轨道交通站点周边综合开发设计研究——以成都新川科技园站为例

丁仲秀

（北京市市政工程设计研究总院有限公司 北京 100082）

1 引言

目前轨道交通建设高速发展，尤其发达大城市有多条轨道交通线建成或在建，这为城市中心区站点周边建成空间环境的提档与转型带来了巨大的机遇。对于大城市而言，人口密度相对较大，居民交通出行需求相对较多，为实现与大容量轨道交通的契合发展，应形成布局紧凑、混合开发的土地使用形态。政府通过进行大型服务设施建设，改善地区环境，引导城市空间结构拓展，并逐渐开始转向以城市轨道交通及周边土地使用的研究［1］。近些年来，轨道交通快速发展建设也给周边的土地开发与使用带来了诸多问题：如站点服务范围的级别不确定，功能定位不明晰，与周边的用地功能构成也不相符；土地开发强度低，TOD原则特别是在站点中心区域开发强度没有得到体现，站点与其他交通设施联通不畅，接驳不好等重要问题。由此看来，因为站点周围没有统一开发建设，所以没有很好发挥对于城市的辐射作用带动城市发展［2］。

2 新川科技园站周边开发的现状特征及存在问题

2.1 现状特征

（1）区位特征

新川科技园南站位于成都市国家级新区天府新区新川科技园内，为6号线和25号线换乘站，其中6号线为前三期建设规划线路，是在建线路；25号线为远期开发线路。站点西北侧有省级文化中心与城市公园，用地南边以居住区为主。

（2）土地特征

周边新川科技园范围内已经签约入驻企业超过31家，涵盖文化艺术、生物医药、新兴信息技术、商业、房地产开发等产业。新川创新科技园形成了以新川中央公园为中心，6个相对独立又有机共融的混合功能组团环绕周围的格局。

（3）交通特征

站点现状骨架路网已经基本形成，但是因园区未完全开发，道路规划实现率仅为10%左右。现状道路建设主要是以机动化为导向，后续需要提供更为良好的步行和自行车出行空间。

2.2 存在问题

从目前成都新川科技园站点及站点周围的开发看，轨道交通站点周边开发存在轨道交通与土地利用开发联系不紧密、交通接驳体系不完善等问题。

（1）土地开发强度较低

站点地区的土地开发强度目前均普遍较低，未考虑轨道交通带来的影响，围绕轨道交通站点没有形成紧凑的空间格局。

（2）土地利用功能单一

现状用地开发没有考虑与轨道交通站点联合开发，整体上没有利用轨道站点提升土地价值从而实现真正的TOD模式。

（3）交通接驳设施薄弱

由于片区多处开发用地未建，因此对外轨道出行，机动车出行，区域道路网和公交线网等交通资源的规划实现率不高，还在建设中。需要结合TOD发展理念对局部路网实施优化，结合开发需求布局公共交通接驳，实现便捷换乘。

3 新川科技园站周边开发原则及策略

3.1 开发设计原则

（1）公园城市原则

公园城市是在城市建设与生态环境协调发展道路上具有丰富内涵的全新概念。公园城市是公、园、城、市四个字各自所代表领域的总和。“公”代表公共，强调公共交往功能；“园”代表生态，强调生态系统；“城”代表生活，强调人居与生活；“市”代表生产，强调产业经济活动。城市将公共、生态、生活、生产四个领域功能相互间形成良好的配比性、复合性、系统性［3］。

（2）TOD原则

TOD原则即公共交通主导型发展（Transit Oriented Development），指的是以公共交通为引导，提高土地利用的可达性，创建更全面的、多元混合型的社区，确保城市的交通系统和城市的开发相协调。TOD模式具备“4D”特征，即土地混合开发、较高的开发强度、宜人的空间设计、公共交通的可达性。沿TOD周边集中混合开发模式，提倡将居住、办公、配套服务综合在一个相对集中的区域的开发模式，鼓励功能聚集，在距离上减少交通、管线等方面的浪费。同时强调车站步行服务范围内进行集约式高效使用土地，完善接驳，将周围开发与车站无缝连接，增加社区活力，提升土地经济效益，提供优质低碳生活环境［4］。

3.2 开发设计策略

（1）规划设计策略

（2）建筑设计策略

建筑设计创造地下一体，地上协同，站城互融的空间环境。地下地上一体化，形成立体互联的交通体系，高度整合的地下空间、便捷的换乘体验车站与周边地下空间一体化设计，搭建高度整合的地下空间体系，优化车站方案并与周边地块无缝衔接，提供便捷的换乘体验［6］。

（3）交通设计策略

从区域交通一体化的角度，实现基地与周边轨道站点、交通热点的便捷联系。优化对外交通组织，实现对外连接的便捷性；组织过境交通与片区交通适度分离，优化中柏大道等重要道路空间，增强道路两侧用地的交往性，支撑轨道站点TOD开发模式，打造“人车均好”的路网系统；绿网、水网、慢行网的三网融合，进一步为绿色交通出行创造宜人空间，支撑“轨道+慢行”为主导的TOD出行模式。

4 新川科技园站周边开发设计分析

4.1 规划设计分析

规划设计理念以中柏大道和华阳大道为“绿色脊梁”，TOD新川科技园站点为核心，核心商业复合型功能引领，联系南北产业，居住和文创三个组团，协同互动。核心区围绕轨道站点周围地区，运用多元的功能组合，复合的土地利用和大型的商业商务复合性开发，集商业综合体，文化综合体，文化创意街区，科技主题，新川南坡地广场形成新的场所地标。用地东北象限结合原科创产业总部形成科技会客厅，引入科技类商业业态，吸引高端产业办公入住［7］。

用地南部区域为高端居住组团，将居住内一些城市配套功能用地整合到站点核心区内，同时每个组团中心也设置了学校、社区中心等公共服务设施，公共空间系统使这些社会资源更易到达。绿色带状公园把华阳大道南部的居住组团与核心组团，新川之心公园紧密联系，形成很好的可达性。

1.加强基础研究和实验室建设。胜利油田面临开发矛盾和生产难题日益加剧，有的甚至是世界级技术难题，要求采油院深入开展细致的基础研究工作，积极抓好新工艺技术的探索性、创新性实验研究，以全新的工艺技术和继承理念化解油田开发的技术难题。

4.2 建筑设计分析

成都新川科技园南站核心区是集工作、商业、文化教育、居住等于一体的多元业态的综合型片区，为各类商业人士提供智能高效，绿色健康的办公及生活的环境。

（1）TOD绿色综合体

TOD绿色综合体将公园、文化综合用地、公交场站等城市复合功能共同考虑，形成围绕地铁站点的绿色城市综合片区，串联了文化设施，立体城市公园，地标式建筑和商业综合体，将地铁辐射范围最大程度地向城市空间延伸，形成了特色鲜明的城市区域中心［8］。同时通过空中慢行系统将中心区的多个建筑与环绕公园完美地结合在一起。

（2）地下空间设计

核心区地下空间设计以地铁新川科技园南站为核心向周围地块发散，连接核心区各主要建筑。结合地铁两线T型换乘通道设置地下开敞大厅，加强核心区地块间的人流联系。同时还将串联起周边公交枢纽、商业建筑等重要公共设施，将轨道交通与其他出行方式与商业业态有机衔接，营造集约便捷、复合高效、舒适宜人的地下空间［9］。结合绿地广场、下沉大厅等景观节点的设计，实现地下交通功能与环境景观功能完美结合。

4.3 交通设计要点分析

个体交通与路面公共交通对土地资源的利用效率非常低下，城市发展必然要走紧凑式用地布局模式，要以有限的道路资源来满足日益增长的交通需求，采取轨道交通为主的公共交通模式是我国大城市交通发展的最佳选择［10］。

交通上将公交场站、停车场与周边用地开发统筹考虑，实现地铁车站与周边开发的交通一体化设计。针对核心研究地块，即站点周边300 m范围，提出不同交通方式的交通组织方案。

（1）公交停车场及交通流线

公共交通系统将依靠干线公交（含过境线）、组团间公交线、专线公交构成多级公交线网，依靠由枢纽站、中途站构成的多级站点，实现500 m范围内公交服务全面覆盖。结合建筑一体化设计，公交停车场设置在首层，体现“公交优先”原则。以减少对周边道路交通的干扰，减少与其他交通流线的干扰。

（2）社会车停车场及交通流线

基于新川南站“枢纽”策略，结合建筑设计，社会车停车场设置在地下一层，合理组织各个方向的进出停车场的车辆。社会车流线的设置原则是：建议将出入口分开设置在次干道上，并采取右进右出的流线组织方法，实现各个方向流线顺畅，人车分离，减少绕行。

（3）出租车交通组织及流线

基于地铁车站出入口结合地铁出入口成对布设。依据《轨道交通接驳技术指南》，出租车落客区距离地铁车站出入口宜小于等于50 m。基于以上原则考虑结合地铁车站出入口布设出租车落客区。

（4）慢行交通组织及流线

结合区域特点构建连续、全覆盖、多层次的步行网络。结合轨道交通车站位置设置进出口，利用垂直立体的慢行空间系统，实现各区域之间行人系统之间连通；利用道路步行主廊道及地铁车站出入口步行空间，组织地面步行流线；利用地下连廊、下沉广场、建筑／下沉广场与地铁车站的地下连通通道，组织地下步行流线；利用建筑二层平台空中连廊，组织空中步行流线［11］。

5 新川科技园站周边开发经济效益分析

基于为投资方形成持续稳定的现金流的考虑，核心地块开发原则为自持占比小，销售占比大的地块开发先行，以保证前期资金能快速回笼；自持占比大，销售占比较小的地块后期开发，有利于长期收益持有［12］。

项目开发分为三期：一期建设地铁站点周边地下空间以及南侧两地块，实现片区内部功能的完整和投资回报的平衡；二期建设东北侧地块；三期建设西北侧超高层地块，二期三期结合整体城市区域发展情况，进一步明确建筑功能设定和配比，形成区域级的城市中心，打造城市新地标。根据开发时序及区位，新川科技园站周围核心区的地块分为四块，属性各不相同，其经济效益也不尽相同。

5.1 核心区地块1效益分析

核心地块1（站点西北象限）就其偏重于商业的地块属性，以招商方式邀请商家入驻，收取租金或者盈利提成的方式持有商业，能够保持长期较高的收益，但运营成本较大，盈亏风险不确定；将部分开放式街区以销售商铺的方式让部分物业快速变现，能提高回款率。SOHO公寓顶层物业视野开阔，招商做酒店自持，40年经营下预估收益将超过SOHO公寓直接出售的收益，但需要考虑快速去化变现考虑。具体数据参照表1。

表1 核心地块1经济收益

5.2 核心区地块2效益分析

核心地块2（站点东北象限）偏重于总部办公的地块属性，以招商邀请商家入驻，收取租金或者盈利提成的方式持有商业，能够保持长期较高的收益，但运营成本较大，盈亏风险不确定；将部分开放式街区以销售商铺的方式让部分物业快速变现，能提高回款率。写字楼业态以全部售卖的方式快速去化，迅速变现，以帮助开发商迅速资金周转。具体数据参照表2。

表2 核心地块2经济收益

5.3 核心区地块3效益分析

核心地块3（站点西南象限）就其偏重于智慧新居教育的地块属性，将自持商业比重调大幅减少。运营成本较大，盈亏风险不确定；其余物业全部为快速去化物业，其中就目前成都公寓市场不限价不限购的情况，成都公寓单价已经高达一万以上，此地块大量铺陈公寓有助于高收益快速去化。具体数据参照表3。

表3 核心地块3经济收益

5.4 核心区地块4效益分析

核心地块4（站点东南象限）偏重于智慧新居智慧生活的地块属性，将引进大型购物超市、生活家居用品商场、餐饮休闲购物等业态满足周边大量居住人群及TOD交通枢纽过往人群寻求；其余物业全部为快速去化物业，此地块大量公寓有助于高收益快速去化。具体数据参照表4。

表4 核心地块4经济收益

6 结束语

通过TOD一体化设计开发塑造新的轨道与城市新空间形态，轨道交通的发展改变了沿线的土地利用性质、促进了土地利用的开发强度、吸引了大量的客流，使土地资源得到了与快速轨道交通相适应的优化配置，不仅协调了站点与周边用地的关系，而且促进周围土地开发利用，提升了土地价值。本文通过对成都新川科技园站周边土地开发设计分析，提出设计原则及策略；以实施为导向，以科学为根基，从规划、建筑、交通多方面综合研究，探索轨道交通站点为周边土地开发带来的经济效益，以期为以后轨道交通站点周边地区进行综合开发设计的工程实践提供参考。