农村快递“最后一公里”的清淤除塞

毕夫

不难看出，农村快递的肠阻与痛点就在“最后一公里”的末端，对此，仅从道德层面指责物流快递企业嫌贫爱富或者消极怠惰已经无济于事。

在快递行业加速度领跑服务业的同时，国家邮政局发布的最新数据显示，今年前4月农村快递业务量增速超过30%，高出城市7个百分点以上。趁热打铁。国家邮政局、财政部以及农业农村部等七部门日前及时印发了《关于推进邮政业服务乡村振兴的意见》，提出了到2022年实现建制村电商寄递配送全覆盖的基本目标。快递进村、快递入户的商业图景正在广袤的农村扩展开来。

不过，国家邮政局在展示农村快递增量乐观指标的同时，也仍然重点强调快递业城市强农村弱的格局仍未改变这一事实。笔者出生在农村，也经常进行田野调查，对于农村快递业现状形成的初识是，如果说服务业是农村产业架构的短板，那么物流服务业则是短中之短，而快递业又是乡村物流业中最薄弱的环节。按照官方数据是，目前全国农村公共快件取送点6.7万个，乡镇网点覆盖率达到92.6%，但高达74.9%的建制村尚未配备农村电商配送站点。由此不难看出，快递的“最后一公里”其实在很多农村地区并未打通。

不错，最近几年不少头部电商与快递企业都不约而同地迈动了下沉农村市场的步伐，如阿里巴巴创建了村淘服务站、京东商城推出了乡村便利店等，但覆盖地区非常有限，而且绝大多数快递取送点仅仅触达到了乡镇一级，大量的行政村和自然村依然还是快递尚未覆盖的盲区。对于广大农民来说，收取快件需要乘坐公交或者自己驾驶摩托车甚至步行10多公里到乡镇上才能完成收付，其中一来一往需要半晌功夫不论，不少快递代收网点还要额外收取2-3元的服务费用，由此不仅增加了农民的网购交易成本，还大大降低了他们的消费体验度。不少农民基于此只能远离或者放弃网购，反过来一定程度上又形成了对农村快递业发展的压制。

值得指出的是，虽然村淘与京东乡村便利店提供到家服务，但各自却有自己的条件要求，其中商家没有入驻淘宝或天猫是无法享受到菜鸟物流免费到家与站点代收服务的，而京东直接送到农民家门口的货物也限于京东商城上的产品;另外，尽管邮政快递可以提供上門服务，但按照修订后的《邮政普遍服务》标准，也只有5公斤以下包裹全部按址投递到户，5公斤以上包裹同样需要农民到附近乡镇邮局领取。显然，目前无论是哪种物流快递，都不能足额为农民提供送货到家的服务，像城市那样4天之内准时受到货物的快递在农村基本未能实现。

不难看出，农村快递的肠阻与痛点就在“最后一公里”的末端，对此，仅从道德层面指责物流快递企业嫌贫爱富或者消极怠惰已经无济于事。农村地区自然村之间都有一定的间隔，人口居住分散，其中山区村落间的物理距离就更大，一个快递员为了一天最多不到20件的快件穿梭于村落之间，车辆油耗得不到补给不说，连自己的饭碗恐怕无法保证（快递员主要按照派件取薪）;另一方面，目前农村人口结构中老年人口居多，且不说不懂上网与操作智能手机，即便是他们能够使用这些终端工具，可连基本的打字功夫也不具备，因此也就根本没有网购的消费习惯，同时即使是45岁以下的农民，他们上网购买的频次也不高，由此导致农村快递业务量非常有限。初步测算，照目前农村的快递规模，如果快递公司每件都提供到家服务，一单快递的履约成本大约是是城市的五倍以上，在没有任何收益但还要赔本的情况下，快递公司自然就不愿意将快递取送点延伸到村一级，甚至不少地方的村淘因为难以承担亏损而出现人去点空的现象。

对农村“最后一公里”末端形成挤出效应的还应当与农民和农业经营与生活方式存在直接关联。一方面，农民白天不是下地干农活，就是走亲串门，或者赶集购物，快递员派件时经常遭遇闭门羹，而农村又不像城市居民区那样实行封闭性管理，快件放在农户门口可能会丢失不见，最终给快递员造成不必要的民事纠纷，本着多一事不如少一事的想法，很多的快递员自然就不愿送货到家。另一方面，目前农户还是分散经营，即使是快递员最为看中的收件业务（单位取酬高于取件业务）也难以形成规模，为了散落且少量的收件来回折腾，无论是从时间还是成本上计算，都是吃力不讨好的事，而对于快递公司来说，即便是在村一级设置快件取送点，显然也难以实现预期中的效率与效益。

但是，农村快递物流是整个乡村振兴战略的重要部分，不能因为出现瓶颈约束而听之任之甚至自废武功。公开资料显示，去年我国农村地区年收投快件达120亿件，带动农产品进城和工业品下乡超过7000亿元，而在快递业的推动下，今年前四月农产品网上销售超过1200亿元，农村网络零售额接近5000亿元。不仅如此，我国农村网店超过800万家，占全网25.8%，带动就业超过2000万人;动态来看，因快递业的带动，未来将会有更多的农民与城市人群返乡或者下乡创业，在延长农产品产业链的同时还将拉动农村产业结构的优化与升级。因此，对于农村快递“最后一公里”的客观短板，完全有必要在政策供给与制度创新层面给予全力补齐。

首先，通过政府购买服务的方式润滑“最后一公里”。时下各大快递公司都在乡镇创设了快件派收网点，但基于成本考虑谁也不愿将终端延伸到行政村与自然村。对此，政府可以拿出一定的资金向1-2家快递公司进行快递服务公开采购招标，在甄选出快递服务商的基础上明确快递公司延伸服务半径与承接其他快递公司职能的基本要求，这样即可以对快递公司的成本亏损形成必要的弥补，也能在快递末端形成集约化的收件与配送网点。

其次，通过交邮合作等方式盘活“最后一公里”。目前各地县城与乡镇之间、乡镇与乡镇之间都开通了来往的客运班线，甚至以行政村为单位还开设了校车。快递公司完全可以与运输公司或者当地教育主管部门签署合作协议，利用交通车辆每日往返于城乡之间的便利条件，委托其完成快递包裹运输，这样既可以提升车辆利用率，还能够降低快递企业总体成本，以便腾出更多的资金用于末端网点的开发与运营。

再次，通过与底层资源协作方式畅通“最后一公里”。虽然国家邮政业计划今年新增直接通邮建制村5000个，但也还是停留在建制村直通层面，而打通“最后一公里”的末端应当在自然村。基于此，快递公司要么走与村淘和京东便利店的合作冲量之路，要么与农村小卖部与小饭馆等单位达成协议就地创建快件存放站，或者单独以及与电商联手开设独立的快件收取点。对于快递公司而言，目前农村的闲置房屋很多，低租利用的物理空间非常广阔，且仅用少量薪酬便可聘用到一位可以负责看管快件的老年劳动力。另外，农村地面开阔，未来快递企业运用无人机投放快件大有用武之地。

最后，通过夯实农村物流基础设施拓宽“最后一公里”。一方面，村级公路目前已经做到的全面硬化，但很多地方道路太窄，车辆交汇困难，有必要在原来的基础上进行适度扩宽与平整;另一方面，4G网络在农村得到逐渐覆盖，但绝大多数农户家并没有配备网购终端，建议将PC（个人电脑）产品纳入到新一轮汽车与电器产品下乡的补贴范畴;此外，目前农村的冷链配送物流体系几乎是空白，非常不利于质量周期短、保鲜度要求高的农副产品及时配送出去，建议中央基建投资以及各地乡村振兴专项资金加强对这方面的投入倾斜。