2018美国车市常态下的希望与挑战

邢秋鸿

2018年的美国市场在寻常之中包含了些许意外，对于本土汽车制造商而言，压力不仅来源于本地市场，还有中国市场。

与多年维持上涨而2018年出现下跌的中国市场不同，美国市场自2016年达到1755万辆的“天花板”以来一直维持在涨跌波动都很细微的平稳状态。刚刚出炉的2018年销售数据显示，全年美国市场实现销量1733万辆，同比微增0.6%，好于此前预测。

即使数据高于预期，但展望未来时却更加谨慎。全美汽车经销商协会公布的年度预测报告中提到，2019年汽车制造商的乘用车销售量预计将为1680万辆，这会是自2014年首次年销量低于1700万辆。美联储加息导致新车融资的平均利率已经上升了60到70个基点，加上轿车市场正遇上转型期，短暂的市场表现或许难以抵消美国乘用车市场需求下滑的影响。

好消息是，2018年的减税政策、2019年美联储加息或将放缓的信号以及就业和消费情况较为稳定将对汽车市场产生一定利好;坏消息是，作为美国经济晴雨表的股市出现大幅下跌，市场信心不足，美国长端国债和短端国债呈现“死亡交叉”、中美贸易战还未有定论等成为经济的不确定性因素。未来，压力大于希望，2019年，1700万辆的年销量是美国汽车市场要守护的一个关口。

心情各不相同

总体趋势还算平稳，但是汽车制造商们的日子并不好过。从全年销量来看，除了菲亚特克莱斯勒外，榜单前几位的企业几乎都出现了不同程度的下跌。有人会说，没有弱势的市场，只有弱势的车型。在美国轿车领域，这一句话并不奏效。榜单前十名的轿车车型都出现两位数跌幅，受此影响，除了专注于SUV、皮卡领域的品牌，其他都出现不同程度的下跌。

2018年全年，美国轻型卡车销量同比上升7.7%，创纪录的达到1197万辆，为一百多年来最高水平。轿车市场却不容乐观，一方面是销量连续五年出现下跌，同比下降13%至536万辆，接近1958年的最低水平（460万辆）;另一方面，轻卡的上涨与轿车的下跌对比，造成了2018年轿车在轻型车市场中的占比仅为31%。

美系三兄弟中，只有菲亚特克莱斯勒的销量是上涨的，这都归功于Jeep、道奇、RAM，因為它们是菲亚特克莱斯勒旗下一直专注于SUV和轻卡的品牌。在2017年，这几个品牌还出现了不同程度的下滑，一年时间风水又转回到了它们这里，帮助菲亚特克莱斯勒占尽了优势。而通用与福特就没有这么好运，轿车销量分别下跌了21%和18%，受此影响，二者全年销量也出现下滑。

日韩系车型也不得不任市场摆布。丰田轻型卡车需求量同比上涨7.9%，但未能抵消轿车销量同比下跌12%的影响。因为削减了激励措施和车队服务，日产不仅在轿车领域下滑明显，轻卡也出现8.3%的跌幅。受思域等车型需求量下跌30%的拖累，本田轿车领域也出现13%的下跌，全年累计下跌2.2%。

针对轿车需求的减少的趋势，调整生产结构是必行之策。2016年菲亚特克莱斯勒就相继停产了克莱斯勒200与道奇Dart两个轿车车系;2018年4月福特宣布未来将逐步停止轿车的生产，只保留Mustang和福克斯两款产品;通用汽车也减少了轿车生产工厂的排班，将停产包括雪佛兰Impala、Volt、科鲁兹以及凯迪拉克CT6、XTS和别克君越在内的多款车型……全美汽车经销商协会预测称，轻卡销售量未来在总汽车销售量中所占比例将会达到70%左右，而轿车的比例则将从十年前的54%下降至30%。

从好的方面看，市场偏向SUV、轻卡领域，对经销商而言并不都是坏事，毕竟这一领域的利润要高于轿车。福特美国销售主管就表示，由于消费者需求由轿车转向SUV，他们12月份的交易价格上涨了1600美元，达到了每辆车38400美元的月度记录。这一点还是让车企和经销商都看到了希望，加紧转型或将成为2019年美国汽车市场中玩家的主要策略。

美系兄弟的中国悲情

2018年的美国市场有常态，也有意外。常态的是总体汽车销售量并没有出现惊喜或是惊吓;意外的是，市场风向迅速转变到SUV和轻卡领域，来不及反应的企业吃了大亏。

对于美国本土汽车制造商而言，一边是本土市场需求不足，另一边最为依赖的中国市场也出现下滑。

无独有偶，2018年美系三兄弟在中国市场都出现了不同程度的下跌。跌幅最小的是上汽通用，全年累计销售1970117辆，同比下滑1.5%，这个下跌一定程度上是受三缸机的影响。2018年通用大胆尝试在别克英朗、雪佛兰沃兰多等车型上匹配三缸机，原本带着对新三缸机技术的信心进入市场，未曾想一开始受到了惯性思维的冲击，新车销量并不乐观，好在经过一段时间检验后，市场对三缸机的态度已经不像开始时那么抵触。通用全年销量的变化大致与整体市场持平，如果说将下跌的责任推到市场的身上，还是说得通的。但其他两家却不容易甩锅了。

虽然广菲克还没有公布整体销量，从1-11月销售数据已经奠定了它的悲剧结局，截至11月，广菲克累计销量为115001辆，同比下跌37.67%。作为难兄难弟的福特，2018年销量已经不能用“腰斩“来形容，1-11月累计销量不到35万辆，预计最终年销量大约在40万辆左右。对比2016年巅峰时期实现的127万辆年销售成绩和2017年的120万辆销量，2018年也就完成了前两年销量的三分之一。

这二者有一个通病，就是并没有跟上中国市场的节奏。“1515”计划期间，福特享受了一段美好时光。如今，价格压力、竞争压力使得美好时光早已不复存在，曾被誉为神车的福克斯竟然六年未曾换代，即使曾经再辉煌，面对层出不穷的新品也会黯然失色。同时，面对一年内换了7位中国CEO的人事动荡也就注定了2018年福特在中国的结局。

广菲克的步伐也慢于市场，由于并没有适应中国消费者的喜好，菲亚特已经黯然离场，菲亚特克莱斯勒在中国的销量由Jeep一个品牌支撑。此时，又遇到近一年内SUV市场销量下滑，竞争愈演愈烈。2018年菲亚特克莱斯勒的气运全部都留给了美国市场，中国市场方面就没那么好运。对于它们而言，中国市场是除了本土之外的第二大市场，它的重要性有时甚至大于美国。菲亚特克莱斯勒和福特2018年在中国的快速下跌对全球销量产生很大影响。

常态下的美国市场已经趋于稳定，美系企业在其中的排名也无太大波澜，对于它们而言，重要的不仅是本地，还有中国。

寻找新的希望

当市场出现下跌的时候，寻找新兴市场作为救命稻草是常态，在中国，这个希望有一部分寄托在了新能源市场上。看美国新能源市场的销量，也是具备一些潜力的。最新数据显示，2018年全年美国新能源汽车销量共计4.99万辆，比2017年增长了一倍。

单从上述数据来看，市场是非常乐观的。但是从单一车型上来看，这些数据似乎掺杂了“水分”。与中国新能源市场不同，美国新能源市场似乎就是那几款车型的天下，以特斯拉为例，若剔除Model3在2018年产销快速爬坡的影响，新能源市场总体增速回落至16%。因为市场体量小，所以单一明星车型的变化会对总体产生很大的影响，这样来看，这个救命稻草并不稳固。

更重要的是，几款明星车型销量的增长却带来了补贴退坡的负面影响。为降低电动车成本，美国国会曾通过一项改革法案：汽车制造商銷售的首批20万辆电动汽车，可以享受7500美元的税收抵免，在销量达到20万辆后，其享有的税收抵免每6个月将减少50%，直到完全取消。

作为电动车市场的主要力量，特斯拉成为执行补贴退坡的第一人，1月8日开始特斯拉的补贴将降至50%，之后半年补贴将完全取消。所以，马斯克都不得不在自己的推特上推销产品。有消息称，截至2018年年底，通用汽车在美国的电动汽车总销量达到了20万辆，也就是说，下一个执行退补政策的就是它。没有补贴后的新能源车型能否自己应对市场竞争？或者说电动车现在能否撬动乘用车市场的刚需？这两个问题在中美两国市场皆存在，没了政策支持的新能源市场就像离开了温室的花，能否在竞争中实现生存就要靠自己了。

对于美国新车市场，无论是传统燃油车还是新能源汽车的未来预期都不乐观，但市场对于二手车的前景反倒更加看好。或许新车的寒冬反而是二手车的春天。

从体量来看，前几年美国新车销量的增长无疑为二手车市场打下基础，2017年美国二手车保有量达到了4100万辆;从销量来看，近两年新车成交量趋于稳定，而二手车市场却增长迅速。数据显示，在美国每销售5辆汽车就有4辆是二手车，每年二手车交易量是新车交易量的2～3倍;从收入结构来看，二手车在美国经销商收入中的占比达到30.3%，在毛利润中占比为24.4%，成为经销商重要的经济来源;从价格来看，新车成交价格居高不下，利率政策也使得消费者转而关注二手车市场。看似谨慎中透露着悲观的美国汽车市场中，二手车或许将成为最活跃的存在。

很多人喜欢将中国市场与美国市场放在一起比较，但大多数比较的是新车的交易量。二手车方面，中国市场的重视程度并不如美国，有统计机构的数据显示，中国二手车利润占经销商总体利润的比重仅为3.4%。别人的现在或许就是我们的未来。新车交易市场不可能无限增长，今后的中国市场或将越来越趋近于美国市场的现状。