国际货运企业华北至欧洲陆空联运研究——以德迅中国为例

文/汪芸芳 洑铭乐 胡文韬 陆然

关键字：华北欧洲；陆空联运；国际货运企业；重心法选址

一、国际货运企业华北至欧洲陆空联运现状分析

陆空联运并非所有货物均采取多式联运来进行运输，这其中涉及包括国内外路空联运运输圈和运输网的设立，国外卡车运输的规模等问题。想要达到这样大规模国际的物流网络需要大量的时间成本和资金，可通过建立卡车转运中心、公路港、航空港、综合物流园区，建设“城市货站”等方式完成，逐步提升联运的技术水平，拓展航空运输市场。陆空联运最适合跨境电商交易，一是货运量小，二是时间响应快，三是“门到门”的货运服务。

世界各地的国际货运企业都在逐步寻找和形成一整套的陆空联运模式。德迅（中国）货运代理有限公司(简称K企业)，承担着整条国际出口货物运输中，国内运输、国外运输以及航空订舱的多重职责。截止到2017年12月底，K企业在2017年整年从华北地区发往欧洲的空运货物重量高达4.3万吨，货物总体积超过2万立方米。作为全球领先的国际货运代理公司，若要促进公司业务的发展，不仅要在物流服务和货物运输价格上取得竞争优势，还应该在物流运输乃至整个国际物流供应链上获得战略性的国际竞争力。

就目前而言，国际货运企业华北地区的几个主要的城市货站分别有：青岛、大连、郑州、天津、北京五大货站中心，其中以北京（BJS）为华北地区最大陆空联运物流圈，而郑州具有独立的空运物流圈，不属于联运范畴。此外，K企业在欧洲地区最大设立的城市货站是法兰克福机场（FRA）。

图1 2015～2017年华北至欧洲各地区空运货物量（单位100千克）

表1 2015～2017年华北至欧洲空运及陆空联运货物量（单位100千克）

“陆空联运”模式主要针对来自北京、天津、青岛、大连企业由北京出境运往货物欧洲各地的货物。从图1我们可知，自2015年至2017年通过北京机场运往欧洲的空运货运量均在4万吨以上，在2017年更是超过了5万吨，来自北京、青岛、大连、天津地区的货物均有大量空运需求。以往空运货物主要通过就近的航空公司运往欧洲各地，无法由当地运输的货物再通过当地的快递运往北京或天津后通过北京或天津机场运往欧洲各地，时间长单位成本高。因此通过表1可知，真正通过陆空联运模式抵达欧洲的货量均未超过10%，在华北至欧洲地区具有较大的陆空联运需求潜力，若国际货运公司能够形成和完善适应市场陆空联运模式，可以有效降低单位成本，增强企业的国际竞争力。

二、国际货运企业华北至欧洲陆空联运问题分析

（一）国际货运企业货物陆空联运报关时间过长

目前国际货运企业采用陆空联运的大多数货物仍旧在北京报关，没有良好的运用政策的优势，报关时间过长。国际货运企业未大量采取陆空联运模式的首要原因在于，通过“一体化”区域报关的货物在运送至他地出口需要使用报关行委托和监管的卡车运输公司运输相关货物，国际货运企业通过区域报关运输产生的利润率偏低，企业自身没有重视陆空联运所带来的优势。其次，客户有权选择货物的报关地点和报关行，许多客户会认为当地报关行的报关能力没有北京当地报关行的能力强，而一旦出现查货情况，也往往只有北京当地的报关能快速解决问题，及时将货物放行。然而，将绝大部分货物运至北京空港后再进行报关，将会导致北京地区报关业务的增多、供不应求的现象，从而导致货物因报关原因在国际货运企业北京库区存放时间过长。第三，国际货运企业在对华北地区运往欧洲的货物只进行小规模的集中式的陆空联运，实际运营中遇到的困难包括不同品类货物的大量货物集中报关时，有一个品类的货物未放行或被抽查，在其他地区报关的货物需要等待一天的时间才有可能放行，更有被退回空港库区的可能，不仅满足不了许多客户运输的时间要求，更因货物的滞留导致航空公司航班空舱而赔偿大量的费用。

图2 国际货运企业现有陆空联运模式

表2 2015～2017年，K企业货量排名前十的城市毛重（单位100千克）

（二）陆空联运中转库单一

如果国际货运企业在华北～欧洲陆空联运的中转站较少，这意味着只有在中转站的货物能够通过国际货运企业自有的卡车进行中转。而抵达其他欧洲境内机场，只能联系当地机场的当地货物代理委托转运。如此一来，抵达其他机场的货物转运费用会偏高，转运的相关货物物流信息也不能及时传达，转运的效率也不能像国际货运企业自主转运一样高效，转运服务也会受到限制。同时由于货运中转站机场每日承载转运的货物量有限，货物直飞到中转站机场的航班数量较少，以至于国际货运企业大部分的货物并不能实行由国际货运企业自主完成的陆空联运。

表3 重心法坐标及年均配送量（单位100千克）

三、国际货运企业华北至欧洲陆空联运优化方案

（一）华北地区货物报关环节的优化

从2015年起，全国各地开始实施一体化的区域通关，即多地通关可视为一关，在非本地海关对货物进行进出口的货物可以在企业指定的其他地区进行报关。也就是货物报关地点不受货物进出口地点限制。后又通过报关行对监管方法的改进，全国各地对在非本地出关的货物可使用受海关监管的卡车承运货物至进出口地点。大量减少货物集中在进出口地区一个报关点，在减少进出口地点的报关行承载力的同时也减少了原本需要等待报关约2～3天所用的时间，使得卡车运输与航空运输几乎可以无缝连接。

现阶段对于青岛、大连、天津的货物，仅有不到20%的货物采取了区域通关一体化的报关模式。我们结合铁路、公路运输的价格以及转运费用，通过建立动态模型寻找国际货运企业华北地区运输成本的最低模式，得出采取青岛-天津（铁），天津-北京（公）的运输模式所需的运输成本相对较低。将区域通关与华北区公铁联运相结合，本文认为对于大连和天津的货物，由于采用卡车运输模式成本较低，因此对于大连和天津的货物均采取区域通关可降低在北京报关的承载力。对于北京的货物，进行当地报关最为高效。而对于青岛的货物，可采用陆路联运模式，在青岛货物通过卡车运输抵达天津后可在天津地区进行报关；对于部分卡车运输至北京的青岛货物，在青岛报关最为高效。

对于极有可能被查验的货物如含有金属或液体的货物应尽量采用单批次运输或使用进出口当地的报关行。对于华北区货物，在新的“陆空联运”监管模式下，国际货运企业在华北地区建立完善的卡车运输网络，这类货物90%以上可以先从当地集货，将当天抵达当地货仓的货物通过卡车的夜间运输在第二天早晨八点以前运至北京空港地区，可在北京当地报关。这些来自各地区的货物统一交至BGS/HY/CA这三大空港库区进行安检、件重尺计量、报关、检测以及打托，尽可能地将目的站一致或相近的货物装在一个托盘上，再经由汉莎航空、卢森堡航空以及空桥航空等航空公司直航飞往欧洲机场。在到达欧洲机场后将货物交付国际货运企业当地的库区进行拆卸和运输，将目的站一致的货物（有托盘货物也有散货）通过国际货运企业在欧洲中转站的卡车运往欧洲各个目的站。在此过程中尽量减少整托货物的拆卸，减少人力成本和时间成本。

（二）欧洲地区陆空联运扩建欧洲机场中转库—重心法选址

本节以德迅-中国货运代理有限公司为例，表2显示的是自2015～2017年，K企业运往欧洲货量排名前十的城市货物累计毛重，欧洲中转站数量较少无法满足企业陆空联运的有效需求。虽然法兰克福处于欧洲中部地区，运输网络面向全欧洲发展并不困难，但能够通过直航运输将货物从北京运往法兰克福的货物仅仅只有汉莎航空、卢森堡航空以及空桥航空这三大航空公司，大大限制了货物多元化运输的条件。而K企业在抵达巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹等机场的货物，只能委托转运。虽然法兰克福位于欧洲相对中心的位置且法兰克福机场承载量较高，但如果作为唯一的陆空联运库区选址，从长远角度来说并不有利于K企业运量的发展，需要拓展其他陆空联运的中转库区。

本节采用重心法选址，结合北京飞往以上城市直航班次，选择除法兰克福以外适合作为欧洲地区陆空联运库区。表3为欧洲区待选中转站的地理位置及年均配送量。

根据公式

由表3坐标可知距离该点最接近的城市为巴黎，每日的航班数有4班，可提高国际货运企业陆空联运整体的效率，在欧洲一体化背景下，选址在巴黎机场附近设立陆空联运的中转库区，一方面增加了陆空联运北京直飞欧洲的航线，另一方面可缓解法兰克福机场货物陆空联运的承载能力，可以与法兰克福之间形成相辅相成的关系，以提高国际货运企业华北至欧洲地区陆空联运的运输总量。巴黎机场与法兰克福机场附近的中转物流站点不同于城市配送的转运站点，通过国际货运企业的机场转运中心进行临近城市货物的转运，相对于通过航空公司委托的转运企业进行货物转运，可减少国际货运企业转运的成本。