为什么共享单车赔钱共享充电宝能挣钱

周航

最近一段时间，我在人文经济学会试图建立《创业经济学》的讨论框架，得到了张维迎老师的支持和清华大学王勇教授的配合。我们的第一次讨论是从共享经济开始的。

什么样的共享经济能赚钱

过去几年间，O2O浪潮几乎都跟共享经济沾边。车子和房子，还有各种靠谱不靠谱的服务，都跟上了共享潮流。我们认为，有了手机这个超级连接器，一切皆可共享，甚至觉得再也不需要购买和拥有就可以获得好生活。再加上资本和创业界不停地忽悠，很多人都相信这美好的一天终将在不远的将来成为现实。

但残酷的现实是，几乎所有的共享服务都是以巨额补贴亏损来获取新用户，甚至需要长期补贴来获取持续的订单，但凡补贴略微下降，订单数量马上锐减。

长期持续的巨额亏损无论如何是难以为继的，因此大多数共享经济创业项目在短暂的喧嚣之后偃旗息鼓。

共享经济能赚钱吗？什么样的共享经济能赚钱？什么不能？为什么？同样是共享经济，为什么一个过得很舒服，一个却不赚钱？

以知名度较高的共享单车和共享充电宝为例。同样是共享经济，共享充电宝几乎没有经历过于惨烈的竞争，目前还剩几家大公司也都已实现规模化盈利。

共享单车号称新四大发明之一，尽管真正的大玩家其实只有2-3家，但惨烈至极的竞争过程让人不忍侧目，目前剩下的也是伤痕累累，还没有一个明朗的盈利模式。

他们的境遇为何如此不同？以共享单车为例，公司去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车，平均成本大概几百块钱，做出来之后投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱，因为道路属于免费公共资源。

最初的这种创新让我们很高兴，我们再也不用买单车，不用担心丢单车，仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走，科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。

这么好的事情一定有很多人竞争，同时，聪明的创业者还明白，这项服务其实是免费占用了道路这项公共资源才得以开展的。既然是免费的，我可以占，别人也可以占。在资本的助推下，最终一定是资源过载，政府一定会管制限制。因此，必须在政府关闸之前尽可能多的投放车辆。

路上的车越来越多，到最后每个路口、地铁口，小区门口都被单车堵死。行业之间的竞争，也从最开始收一块钱，到不收钱，再变成骑车送钱。

共享充电宝不同。它的使用场景是私人的，占用的场景要耗用租金、电费、网费，入驻谈判的条件通常是支付商家租金或分成。共享充电宝具有排他性，也就是说，不能再有别家公司同时入驻经营。精明的商家会跟充电宝运营商谈租金、谈流量、算收益。

在共享充电宝这个行业，三方都是赢家：商家利用剩余空间多了一份租金收入;用户也可以获得一个便捷、廉价的服务;运营公司也能盈利。

回看共享单车，三方只有一个半赢：消费者不论只花一块钱骑车还是免费骑车，甚至能挣红包，某种程度上是赢的。政府算半个赢家，最开始高兴一小会儿，很快就因为道路公共资源被过度占用而头疼，于是禁止运营商随意投放，否则重罚。经营者可能是输家。

很多人指责资本的贪婪驱动了创业者非理性竞争。我认为这种现象出现的最重要动因，取决于使用空间是否免费。付费的所有利益者出于自利的动机趋于理性，免费的则相反。付费的赚钱，免费的反而赔钱，这个现象很有意思。

谁来决定投放多少辆单车

一个城市投放共享单车最多时数千万台，每个地铁口、小区门口都堆满共享单车，不仅堵住路口，堵住盲道，甚至堵住正常的人行道。

问题来了，投放多少辆合适呢？谁来决定投放总数量？决定总数量以后，谁来决定分配？分配的数额很难算准，北京平均每天2000万人通勤，是不是50个人一辆单车就够了？怎么知道这50辆车放在哪是儿合适的？这些依然没人弄清楚。

不光是中国的城市管理者，全世界的管理者都想搞清楚，自己的城市要放多少合适？每个人都想既让想用车的人有车可用，每辆车利用率高，又不至于造成城市景观的破坏，更不要造成拥堵，也不要造成浪费。这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的。

国外出现过几种不同的治理方法。一种是总量拍卖值。比如今年准备先投放5000辆，各家公司投标，给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源，不等于可以免费占用。国外有这样的模式，但依然没有解决总量多少的问题。

还有一种方法是不控制总量，但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000辆车，平均一辆车100美元。公司先给市政交10万美元，市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大，想快速占领这个市场，一次投入10万辆车，也可以，但先交1000万美元，一年有效期，随竞争环境变化再重新定价。

对比之下，国内的投放几乎都是不花钱的，因为道路是免费的资源，谁都可以进入。所以，为什么中国做生意总是争先恐后，为什么中国的特点是过度投放？不是创业者不理性，也不是资本贪婪，而是因为没有适合的法律法规去规范。于是大家尽可能地在没有法规明确之前形成事实。

为什么那么多不靠谱的共享

我们这个市场出现过很多匪夷所思又妙趣横生的共享经济，比如，共享衣橱、共享床位、共享雨伞、共享马扎、共享篮球等。好像每个人在某种场景下，也是有这些需求的。

以共享雨伞为例，很少人会天天把雨伞带在包里，嫌麻烦。为什么不可以路边到处都是雨伞呢？下雨的时候，拿起就走;雨停了，就地放下。如果每次都要付1块钱，我也是乐意的。

但我认为真正适合共享的事情具有价值高、使用率低的特征。创业者对用户需求的洞察都是真实的，但经常会忽略用户愿意为自己的需求支付多大的代价。任何免费服务都会无限放大需求，自然造成供给永远不足的局面。如果说看病免费，可能我感冒、咳嗽一下也想去看个病，我看病的需求被极大地放大了，但同时供给永远是有限的。需求被无限放大，供给有限，自然形成短缺。所以计划经济通常都是短缺经济，免费的才是最贵的，就是这个道理。

共享经济中，大家经常会忽略很多看起来很美妙的东西的成本，即“触用成本”（人们在消费某一物品过程中所付出的成本，包括搜寻、等待、携带、保管等付出的时间、精力和花费等）。有了互联网，需求得到满足的周期越来越短、越来越便捷，意味着调用和发起需求的频次越来越高。但是每发起一个共享需求，实际上有很多隐性成本。

以叫车为例。如果把叫车过程分解开来，会承担哪些成本？拿出手机輸入上下车地点，选好车型，然后等待。第一次叫车可能不成功，还需要再试一次，这是第一次等待。确认接单后，车预计会在几分钟以后来接，这是第二次等待。由于GPS不够准，通常还要跟司机通话，确认双方位置;上车以后，再确认目的地和路线，下车以后还要支付。当然，创业者们想尽各种办法优化这一过程，包括免密支付、自动识别位置、智能推荐集合点等。

但不可否认的是，不管怎么优化，整个过程都有成本。很多时候，比如你要去医院，要去开会，或者要赶飞机，在这种需要确定性要求很高的时候，你还是觉得不太踏实，或者说你要为此多预留一些时间。这些加在一起，我认为都是用户的隐性成本。成本多寡，其实决定它是否会调用这个服务。

因此，影响共享经济的一个关键问题，是不是触用成本的问题？问题的答案还需要未来更深入的思考。