湘欧快线铁路货运问题剖析及对策研究

吴迎学，秦浩冰，刘 欢

(中南林业科技大学 物流与交通学院，湖南 长沙 410004)

1 湘欧快线的基本情况

1.1 湘欧快线的由来

湘欧快线(又称“中欧班列长沙”) 国际铁路集装箱货运班列项目于2013 年6 月立项调研，同年9 月成立项目筹备办，2014 年9 月项目获批复，并在同年10 月30 日开往欧洲、中亚双线的首发列车试运行成功。2015 年1 月平台公司成立，同年9 月29 日实现常态化运营，12 月开行回程班列并冷藏箱试运行。目前湘欧快线稳定运行，欧洲班列每周3～4 趟，中亚班列每周1 趟。

湘欧快线是湖南融入“一带一路”倡议的重要抓手，它将有力地推动湖南产业转型升级和对外开放，改善湖南生产和贸易布局，提升湖南“开放型”经济水平，有利于湖南与“一带一路”沿线国家的经贸合作。

1.2 湘欧快线的运行情况

1.2.1 组织机构及运营模式

湘欧快线是由湖南湘欧快线物流有限公司具体运营。公司由广铁集团长沙货运中心、湖南铁诚物流、中外运湖南公司共同出资组建，受湖南省、长沙市两级政府主导支持。在班列运行的初始时期公司主要靠两级政府扶持培育，目的是让市场逐步适应物流新通道，培育用户新的消费模式，以待湖南开放型经济发展和产业升级给公司带来经济效益和发展壮大。现阶段公司运营只为市场提供平台服务，不以营利为目的。

1.2.2 运行线路

(1) 欧洲班列

①去程

南线(主线) : 中国长沙→武汉→郑州→西安→兰州→乌鲁木齐→阿拉山口/霍尔果斯(出境) →阿拉木图→莫斯科→明斯克→华沙→德国杜伊斯堡 (汉堡) 。全程运距11200 千米，运行时间14 天。

北线(辅线1) : 中国长沙→武汉→郑州→北京→沈阳→哈尔滨→满洲里/二连浩特(出境) →乌兰乌德→叶卡捷琳堡→莫斯科→明斯克→华沙→德国汉堡。全程运距11800 千米，运行时间16 天。

北线(辅线2) : 中国长沙→武汉→郑州→北京→沈阳→哈尔滨→满洲里/二连浩特(出境) →莫斯科。全程运距10000 千米，运行时间12 天。

②回程

德国汉堡(杜伊斯堡) →华沙→明斯克→莫斯科→阿拉木图→阿拉山口(入境) →乌鲁木齐→兰州→西安→郑州→武汉→中国长沙。全程运距11200 千米，运行时间14 天。

(2) 中亚班列

中国长沙→武汉→郑州→西安→兰州→乌鲁木齐→阿拉山口(出境) →阿拉木图→塔什干。全程运距6000 千米，运行时间9 天。

1.2.3 运营情况及货物种类

2015 年9 月，湘欧快线常态化运行后，货源持续增长。据统计，2015 年9 月至2016 年9 月共发运进出口货物77列，7514TEU，货重17 万吨，货值4.42 亿美金。其中欧洲发运61 列，5394TEU，中亚发运17 列，740TEU。回程1380TEU，其中欧洲回程340TEU，中亚、俄罗斯回程1040TEU。受湘欧班列“牛市”的影响，全国主要欧洲班列运价下调800 美元，成本下降，竞争能力显著增强。为满足市场需求，湘欧快线从2016 年12 月开始，欧洲班列由每周一班增加到每周两班，2017 年6 月，又增加到每周三班，发展势头非常强劲。

到目前为止，湘欧快线服务的企业有三一重工、中联重科、南车集团、湖南茶叶集团、步步高、浏阳肠衣、桃江竹叶、华为、富士康、中信等约150 家企业和公司，出口货物的主要有电子产品、陶瓷、服饰、灯具、机械配件、化工、纺织品、食品、钢材等，进口的主要是矿产品、化工品、成套设备、食品、奶品及制品、饮品、水果、肉类及制品、消费品、婴幼儿、零配件、整车等。货源有80%的是外地货源，主要来自华东和华南; 20%的是本地货源; 货源中60%的是电子产品、汽车配件、设备等工业品，40%的是消费品。其中五百强企业的产品占到40%。

1.3 湘欧快线的优势和作用

1.3.1 区位优势

湘欧快线的始发站“金霞站”位于长沙市开福区金霞经济开发区东南北的交叉口，区内集道路、铁路、水运、航空于一体。长沙基本处于京广、沪昆两大交通干线的交汇点处。相对渝新欧、汉欧、郑欧等主要中欧班列来说，湖南地处华南、华中中心区域，是两大区域北上陆路运输的交汇地带，与渝新欧、郑欧相比，更邻近外向型经济发达的珠三角、长三角地区，更便于集运沿海货源，湘欧快线的区位优势最明显。2013 年11 月初，习近平总书记视察湖南时提出的“充分发挥湖南作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带接合部的区位优势的要求”正式被写入政府工作报告中。“一带一部”的提法，让湖南不再从属于某一区域板块，进而在全国的版图中有了专属湖南的自身定位。如今铁路总局有意打造中欧班列南方枢纽，湖南应该努力争取这个机会，获得枢纽的设置地，得到一个提升“开放型”经济水平的好时机。

1.3.2 基础设施优势

湖南株洲铁路编组站是华南最大的货运枢纽，担负着广东、广西、云南、贵州、江西、海南与湖南的铁路货物的集结和分拨，铁路网络发达，发展铁路国际运输条件明显优于周边其他省份，建成后的长沙新北站是中南最大的铁路货场，衡阳、郴州、永州、湘乡、岳阳、怀化等地铁路口岸建设快速推进，更加促进了国际铁路运输的发展，这是湖南发展中欧班列最大的依仗。

1.3.3 时间、成本优势

在三种最常用的国际货物运输方式中，航空运输比铁路运输所花时间短，但运费昂贵，对天气要求极高，航空运输下的流动资金成本优势并不明显; 而海洋运输虽然运费较低，但耗时长，这对运输时间敏感性较强的商品运输并不合适。因为这些产品的跨国运输更看重的是采用铁路运输节约2/3 的运输时间所带来的流动资金成本优势和企业根据销售情况调整生产减少库存所带来的成本节约。综上所述，铁路运输可以比较大地降低出口成本，其综合效益是最高的。

另外，湘欧快线的货物大部分通过华东区、华南区集结，由于距离的原因，湘欧快线货物集结的前置时间要比渝新欧与汉欧短; 除此之外，重庆、武汉的陆路主要是山区路，交通条件不如长沙，货物集结速度就慢，在途时间长，时间劣势就转化成了成本劣势。最后湘欧快线成本管控较为成功。通过务实选择成本较低的运行线路、直接与俄铁、德铁机构第一手合作、优化补贴和报价策略等多种手段，全程“拧毛巾”式的控制成本，将平均补贴标准控制在75 万元/列，远低于200 万元/列左右的全国一般补贴标准。

1.3.4 货源优势

湖南与欧洲、中亚和俄罗斯之间年贸易额达40 亿美元以上，集装箱量超过5 万标箱。湖南的化矿产品陶瓷、烟花、茶叶、柑橘等特色产品在欧亚国际市场上需求大，国际铁路货源的稳定性、多样性和成长性都比较好，这为湘欧快线的长期运行提供了坚实的基础。另外由于区位优势，华南、华东及周边市场货源是湘欧快线货物的最大来源，加之周边的江西、广东、云南都尝试开行过中欧班列，但无一成功，更进一步巩固了其货源市场。

1.3.5 通关优势

湘欧快线的始发站“金霞站”距金霞保税物流中心仅一公里，所有通过湘欧快线进出的货物均可以享受保税仓储、口岸服务、国际物流配送、进出品贸易、转口贸易和进出口退税等优惠政策，比传统海运要到进出口港报关、报检，多次装箱、掏箱，不知方便快捷多少。另外，金霞保税物流中心的服务是有口碑的，海关、商检部门都非常给力，尽量在法律允许的范围内作出“绿色让行”，呈现出通关条件方面的优势。

1.3.6 聚集作用

传统上湖南国际贸易运输都依赖湘江船运至上海或用汽车运输至广东转运出口，这种“接力式”的运输方式造成了湖南外向型经济相对落后。但自从开通了湘欧快线，实现了直达世界的门到门运输，破解了湖南省国际通道的“瓶颈”，吸引越来越多的企业放弃传统的运输方式。这一优势不仅使湖南省企业受益，而且也使华东、华南等发达地区生产高附加值产品的企业纷纷利用湘欧快线进出口，从中获取较高收益。假以时日，这种高科技产业向湖南聚集的趋势会越来越明显。

1.3.7 引领作用

高附加值商品是指“投入产出”比较高的产品，其技术含量、文化价值等比一般产品要高出很多，且市场升值幅度大，获利高，更适合湘欧快线运输。从湖南本地产品只占湘欧快线货源的20%的现状可以看出，本地产品还处于产业链的低端。因此，应该大力推进“供给侧”改革，通过湘欧快线的引领作用，促进本地产业升级，提高产品的技术含量和档次，占领国际市场，从而提高湖南“开放型”经济水平。

2 存在的问题

2.1 运行机制存在的问题

湘欧快线目前的运行机制是由湖南省、长沙市两级政府主导支持，由湖南湘欧快线物流有限公司具体进行市场化运作。这种机制首先可能存在令出多头、相互矛盾的危险。其次，湘欧快线启动时间尚短，很多配套措施还未到位。例如尚未制定湘欧大陆桥运输发展规划，霞凝港与霞凝站的铁路还未开建，铁路、道路、水路、空港物流信息相互联动的公共信息平台建设滞后，保税、通关、集货存在障碍等，这些都可能造成湘欧大陆桥发挥不了应有的作用。

2.2 运行过程中的问题

2.2.1 去程本地货源不足

湘欧快线在开通之初进行了调研，认为湖南本地的货源(主要有电子产品、农副产品、轻工产品、食品等。) “可以保证每两周开行一列，不缺货。”但从这一年多的实践来看，80%的货源主要来自沿海发达城市深圳、广州以及周边省份，这就与前期调研存在一定的落差。

2.2.2 回程货源不足

从欧洲回程的货物不足是湘欧快线等所有中欧班列面临的最主要问题。要做到进出完全平衡是几乎不可能的，这是由中国的进出口结构所决定的，同时由于俄罗斯受西方制裁，俄罗斯对欧盟的反制裁，部分农产品无法从俄罗斯过境运输到中国，例如牛肉、生鲜等，进一步加剧了这一困难，造成了空箱率高、返程费用高的困境。

2.2.3 成本上升，流动资金不足，补贴兑现难

湘欧快线在运行初期秉持着扩大影响、适度竞争、转变观念和让利于企业的经营理念，班列运价不能保证保本经营，欧洲线还处于亏损状态，因此需要政府财政支持。但随着人民币汇率持续走低，补贴每车自然缩水，导致成本上升。同时，政府的补贴兑现周期长，经常出现运营资金断链。2016 年9 月的湘欧快线专题会议中再次降低补贴额度，导致欧洲班列每发运一列直接亏损10 万元人民币。虽然湘欧快线最终的目的是实现自负盈亏、市场化运作，但由于各条中欧班列相互竞争激烈，如果三年后就实现市场化运作，湘欧快线的优势会大大削弱，现在的大好局面可能会丧失。

2.2.4 特种商品通关受限问题

湖南步步高集团每年数千个集装箱的货物需要从欧洲通过班列运回，因为大部分是食品类，从俄罗斯过境卡控很严，需要同俄罗斯检验检疫进行深入沟通。长沙肠衣厂每年有数百个集装箱的货物需要通过班列进出口，也是俄罗斯检验检疫问题，无法过境通行。

2.3 宣传问题

湘欧快线在宣传方面力度太小，省、市都没有认识到湘欧快线是湖南沟通世界最好的“通道”而大力宣传，中央媒体、省级媒体都罕见其声，即使在互联网上都鲜有湘欧快线的资料数据和报道，许多企业不了解湘欧快线的运作流程，不知道可以享受保税仓储、口岸服务、国际物流配送、进出品贸易、转口贸易和进出口退税等优惠政策和“一次申报、一次查验、全程放行”的“绿色通关”模式。

2.4 绿色通道问题

所谓绿色通道是指在交易、集货、储存、运输、过关等方面没有人为的贸易壁垒、区域障碍、市场分割的物流大通道。目前有这样一种糊涂思想，认为湘欧快线受湖南省、长沙市财政支持，政策应该向本地企业倾斜，与外地企业有所区别。殊不知这种思想是极为有害的，因为湖南既不沿海，又不靠边，只有靠湘欧大陆桥的优势吸引外地企业将产品通过这一绿色通道出口到欧洲和中亚。如果湘欧快线绿色通道做得好，那么省内的优势产业向长沙转移，省外的向湖南转移，并且有可能实现国际产业转移。

3 对策

3.1 建立健全配套政策和运行机制

首先要明确湘欧快线在湖南、长沙物流业中的重要地位，应该在现有的物流产业政策体系基础上，将各类不符合市场竞争原则，以及违反国家法律法规的地方保护、行业垄断、市场分割等阻碍物流顺畅的政策逐步予以废除，建立起公平、公正、公开的、规范有序的现代物流市场体系。其次要确立更加有效率的运行机制，在省、市利益平衡的基础上建立制度化的协调机制，加大支持力度，促使湖南湘欧快线物流有限公司按市场规律办事，建立起规范的操作流程及物流服务质量标准，降低集货、中转、仓储、通关成本，提高换装效率，做好列车的安全保卫工作。

3.2 采取多种措施解决运行过程中的问题

(1) 首先要抓住长沙市打造国家中心城市的契机，大力发展智能制造、先进装备制造、电气机械、电子信息、汽车及配件等产业，促进产业迈向中高端，生产更多适合欧洲及“一带一路”沿线国家的高附加值产品，提升湖南本地企业货源在湘欧快线中的占比。

(2) 应鼓励贸易企业规范经贸活动，尽快调整经营策略以开拓欧洲及“一带一路”沿线国家的中高档市场和湖南本地优势产品市场。应在湘欧大陆桥两端及沿线国家合适的地方设立物流供应集成枢纽，可以降低企业运营成本，提高出口与进口贸易量，使湘欧大陆桥真正成为一条有来有往的贸易大通道。

(3) 应加大支持力度，推动湘欧快线持续发展。首先，应按照湘府阅〔2015〕70 号会议纪要要求，落实政府补贴“每一季度兑现一次”的承诺; 其次，根据其他省市对中欧班列的支持力度，湖南省应该较长时间保持对湘欧快线的补贴，以利保证其竞争优势，从而打造出中欧班列的南方枢纽。

(4) 以省经委牵头，和省内各地州市携手，由财政列出专项宣传经费，通过湖南湘欧快线物流有限公司组织的工作专班，以召开项目推介会的形式，深入相关企业宣传湘欧快线的优势、运作流程，从而改变企业传统贸易思想，从内心里接受新生事物。

(5) 建议将湘欧快线的始发站“金霞站”建设成为多式联运服务中心。金霞站拥有高效便捷的四元立体交通网络，可以成为进出口货物双向流转、存储、分拨、配送的综合枢纽，大大缩短货物的集结、装卸、中转、报关时间，以“金霞站”为枢纽，将货物双向辐射到全国乃至全世界。

(6) 应扩大金霞保税物流中心权限，尽早申报和建设国家跨境贸易电子商务综合试验区，大力发展跨境电子商务平台，鼓励贸易企业、生产企业、贸易服务商到境外设置服务网点，健全完善跨境电子商务服务体系和管理机制，推动传统进出口企业升级，扩大进出口货源。

(7) 应尽快推动长沙新港至金霞站之间铁路的开工建设，资金采取政府出一点，各受益企业按受益程度各自分担。