港口资源整合后福建沿海港口物流的协同发展

郑 颖，曾倩琳

（1．2．福建江夏学院工商管理学院，福建福州，350108）

一、引言与文献综述

海运具有成本低、运输量大等优点，目前国际贸易中约四分之三的运输量都依靠海运完成，在我国这一比例更大。在国际货物运输网络中，沿海港口是重要的节点，也是国家重要的基础设施，具有稀缺性和战略性。为了合理利用和保护港口岸线资源，2006年我国颁布了《全国沿海港口布局规划》，把沿海港口从北到南划分为五个沿海港口群：环渤海地区港口群、长江三角洲地区港口群、东南沿海地区港口群、珠江三角洲地区港口群和西南沿海地区港口群。其中，东南沿海地区港口群主要包括厦门、福州、泉州、莆田、漳州等隶属于福建行政区划内的沿海港口。本文中的福建沿海港口就是指东南沿海港口群。

2012年，国务院批准了《福建海峡蓝色经济试验区发展规划》，提出以沿海城市群和港口群为主要依托，完善港口口岸设施条件，大力发展港口物流业。2014年，国务院决定设立中国（福建）自由贸易试验区，立足于深化海峡两岸经济合作，探索加强与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区交流与合作的发展路径及模式。2015年，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区，加强福州、厦门、泉州等沿海港口城市建设。无论是福建海峡蓝色经济试验区、中国（福建）自由贸易试验区，还是21世纪海上丝绸之路核心区，福建的主要优势都是处于台湾海峡的港口优势。

港口物流是港口最重要的功能。一方面，港口物流的发展，为对外贸易提供了便利，促进了对外贸易的发展。[1-3]另一方面，港口物流的发展会吸引货物、资本、服务、人才、技术、信息等向港口所在城市集聚，促进产业集群的形成及产业结构优化和区域经济的发展。[4-6]《中国统计年鉴2016》的数据显示，2015年福建货物进出口总额为16884593万美元，排名全国第7位，其中绝大多数是通过海运完成的。港口物流对福建具有重要意义，因此需要对港口物流对福建物流产业竞争力进行研究，分析福建港口物流对外贸的影响。[7]林青以福建自贸区建设为背景展开分析，发现提升港口物流效率可以加快进出口贸易的发展。[8]更多学者则是从定性的角度分析福建港口物流的现状及问题，并提出解决对策。[9,10]

协同学由联邦德国理论物理学家哈肯于20世纪70年代创立，用于研究由若干子系统构成的复杂系统在与外界交换的情况下如何通过内部协同作用，实现从无序到有序的演变。[11]港口物流是复杂系统，涉及到多个主体、多个层次的要素，并由多个子系统构成。李谭、徐玲玲、曹娟等分别利用协同理论计算港口物流与腹地经济、区域经济以及公路物流的协同度，分析它们之间的协同关系。[12-14]目前把协同理论用于港口物流系统的研究并不多，且多数都侧重于定性研究。杨承新引入协同学理论，探讨港口物流系统的协同机制。[15]何娴、吴满财、张云等分别针对环渤海港口物流和津冀港口物流提出协同发展战略及对策。[16-18]

2009年，福建省政府提出“大港口、大通道、大物流”的思路，并对沿海港口资源进行整合。整合后福建沿海港口物流协同情况如何，尚未有学者对此做过研究。本文借助协同学理论对福建沿海港口物流进行协同度分析，探讨福建沿海港口物流的协同发展情况，以期为福建沿海港口物流发展提供新的思路。

二、港口物流协同模型构建

（一）港口物流协同的内涵

协同论认为，客观世界存在很多系统，尽管各系统属性不同，但彼此存在相互影响、相互合作的关系，在特定条件下可以实现整体的最优效益。系统能否发挥协同效应由系统内部各子系统的协同作用决定。如果一个系统内部各子系统及组分之间相互协调配合，就能产生1+1＞2的整体效应；如果各子系统及组分之间时常存在摩擦或矛盾状态，造成系统内耗增加，就难以发挥应有的功能，整个系统将陷入混沌状态。港口物流协同就是为了使港口物流系统的各子系统之间或港口物流系统与外部环境之间相互协作，形成1+1＞2的整体效应，达到港口物流发展目标。

（二）港口物流系统构成

港口物流系统涉及的多个主体，包括码头、货主、船公司、货代、物流企业、商检、海关、银行、税务等。根据主体间协同关联分析，结合周凌云等和吴价宝等人的观点，将港口物流系统划分为内部协同和外部协同两个层面，[19,20]具体如图1所示。其中，内部层面协同分为物质基础层面、操作层面和管理层面。港口物流设施设备、港口物流工具、信息系统及技术等，为港口物流系统的正常运行提供基本的支撑，构成港口物流系统的物质基础层面。操作层面主要指港口物流系统所具有的基本功能或作业能力，如装卸搬运、运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息等。管理层面主要指港口物流运营、组织和港口物流服务等。外部层面协同是港口物流系统整体与外部环境主体之间的协同，包括港口物流系统与区域经济、社会以及环境之间系统的协同。就内部协同层面而言，低层级协同是高层级协同的基础，高层级协同保证了低层级协同的可能性。

图1 港口物流系统多层次协同

（三）港口物流协同水平测度方法

港口物流系统是一个复杂的非线性系统，涉及港口物流设施、操作、运营、港口与区域经济环境的交换等方面，映射成4个子系统，表现为子系统之间的相互作用。协同可以促进港口物流子系统的耦合，提高港口物流系统的整体效应。本研究基于协同学的相关原理，运用复合系统协同度模型，对福建沿海港口物流系统的协同度进行分析。

设港口物流系统E=（E1，E2，E3，E4），其中Ej为第j个子系统，每个子系统用序参量来描述，即Ej=（Ej1，Ej2，…，Ejm）。Ejm的值越大，则该子系统有序度越高，贡献越大。

1.序参量有序度的计算

港口物流系统子系统的序参量Ej=（Ej1，Ej2，…，Ejm），其中m≥1。在协同学理论中，序参量分为快驰豫变量和慢驰豫变量。慢弛豫变量变化较慢，对系统发展起决定作用，其取值越大，系统的有序度越高，反之，则系统的有序度越低。快驰豫变量变化较快，对系统的发展一般不起决定作用，其取值越大，系统的有序度越低，反之则系统的有序度越高。序参量有序度的计算公式为：

其中，α、β为系统稳定临界点上序参量Eji的上限与下限。假定前l个序参量Ej1、Ej2、…、Ejl为慢驰豫变量，后m-l个序参量Ejl+1、Ejl+2、…、Ejm为快驰豫变量，αj1和βj1分别是第j个子系统在第i个指标的上限值和下限值，即的值越大，序参量Eji对相应子系统有序度的贡献就越大。

2.子系统有序度的计算

通过特定的集成，可以形成衡量序参量变量Ej对子系统有序度总贡献的值Uj(Ej)。集成的方法主要有几何平均法和线性加权求和法，本文采用线性加权求和法。子系统有序度的计算公式为：

其中，ωi代表序参量变量Eji对应的权重值。，取值越大，说明子系统的有序度越高；反之，则子系统的有序度越低。

3.港口物流系统协同度的计算

假设在系统运行初始时刻t0，内部各子系统序参量的有序度为Uj0(Ej)，j=1，2，…，n。当整个系统发展演变到时刻t1，各子系统序参量的有序度为Uj1(Ej)，j=1，2，…，n。定义港口物流系统协同度为：

三、福建沿海港口物流协同度分析

（一）港口物流系统综合评价指标体系的构建

科学构建港口物流系统综合评价指标体系，是研究港口物流协同度的基础。根据康树春、吴价宝等的研究结果，结合港口物流系统多层次协同的特点，遵循科学性、系统性、代表性和可得性原则，构建港口物流系统综合评价指标体系，[20,21]如表1所示：

（二）福建沿海港口的演变

2009年，福建省政府审议通过《福建省港口体制一体化整合总体方案》，对沿海港口资源进行整合，漳州港并入厦门港，宁德港并入福州港，泉州港并入湄洲湾港，形成三大港口群：厦门港、福州港和湄洲湾港。泉州港自古以来就是国际名港，其被并入湄洲湾港的决定在社会上引起较大反响，在泉州市政府和民间人士的努力下，泉州港得以保留。鉴于港口物流的大量数据来自于《中国港口年鉴》，本文也参照其做法，泉州港包括泉州行政区划内的所有港区，湄洲湾港仅统计湄洲湾北岸港区（即原有的莆田港）。因此，目前福建沿海港口实际由福州港、厦门港、泉州港和湄洲湾港组成。

（三）实证分析

福建沿海港口物流系统综合评价指标体系原始数据来自《中国港口年鉴》《福建统计年鉴》《2016福建省交通运输行业发展统计公报》、福建省各地市统计局其他公开统计信息，以及福州、厦门、泉州、湄洲湾港口管理局公开信息。对原始数据进行整理，计算出2009—2016年各个指标的累计值，并对其求均值，得到福建沿海港口物流系统评价体系。

1.数据的无量纲化处理

由于港口物流系统综合评价指标体系中各指标变量量纲不同，测量值相差较大，而每个变量都具有同等的表现力，需要消除变量的量纲效应。本文采用标准差标准化法处理，即：

2.指标权重ωi的计算

采用客观赋权法之一的熵值法来确定指标权重，设指标体系包含n个指标，求相关系数rij，获得相关矩阵R，有：

其中，Ri表示第i个指标对指标体系中其他n-1个指标的影响程度。Ri的值越大，ωi的值也越大，即指标的权重就越大。由此确定的福建沿海港口物流子系统的指标权重如表2所示。其中港口物流基础设施子系统的指标权重分别为ω11、ω12、ω13和ω14，港口物流规模子系统的指标权重分别为ω21、ω22和ω23，港口可持续发展潜力子系统的指标权重分别为ω31、ω32和ω33，港口城市经济环境的指标权重分别为ω41、ω42、ω43、ω44、ω45和ω46。

表2 各港口物流子系统的指标权重

3.福建沿海港口物流系统各子系统序参量有序度计算

将标准化的数据代入公式（1），计算得到各子系统序变量的有序度如表3～6所示：

表3 物流基础设施变量有序

表4 港口物流规模变量有序度

表5 港口可持续发展潜力变量有序度

表6 港口城市经济环境变量有序度

4.福建沿海港口物流系统各子系统有序度和系统协同度计算

将以上数据代入公式（2），计算得到4个子系统的有序度。4个子系统有序度的权重皆为0.25。根据公式（3）计算2009—2016年福建沿海港口物流系统的协同度，结果如表7所示：

表7 子系统有序度和系统协同度

根据表7相关数据，绘制出福建沿海港口物流系统各子系统有序度的变化趋势图和福建沿海港口物流系统协同度趋势图，分别如图2、图3所示：

图2 2009—2016年福建沿海港口物流系统子系统有序度趋势

图3 福建沿海港口物流系统协同度趋势

如表7和图2所示，从各子系统有序度发展情况来看，2009年以来港口物流基础设施子系统、港口物流规模子系统和港口城市经济环境子系统有序度呈逐年上升趋势。主要原因可能是港口城市经济持续发展不仅给港口物流带来大量的货源，也加大了对港口物流基础设施的投入。可持续发展潜力子系统在2011—2013年、2015年呈现下降趋势，其他年份呈现上升趋势。主要原因可能是2011—2013集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量增长率回落，2015年港口货物吞吐量增长率回落，海运价格低位震荡，导致可持续发展潜力子系统有序度上下起伏。

如表7和图3所示，福建沿海港口物流协同度近几年一直为负值，说明不能协同发展。然而从发展趋势来看，基本上呈现上升状态，说明港口资源整合后，福建沿海港口物流协同发展情况在逐渐好转。

四、对福建沿海港口物流协同发展的建议

（一）政府方面

1.统一规划港口，整合资源优势。福建沿海港口物流业必须制定长远的发展规划，统筹协调各港口的规划、定位和布局，防止地方保护主义各自为政给港口带来的无序影响，避免基础设施重复建设。福建经济腹地狭小的特点决定了在有限的区域内沿海港口不可能每个都成为干线港或区域性枢纽港，必须根据各港口资源特点进行分工合作，实现优势互补，促进福建沿海港口的协同发展，提升整体竞争力。《2016年中国港口集装箱吞吐量前十名排行榜》中，厦门港排名第七，略胜“十三五”规划中我国四大国际航运中心的大连港。厦门港深水泊位、集装箱专业泊位齐全，港口信息化水平高，具备良好的中转条件。泉州、福州等地虽然经济实力较强，但港口区位条件不如厦门港，而湄洲湾港集装箱泊位少。因此，应尽量促使福州港、泉州港和湄洲湾港的外贸货物往厦门港中转，将厦门港建设成为真正意义上的东南国际航运中心。

2.集中开发腹地资源，提升港口辐射能力。福建沿海港口地理位置优越，港口自然条件良好。然而，福建省经济总量不大，仅依赖福建本省的货源，无法有效提升福建沿海港口的整体实力。只有把腹地延伸到江西、浙江、广东和湖南等邻近省份，才能扩大福建沿海港口的辐射能力，增加吞吐量。福建4个沿海港口对应的邻近省份的腹地存在交叉现象，为防止各港口在开拓腹地资源的过程中竞相压价，由政府集中开发腹地资源是个较好的选择。福建省政府可以通过政府层面的关系拓展港口腹地资源，如发展与邻近省份的经贸合作与交流，统一制定相关优惠政策措施，鼓励邻近省份的货源从福建出海。同时，利用闽台独有的地缘优势，扩大两岸经贸往来，促进福建沿海港口在对台贸易中的地位。

3.优化港口物流发展的软环境，建立跨区域的港口综合协调机制。软环境是相对硬环境而言的、硬件基础设施之外的环境条件，包括政策、文化、法律法规、金融、服务、人员素质等。政府政策的扶持、法律法规的健全、海关服务的改进、金融保险业务的完善、港口物流信息平台的建设都会改善港口发展环境，吸引更多船舶公司、港口相关服务商和港口产业集群的集聚。当前，我国过于重视港口的硬件基础设施和港口的吞吐能力，对港口软环境发展的重视程度还不够。福建省需要出台一系列政策，扶持港口开拓货源、开辟新航线、发展增值业务，协调、完善海关、商检、税务等港口服务，加快通关速度和出口退税速度，防止货物长时间滞留。此外，福建省沿海港口资源丰富，水域管理复杂，如湄洲湾北岸在行政区域规划上属于莆田市，南岸却属于泉州市；厦门湾南岸在行政区域规划上属于漳州市，北岸却属于厦门市。鉴于一湾分属不同行政区划的现实状况，为合理利用港口资源，避免重复建设，福建省急需建立高效、跨区域的港口综合协调机制，加强区域港口管理机构的协调，推动区域港口互利合作，协调发展。同时，制定规范港口发展的规章制度、港口服务标准和资费标准，促进港口运营标准化和透明化，坚决制止恶性竞争行为。

（二）港口方面

1.加强港口物流基础设施建设，完善集疏运体系。基础设施是港口物流系统正常运行的基本条件，由码头、泊位、锚地、航道、仓库、堆场以及办公设施等组成。当前福建沿海港口物流基础设施发展在不同港口之间以及同一港口的不同港区之间都存在着不平衡现象。经济发展较好的城市往往港区基础设施较好，经济发展较为落后的城市港区配套设施往往也相应落后。因此，如何加快经济落后地区的港区物流基础设施建设，协调港区发展，是当前要解决的重要问题。港口集疏运体系主要由与港口物流相关联的公路、水路、铁路和航空线路构成，是疏散和集聚港口货源的重要服务系统。目前福建沿海港口集疏运体系还不够完善，一方面疏港铁路还不够健全，很多港区后方无铁路，而海港联运是目前港口物流发展的重要方式；另一方面水路运输线路没有充分挖掘，如福建省闽江、乌龙江、九龙江、汀江等水路运输资源尚未得到有效利用。未来应在考虑各港口布局、功能、定位、可持续发展等基础上完善港口物流基础设施建设和集疏运体系，充分发挥各种运输方式的优势，形成高效的港口综合运输体系，大力发展海铁联运，增强港口的辐射能力，提高港口国际中转比例。

2.提高港口物流信息化和智能化水平，加强港口物流信息平台建设。信息化是现代物流的重要标志，也是港口有效合作的基础。当前福建沿海港口也意识到港口物流信息化的重要性，都建立了相应的港口物流信息系统，EDI、条码、RFID技术得到广泛应用。然而，在港口中仍然还有一些工作环节信息化程度不高，信息在各部门间流动不够通畅。此外，不同港口信息化程度还存在较大的差距。随着现代信息技术的发展，智能化也是港口物流发展的一大趋势。智能化能够解放劳动力资源，提高劳动效率、准确性和精确性，减少安全事故。港口物流信息平台可以把与港口业务相联系的政府部门和其他相关主体联系在一起，通过信息平台实现信息交换和共享，跟踪货物状态、单证传输、通关进程、船期预告、提货收货时间、电子报关报检等，实现无纸化信息传输，提高信息交换速度，降低错误率，加快各主体的反应速度，提高服务质量。目前，福州港和厦门港已经建立各自的物流信息平台，有效提高了港口的服务质量和货物通关的速度。

3.以股权为纽带，建立港航联盟和港口联盟。福建沿海港口物流协同发展的前提是各区港口物流的良好发展。港口物流的发展与船公司的航线、航班有密切的关系。当前，与全国其他沿海港口群相比，东南沿海港口群实力还较为薄弱。港口应拿出主动姿态，以股权为纽带，积极争取有实力的船舶公司，特别是国际航运巨头投资港口，应与船舶公司形成利益共同体，吸引船舶公司投入干线船和货物，提高港口国际中转的比例。同时，福建沿海各港口也可以共同投资兴建码头，通过参股绑定港口各方利益，促进各港口之间的合作，形成战略联盟。这有助于港口资源的有效利用和优势互补，避免港口之间的重复投资和恶性价格竞争。

4.大力培养港口物流专业人才，提升港口服务水平。当前，福建沿海各港口面临同属东南沿海港口群内不同港口之间的竞争、与国内其他四个沿海港口群之间的竞争、与海峡东岸台湾港口之间的竞争等。港口服务水平是影响港口竞争能力的一个重要因素。目前一些实力雄厚的船公司每个月都会对各港口作业效率进行评价，评价结果将影响船公司航线及航班的开通。港口服务水平的提升与港口员工的素质有直接的关系，港口智能化、自动化、大数据应用也日益受到重视，港口未来的竞争从某种程度上来说也是高素质人才的竞争。因此，福建沿海各港口要重视提高员工素质，为港口可持续发展储备人才，既要重视对基层操作人员岗位技能、安全知识和职业素养的培训，又要兼顾对中高层管理人员管理技能、港口相关专业知识的把关，培养适用时代发展需要的复合型人才。可通过与高校合作共同培训或培养不同层次的人才，同时派遣人员到国内外一流的港口学习，吸收先进的港口运营管理经验，带动港口运营效率和管理水平的提高。