出迅速反应。尽管联盟委托方对联盟的控制力不佳，松散的组织不利于联盟稳定，但对于中小型汽配企业而言，资金周转灵活更显得重要。目前契约式联盟为中小型汽配企业广泛使用[7]。

供应商配送模式，是指产品的总生产企业根据各代理商发出相应的需求订单，在指定时间范围内直接送到代理商店中的一种物流配送方式。该模式能降低汽配企业的物流固定成本（如已发生的设备投资和折旧、仓库的维护费用、人员支出等），减少中间配送环节，从而提高物流效率[8]。但供应商只对订货需求达到一定的的代理商，进行商品配送，从而造成代理企业资金周转困难，这种困难是一般中小企业无法承担的。

三、汽配B2B电商配送模式的定量分析

（一）数据来源

本次分析关注白云汽配电商中小型企业对物流模式的选择，采用层次分析法运用（AHP）yaahp软件进行分析计算。为了探索各个影响因素之间的权重优先程度与序列，深层次的掌握配送模式对各因素的重要性，以物流配送模式的选择模型为前提依据，设计了合理的调查问卷，以得出更为精准的数据信息，通过比例标度法衡量相对重要性的程度。以白云区内几个大型的汽配城（新广从汽配城、新致友汽配城、永福汽配城、安华三元里汽配城）作为研究对象，同时在网上论坛派发问卷，其数据信息尽可能可靠、真实、准确。纸质调查问卷共发放40份，回收率为100%，问卷都具有参考价值；网上问卷有效填写为93份，其中来自白云区的样本为78份，该调查历时三周完成。

（二）层次结构模型

通过问卷调查与文献阅读，归纳总结出影响汽配B2B电商物流模式选择的四大准则层因素：配送成本B1、配送质量B2、衔接效率B3（上下游企业花在非在途物流过程中的效率）、其他因素B4。再次归纳与细化，标准层因素细分为准则层因素C，分别有：运输成本C1、库存成本C2、流通加工成本C3（汽配行业里，流通加工成本通常出自于包装）、配送时间 C4、货物完整 C5、配送正确 C6、装卸效率 C7、取寄件便捷度C8、服务质量C9、运输方式C10。方案层P如前所述，分别有：企业自营物流模式P1、委托第三方物流配送P2、物流企业合作联盟模式P3、供应商配送模式P4。整个AHP分析结构如图1所示。

图1 AHP分析的层次结构

（三）建立比较判断矩阵

以层次分析法的比例标度为准则，采取了成对比较法，构建判断矩阵。根据调查数据并结合自身分析，构造准则层B关于目标层A的判断矩阵，如表1。构造标准层C关于准则层B的判断矩阵，如表2。构造方案层P关于标准层C的判断矩阵，如表3。

表1 准则B层关于目标A层的判断矩阵

表2 标准C层关于准则B层的判断矩阵

表3 方案P层关于标准C层的判断矩阵

（四）权重向量排序

根据表1、2、3计算权重比，并进行一致性检验，如表4，所有数据都通过了统计一致性检验。进而计算各因素的权重，并进行排序，如表5。

表4 AHP各层权重以及一致性判断

表5 AHP各层排序权重向量

四、结论

从AHP权重向量排序结果可以看出，企业自营物流模式P1＞供应商配送模式P4＞第三方物流配送模式P2＞企业物流合作联盟模式P3。从表4我们可以得出B层准则层的权重排序为：B1配送成本＞配送质量B2＞衔接效率B3＞其他因素B4。说明在物流配送模式选择上，配送成本最为重要，其次是配送质量，这两者几乎决定了物流配送模式的选择，而C层各标准当中最为重要性的是运输成本C1、货物完整C5、库存成本C2、装卸效率C7。

在派发纸质的调查问卷中，本人与26位从事汽配行业的员工交谈，得出的结果和本次AHP分析结果一致。企业物流合作联盟这一新型模式，并未普及到汽配电商物流行业中；被调查的员工表示，出现这个现象很大程度是因为运用该模式时会出现集货难的问题，也就是说解决了集货问题就解决了一部分关于末端配送问题。