大众福特联盟公开和潜在的合作

黄耀鹏

以往经验表明，企业文化和股权结构差异巨大的横向合并案，如果操之过急，很难成功。双方采用的是“逐渐加码”的联盟路线，能走多远，要看未来双方的契合程度和市场、监管环境的容忍度。

在今年的北美车展上，大众和福特的合作官宣了。官方声明显示，合作是“全球性”的，但不涉及股权交易。这不令人意外，也意味着不大讨喜。舆论喜欢看到惊天“大合并”，甚至迫不及待地将双方2018年的全球销量加总，声称“全球第一车企”诞生了……属于“想多了”系列。当然，事实也不像双方表现出来的那样，局限于“纯技术合作”。

两者不是在进行掩人耳目的“秘密外交”，相反，他们不断向外界披露谈判进程。以至于我们了解到，双方在2018年夏天签署了商用车合作备忘录。合作范围愈来愈广泛，双方几乎所有业务都在探讨之列。到了11月份，福特董事长福特三世称，双方“谈判非常顺利”。总之，一切都水到渠成。

首选合作项目的理由

双方将中型皮卡和商用车（实际上特指MPV）作为合作优先项，第一款合作车型在2022年推出，而2023年双方将享受由此带来的利润增长。

之所以这么做，官方也给了说法，“5年内，全球市场对中型皮卡和商用车的需求将继续增长。”虽然有点外交辞令，但其中包含的凛冽之意令人不寒而栗。

双方实际上想说，未来5年，中型皮卡和MPV是“惟一”具有增长潜力的两个细分车型。这代表两者对中期全球市场的发展趋势，抱有严重的悲观预期。因为众所周知，从全球乘用车市场的角度看，这两个领域都不是消费主流，轿车和SUV才是。后者则在过去10年来充任高速增长的惟一引擎。过去的发展历程就是这么奇怪，所有人均GDP在5000美元以上、年销量100万辆以上的新兴市场，SUV是惟一的利润可靠增长点。在这些市场内，轿车仍然会随大势增长，但总是率先触及天花板并更容易动能衰减，而SUV则总是背负着“跑赢大市”的期望。西欧市场SUV不是主流，是因为特殊的监管政策和历史传统。再说，西欧和美日一样，显然不算新兴市场。

经验告诉我们，在这么大的地域和时间范圍内，依靠单引擎驱动是难以持久的。两个主机厂据此推断，尚未得到过度开垦的细分市场，机遇尚存。具体分工是，福特汽车将负责2022年上市的皮卡车型和“大尺寸商用车”（未指明具体车型），而大众汽车则负责开发MPV车型。

大家都知道福特擅长皮卡。在10年前金融危机中，福特没要政府救济，自己从深坑里爬出来，凭借的就是大中型皮卡。这也是福特迄今为止惟一的现金奶牛。

北美的年轻人，刚工作的时候可能会开一辆二手或者N手的日本轿车。手头稍微宽裕，就会买一辆SUV或者皮卡（取决于使用环境）。以至于福特对轿车业务失去了信心，因为无论如何都竞争不过打上门的日本对手。这种状况10年来一味恶化，福特如今只保留两个轿车车型，基本上“弃疗”。

进一步合作的基础

如果单看这个合作，有点不平等条约的味道，因为MPV的市场潜力不及皮卡。福特把压箱底的技术拿出来，如果只换得一个不痛不痒的MPV（至少目前如此）项目，显失公平，再次说明合作还有后续。

接下来应该轮到大众为联盟做出贡献了。舆论看好MEB平台，这是大众开发成功的第一个通用电动车平台。大众拿出来共享，福特被授权MEB平台，可以大大节约电动平台的开发费用。

而且，福特已经大力度投资了自动驾驶、共享出行。如果使用授权电动平台，整合目前已有的电动车产品，将更方便地接驳上述新业务，建立完整的价值链。这是双方联盟对福特的下一步支持。

“做更多”的想像空间

令人惊讶的是，双方互信程度之高，列入合作货架的业务范围之广。作为佐证之一，双方将成立管理委员会（大众管理模式），福特CEO韩恺特、大众CEO迪斯和双方一众核心高管，都位列其中。如此阵势，若只进行产品研发层面的合作，未免撑不起“全球联盟”这样的名号。

双方目前排除了股权交易。福特的双重股权架构和家族统治的痕迹，与大众“公众公司”的股权性质，导致双方可能的股权交易很复杂。眼下产品合作尚未真正开始，并不急于更深层次的合并，双方将保留资本合作的可能性。

一切都要走着看。以往经验表明，企业文化和股权结构差异巨大的横向合并案，如果操之过急，很难成功。双方采用的是“逐渐加码”的联盟路线，能走多远，要看未来双方的契合程度和市场、监管环境的容忍度。变量太多，多想无益。不妨从最容易的业务做起，让双方股东看到、享受到合并带来的利润增长或者成本节约，将有利于营造“做更多”的气氛。