北京地区运输结构调整影响因素及策略研究

蔡 静，刘 莹，张明辉，马 皓，朱宇婷

CAI Jing1, 2, LIU Ying2, ZHANG Minghui2, MA Hao2, ZHU Yuting2

（1.北京工业大学 城市交通学院，北京 100124；2.北京交通发展研究院 节能减排中心，北京 100073)

(1.College of Urban Transportation， Beijing University of Technology， Beijing 100124， China； 2.Energy Saving and Emission Reduction Center， Beijing Transport Institute， Beijing 100073， China)

2018年中央经济工作会议和中央财经委员会提出调整“四个结构”和“四增四减”战略部署，从产业、能源、运输和农业投入4个方面调整结构，打好污染防治攻坚战，实现生态环境质量总体改善，全面推进生态文明建设。运输结构调整作为“四个结构”调整的重要内容，涉及的领域多、因素多、行业多、环节多，对经济社会和人民生产生活具有重要影响。目前，北京正处于构建新物流体系的特殊历史时期，作为一个物资品类多样性强、时效性强、零散性强的城市，发展铁路运输面临先天的不利条件。为此，如何充分挖掘北京地区铁路运输潜力，明确北京地区运输结构调整的发展策略，成为“公转铁”运输结构调整行动计划亟待解决的问题。

1 北京地区运输结构现状及成因分析

1.1 运输结构现状

国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》，提出“与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿t、增长30%，其中京津冀及周边地区增长40%”，以及“将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区”等目标。北京市积极响应并印发《北京市推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》，一系列政策文件的发布和实施对运输结构调整发挥了重要的引导作用。

北京地区主要有公路、铁路、航空、管道4种运输方式。根据2010—2017年《北京统计年鉴》统计数据显示，北京市2017年货运量2.4亿t，货物周转量达700.3亿t·km。其中，公路运量占全市货运总量的81.1%，铁路运量占比仅为2.9%。2010—2017年北京地区不同运输方式货运量占比变化情况如表1所示。长期以来，公路、铁路各自发展，组织模式、装备标准、服务水平(价格、时效)差异较大，加之公路灵活性、时效性等特征，导致铁路运输需求过多转向公路运输，铁路运量持续下滑。

表1 2010—2017年北京地区不同运输方式货运量占比变化情况Tab.1 Proportion of volume of goods by different modes of transport in Beijing area from 2010 to 2017

1.2 成因分析

（1）产业结构调整和功能疏解是铁路运量下滑的客观原因。北京作为以第三产业为主的城市，生活服务型物资是城市需求主体。与此相对应，货物需求呈现多样性强、时效性强、零散性强的特征，比较适合公路运输。随着生产制造产业疏解，尤其是煤矿的关停，铁路运量进一步降低。

（2）既有物流设施布局以公路为主骨架，难以支撑铁路运输的大规模发展。多年来，北京地区规划和自发形成了大量物流设施，主要围绕高速公路、国道等干线公路通道布局，基本不具备铁路运输条件。铁路系统自有的28个铁路货场从功能上属于二级物流设施，但实际上并未纳入城市物流设施体系进行统筹考虑。大部分铁路货场存在与城市用地功能冲突、周边交通能力不匹配、长期荒废的问题，如不进行改造，很难承接大规模铁路运输需求。

（3）铁路运输组织模式市场竞争力不足，导致潜在的长距离货运量流失。在长距离货物运输市场中，公路市场化程度高、运价相对较低，优势突出。铁路管理体系相对封闭、发运资源协调困难、集货周期长，市场竞争力不足，造成本应由铁路承运的大宗长距离货运需求向公路运输转移。

1.3 运输方式选择影响因素

根据现代物流理论[1-2]，运输是物流复杂体系的重要环节。运输结构是指运输内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，取决于消费者(需求方)对不同运输方式(供给方)的选择，这一选择过程本质上遵从经济学消费者选择理论[3-4]，受需求特性和价格、效率、便利等服务水平要素的影响。但是根据运输经济理论[5-6]，由于运输服务具有典型的时空特性，因而物流设施、通道网络等物流设施布局和可获得性也会对消费者的选择过程产生重要影响。运输需求方综合考虑货物特性、服务水平和物流设施等影响因素，选择公路、铁路等运输方式，进而带来不同的交通、环境等外部影响[7]。

需求特性、服务水平和物流设施是决定运输方式选择的3个最主要因素[8]。需求特性包括需求规模、类别、货损率等[9]，各种运输方式呈现不同的运输特点，分别承担不同种类的运输任务。铁路运输以长距离、大运量、时效性不强、不易破损的运输需求为主，承担了大量的煤炭、石油、矿石及钢材运输，工业原材料占比较大。公路运输以短距离、灵活性强(“门到门”运输)、时效性强的运输需求为主，包括快速消费品、建材、农产品、日用品、服装等。

物流设施的布局和规模受到土地资源的约束，受政府决策和城市空间规划影响最为显著，因而也是政府影响和引导运输结构的最为主要的着力点。以日本为例，在政府相关规划主导下，日本主要大城市逐步形成了层次清晰、功能明确、布局有序的4级物流设施体系。其中，一级物流设施主要具有综合性物流及仓储运输功能，适合公路、铁路、水运、航空融合发展；二级物流设施主要具有专业物流、小规模仓储及运输功能，适合与公路、铁路节点结合，是实现公路运输向铁路运输转移的重要场所。以东京为例，其四大一级物流设施板桥、平和岛、足立、葛西都具备良好的铁路接入条件，为合理的运输方式选择提供了物理基础[10]。

服务水平包括运输服务效率、价格、便利、衍生服务等[11]。与公路“门到门”运输不同，铁路运输服务链条包含铁路运输，依托站点的公路、铁路衔接和末端公路配送3个环节。铁路运输环节从价格、时效性等方面反映铁路运输效率，直接体现铁路系统服务水平。依托站点的公路、铁路衔接和末端公路配送环节从便捷性、时效性等方面间接影响整个铁路运输过程的效率。

为此，需求特性、物流设施、服务水平是影响运输方式选择的3个最主要因素，也是推进北京地区运输结构调整，促进“公转铁”的核心着力点。

2 北京地区运输结构调整策略

2.1 通过源头引导促进运输方式转变

根据北京地区产业结构和运输需求特点，商品车、矿建材料、钢铁、生活必需品和煤炭仍有较大的“公转铁”潜力。汽车制造是北京地区保留的制造产业，产生大量的原料用钢和成品汽车运输需求。随着北京城市副中心建设、冬奥会筹办等城市建设需求持续增长，矿建材料、钢材等城市建设物资需求依然较高。生活必需品总需求仍将保持高位运行，且短期内部分燃煤需求仍将保留，以支撑城市运行和居民生活需求。以上5类货物的共同特点是需求企业规模较大、相对集中，包括北京汽车集团有限公司、中国华能集团有限公司、北京锦绣大地批发市场、中国首钢集团等，适宜源头引导。可以通过政策激励、社会宣传等方式提高企业社会责任感，促进企业主动选择铁路运输。同时可以支持年运输量超过150万t的企业主动修建铁路专用线，实现大宗运输向铁路运输转移。“公转铁”重点物资品类分析如表2所示。

2.2 构建以铁路为核心的物流通道

物流设施是实现“公转铁”的重要物理载体，其选址应符合城市空间布局要求、具备铁路运输条件并尽可能靠近需求聚集地，从而提升总体运输效率，降低交通和环境压力。经实际踏勘，在北京地区目前一级和二级物流枢纽中，铁路运输服务能力较好且符合城市发展空间要求的物流设施共有11处，具备承担“公转铁”运输的能力。其中一级物流枢纽包括平谷马坊物流基地和大兴京南昌达物流基地，二级物流枢纽包括大红门站、双桥站、三家店站、庙城站、顺义站、黄村站、沙河站、牛栏山站和百子湾站。

表2 “公转铁”重点物资品类分析表Tab.2 Analysis table of key goods of road-to-rail shift

为此，基于需求的空间分布，对相适应的需求类型和物流枢纽进行优化匹配，给出11处物流设施的功能定位和适宜承担的需求类型。矿建材料主要分布在市域五环、六环周边，以及顺义和平谷区六大组团，沙河站、京南、马坊等8个站点适宜为其提供转运服务；商品车主要集中于东北六环、西北六环和西南六环3个组团，顺义站、京南、马坊等4个站点适宜为其提供转运服务。生活必需品(农产品)主要集中于南部、东北部及平谷区等五大组团，三家店站、大红门站、双桥站、马坊等6个站点适宜为其提供转运服务。钢铁需求相对分散，但进京通道主要集中于东北部、北部、西北部和南部4条通道，沙河站、顺义站、马坊、京南等6个站点适宜为其提供转运服务。生产性用煤主要集中于东五环华能热电厂，可以通过百子湾站的专用线为其提供运输服务。

根据适运货物需求类型的运输量和空间分布，以区域集中、片区服务为原则，综合考虑物流站点的承运能力，提出11个物流枢纽的功能定位和主要运输类别如表3所示。

在明确“公转铁”物流枢纽功能定位的基础上，系统评估物流枢纽周边道路交通现状，以公、铁顺畅衔接为原则提出道路改造和交通组织方案，改善“公转铁”物流设施周边道路集疏运条件，优化物流枢纽周边道路通行能力。完善城市内部超限超载管理机制，减少逆向运输引起的城市内部超限超载高发问题，提升末端公路配送服务水平。以匹配分析结果为依据，结合物流设施周边的产业、用地政策引导，可以实现综合资源集聚，构建以铁路为核心的物流通道，有效缓解公路物流通道的交通和环境压力，为北京运输结构的持续优化调整提供稳定可靠的基础。

表3 物流枢纽的功能定位和主要运输类别Tab.3 Functional orientation and main transportation categories of logistics hubs

2.3 优化公路、铁路衔接组织模式

一是完善铁路短途运价浮动机制。创新研究“点对点”、班列和小编组、钟摆式等运输组织模式，开发“当日发、次日达”类创新型产品，提高铁路运输服务的灵活性和时效性，增加铁路运输对农副产品等大宗运输及电商快递的吸引力。

二是提升公铁融合衔接程度。进一步完善公铁运输装备标准化程度，实现公铁运输模式转换无缝衔接。扩大甩挂运输、驮背运输、共同配送等绿色高效的运输组织模式在公铁联运中的应用，提升全链条作业效率。研发新型技术装备，满足适运需求类型的公铁两端作业操作需求。三是创新信息数据资源合作模式。重点整合需求信息、公铁运力信息、物流枢纽场站信息，引入第三方物流服务企业，充分挖掘信息资源价值，创新信息服务模式，提供在途状态查询、运输价格查询、车货动态匹配、集装箱定位跟踪、全链条追踪定位等综合信息服务，提高物流服务智能化水平。建立监测分析机制，开展全面持续性评估，解决公铁运输信息不连通、“公转铁”效果难以明确的问题，提高“公转铁”信息服务水平和政府监管能力。

2.4 完善综合配套保障机制

促进“公转铁”工作是一项长期、复杂的系统性工作，在实施上述策略的基础上，还应综合完善机制、政策等多方面的配套保障。由于运输结构调整涉及规划、建设等多方面内容，可以考虑建立联席会议工作机制，同时强化市场机制，加强重点项目政府投资力度，鼓励社会资本投资。此外，完善公铁联运设施用地保障，可以将建设项目纳入市级重点项目及“绿色通道”，研究制定财税支持和通行便利政策，全面保障运输结构调整取得实效。

3 结束语

运输结构调整是加强生态文明建设、打赢污染防治攻坚战的重要手段。在全国运输结构调整工作积极开展稳步推进的背景下，基于北京地区运输结构的现状，结合铁路运输特征、北京产业结构、需求分布、物流基础设施分布情况等因素，初步明确了北京适合“公转铁”的重点货类和物流枢纽，并从组织模式和配套保障机制方面提出实施建议。此外，还应认识到，运输结构调整是一项长期而复杂的系统工程，涉及面广、影响范围大，运输结构调整不能一蹴而就，还需要在实践中不断大胆创新、积累经验，形成可复制的推广模式。