论我国现有法律框架下自动驾驶汽车侵权归责制度

纪泽帆 黄菲 罗梓鹏 华红霞 陈金涛

摘 要 随着自动驾驶汽车行业的发展，自动驾驶汽车侵权事故越发频繁。完善清晰的自动驾驶汽车侵权归责制度是保障受害人权益与行业稳定发展不可缺少的一环。鉴于立法的周期长、争议大，本文分析了我国现有法律框架对自动驾驶汽车侵权的适应性。适应性分析主要考虑侵权救济与行业发展的两造平衡。在《侵权责任法》和《道路交通安全法》的二元归责原则下，自动驾驶汽车根据自动驾驶汽车、传统机动车、非机动车或行人三种受害对象，参照《道路交通安全法》第76条的法理基础，应当分别适用过错责任、过错推定和无过错责任，如果适当扩大交强险的投保人和被保险人范围，可以较好地实现侵权救济与分散汽车制造商风险成本之间的平衡。将自动驾驶汽车认定为产品，适用《产品质量法》并同样辅以针对性的保险制度也可以很好的实现上述平衡，但需要解决的问题是对自动驾驶汽车“缺陷”的认定。由于涉及人工智能程序的相关技术，对“缺陷”的认定标准有较大的讨论空间。此外，《侵权责任法》中的高度危险责任，也可以在受害人为非机动车、行人的情况下提供充分的侵权救济。总之，我国现行有效的《侵权责任法》《道路交通安全法》完全可以适用于自动驾驶汽车侵权，在对保险制度进行局部增补的情况下，可以在提供充分救济的同时，保障自动驾驶汽车行业的稳定发展。

关键词 自动驾驶 侵权 机动车责任 产品责任

作者简介：纪泽帆、黄菲①、罗梓鹏、华红霞、陈金涛，华南农业大学本科生。

中图分类号：D923.3 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.05.128

自动驾驶汽车指在无人操作的情况下具有感知环境、自行行驶功能的汽车。自动驾驶汽车的试验早在 20 世纪 20 年代便已经出现；2009 年，Waymo公司启动了它的自动驾驶汽车研发测试计划，此后，诸多公司都启动了各自的研发计划，取得的成果也越来越趋向于实用化、成熟化。 据统计，约有 20 家企业正在进行自动驾驶汽车的研发与测试，特斯拉公司（Tesla）已经在其全部量产车型实现了自动驾驶；中国方面，北京在2017 年 12 月发布了自动驾驶车辆道路测试规范性文件，百度Apollo项目在北京获得了首批用于自动驾驶测试的车牌。

自动驾驶汽车是自电动汽车技术成熟以来最前沿的新兴汽车产业，它的成熟与普及将完全改变汽车工业结构，提高道路安全系數以及人们的生活水平。但是，由于自动驾驶汽车的研发、测试和投入使用牵涉道路交通安全，技术的不成熟往往造成不必要的人员伤亡。在自动驾驶模式下，自动驾驶汽车侵权的主要原因有：自动驾驶技术缺陷、第三人干扰（如黑客）等；在非自动驾驶模式下，则一般是驾驶员未在系统提示介入后未及时介入驾驶。

可以想见，一旦出现自动驾驶汽车侵权事故，自动驾驶技术的发展将不可避免地受到质疑甚至于停滞。事实上，近年来，自动驾驶汽车侵权事件频频见报。在法律制度上为自动驾驶侵权提供清晰的归责制度和周延的救济，是保护自动驾驶汽车行业持续稳定发展不可缺少的一环。但是，如果法律为自动驾驶汽车行业赋予了过重的责任风险，则会使得这一行业无法形成商业闭环，汽车行业将失去一个重要的革新机会。

由于对自动驾驶汽车归责制度进行重新立法的周期长、争议空间大，本文试图分析我国现有法律框架对自动驾驶汽车侵权的适应性。适应性分析主要考虑我国现有法律框架是否能够在赋予受害人周延的救济之同时，保护自动驾驶汽车这一新兴行业的稳定发展。此外，由于现行《道路交通安全法》是传统机动车背景下的产物，无法完整解决自动驾驶汽车侵权的复杂情况，因此，本文选择了《侵权责任法》和《产品质量法》作为分析对象，在分析中以《道路交通安全法》作为参照对象。

一、《侵权责任法》和《道路交通安全法》的二元归责原则

我国《侵权责任法》第6条、第7条确定了我国归责原则采用二元归责原则体系，即对普通侵权行为适用过错责任原则（包含过错推定原则）；法律明确规定的，适用无过错责任原则。我国法律对道路交通事故民事责任的规定是二元归责原则的典型表现。

我国《道路交通安全法》第76条按照侵权事故主体划分了机动车在不同情形下的责任原则：机动车与机动车之间适用过错责任，机动车与非机动车、行人之间适用无过错责任。机动车作为一种以动力装置牵引或驱动，或用于载人载物或用于工程工作的轮式车辆，具有人类无法匹及的速度与物理强度，对不具备同等性能因而处于弱势的非机动车和行人形成可观的危险；同时，机动车驾驶员对危险和损害具有显易的控制力，这样的力量对比要求机动车一方应对上述主体承担无过错责任；基于同样的原理，具有近似或相同性能的机动车之间，则适用过错责任原则。

在未来较长一段时间内，自动驾驶汽车不太可能完全代替传统机动车或其他非机动车。可以预见，自动驾驶汽车在道路上将面对其他自动驾驶汽车、传统机动车、非机动车与行人的行为并需要及时作出准确的判断。自动驾驶汽车可能由于自动驾驶系统感应延迟、汽车硬件故障或系统软件未及时升级等原因而发生故障，导致侵权事故。驾驶员与行人可能存在违反交通规则而与自动驾驶汽车发生事故。因此，依据侵权事故主体自动驾驶汽车侵权事故的主要类型一般有三类：“自动驾驶汽车——自动驾驶汽车”事故、“自动驾驶汽车——传统机动车”事故、“自动驾驶汽车——非机动车、行人”事故 。通过分析侵权事故主体间的力量对比，应当适用不同的归责原则。

（一）二元归责原则

1.“自动驾驶汽车——自动驾驶汽车”事故应适用过错责任原则

由于自动驾驶汽车之间具有近乎相同的性能（“传统机动车+自动驾驶系统”），对危险的控制上趋同，因此与《道路交通安全法》中的“机动车之间发生交通事故“的境况相同，应当同样适用过错责任，由有过错的一方或双方承当相应的民事责任。

自动驾驶汽车的特殊性在于，作出驾驶行为的是车内的自动驾驶系统（包括自动驾驶程序和自动驾驶电子元件），不是民事主体。自动驾驶汽车的“过错”实际上指向对自动驾驶系统错误（Error）存有过错的民事主体。常见情况是，自动驾驶系统错误源于制造商（包括程序开发者、电子元件制造商、汽车制造商、汽车销售商等，本文统称“制造商”）的过错，如程序漏洞、元件缺陷、安装错误、保存方法不当等；还有较为少见的两种情况是，恶意第三方通过破坏自动驾驶程序，造成自动驾驶系统的错误，即所谓黑客攻击；以及对汽车不当设置的汽车使用者。对自动驾驶系统错误存在过错一方的认定属于技术领域，应当结合自动驾驶汽车技术标准进行认定。

可见，在“自动驾驶汽车——自动驾驶汽车“侵权事故中，过错的认定最终将落到制造商、第三方和汽车使用者等对自动驾驶系统错误存在过错的民事主体上。

2.“自动驾驶汽车——传统机动车”事故应适用过错推定原则

自动驾驶汽车与传统机动车发生侵权事故应适用过错推定原则。过错推定原则是过错责任原则的一种适用方法，其主要特征在于举证责任倒置，即推定行为人一方有过错，由行为人一方承担证明自身没有过错的举证责任。

如上文所述，自动驾驶汽车是在传统机动车的基础上加装自动驾驶系统的汽车类型，在速度与物理强度上，自动驾驶汽车与传统机动车没有实质区别。因此，两者间的侵权事故仍然应当参照《道路交通安全法》中“机动车之间发生交通事故”，适用过错原则。但是，由于自动驾驶汽车能够完整记录和储存事故发生前和发生时的行车情况，通过分析算法演算经过、截取传感器记录等方式，人们可以完整还原事故发生时的情形。

基于以上分析，在自动驾驶汽车和传统机动车发生侵权事故的情况下，由自动驾驶汽车一方承当证明自身无过错的举证责任。依据上文中的阐述，可能的证明主体一般是制造商，此外还包括恶意第三方和不当设置的汽车使用者。制造商承担举证责任是最为常见的情况。由于制造商对自动驾驶系统最为了解，也有相关的技术对行车情况记录进行分析和还原，因此证明的技术难度并不大；能够破坏自动驾驶系统的恶意第三方也必然对该系统有专业知识；而汽车使用者则只需要证明自己没有进行不当操作，即可证明自己没有过错。

3.“自动驾驶汽车——非机动车、行人”事故应适用无过错责任原则

在《侵权责任法》中，基于“传统机动车——非机动车、行人”之间危险和侵害控制能力的差异，立法者选择无过错责任作为侵权归责原则。在“自动驾驶汽车——非机动车、行人”事故的情境中，这种控制能力的差异更为明显：一是自动驾驶汽车使用了高度智能的技术实时检测道路情况，二是即使出现了自动驾驶系统无法处理的紧急情况，汽车也能够且应当能够及时通知驾驶员介入，三是驾驶员在一定程度上对路面情况有所注意。

因此，自动驾驶汽车与非机动车、行人之间的侵权事故应参照《道路交通安全法》对于“机动车与非机动车、行人之间发生交通事故”的规定，适用无过错责任原则，对非机动车或行人有过错的情况设置自动驾驶汽车一方减责或免责事由。

（二）自动驾驶汽车制造商的风险转移问题

在上述二元归责体系下，自动驾驶汽车制造商（程序开发者、电子元件制造商、汽车制造商、汽车销售商等）被赋予了很高的民事责任风险，汽车使用者等其他主体的责任风险则较小。制造商的经济实力远大于其他主体，这样的风险承担结构有利于保护受害人的合法利益，为其提供充分的民事救济；同时有利于减少消费者的顾虑，提高购买自动驾驶汽车的欲望。但是，让制造商承担过高的责任风险将导致运行成本过高，不利于自动驾驶汽车行业的发展。可以通过保险制度分散自动驾驶汽车制造商的责任风险。

我国国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》中规定“机动车的所有人或者管理人应当投保机动车交通事故责任强制保险”。该条款同时也指出投保交强险的保险人为机动车所有人及管理人。交强险旨在有效解决道路交通事故赔偿问题，填补受害人损失、减少社会矛盾。

自动驾驶汽车在驾驶过程中难免造成侵权事故，也应借鉴参考交强險的规定制定或修改法律法规，通过保险公司的介入，为受害人提供更周延的保护的同时分散制造商的责任风险。自动驾驶汽车的特殊性在于其所有人及管理人没有承担驾驶任务，而是以乘客的身份接受自动驾驶技术的服务。在自动驾驶汽车发生侵权致损事故时，所有人及管理人往往也是事故的受害人，与其他本车外的受害人没有实质差别。因此，若仍由所有人与管理人承担投保交强险的义务，而所有人及管理人却不在保险保障的范围内，显然不符合生活常理。因此，在自动驾驶汽车的交强险制度上，可以考虑扩大强制投保人范围，对于投入使用的自动驾驶汽车，由制造商承担投保义务。同时，考虑要求保险公司根据自动驾驶汽车的特殊性扩大被保险人范围，对车内和车外的受害人进行赔付。据分析，自动驾驶汽车出现失误错漏的概率远低于传统机动车，将使得事故率降低40%。因此，保险公司完全可以推出保险费用较低、保险金额较高的商业保险，在保证所有受害人获得充分赔付的同时，将自动驾驶汽车制造商的责任风险、保险成本控制在合理范围内。

二、《产品质量法》中的责任形式

自动驾驶汽车属于产品，适用《产品质量法》。该法中承担民事责任的主要主体是“生产者和经营者”。在自动驾驶汽车的情境中，如上文所述，“生产者和经营者”包括包括程序开发者、电子元件制造商、汽车制造商、汽车销售商等，统称“制造商”。

（一）我国现行《产品质量法》的相关规定

1.产品质量问题

根据《产品质量法》第26条的规定，自动驾驶汽车制造商应当对其生产或销售的汽车或组件的质量负责：保证它们具备其应有的使用性能；保证不存在危及人身、财产安全的不合理的危险。

如上文所述，自动驾驶汽车的构成是“传统机动车+自动驾驶系统”。自动驾驶系统的功能在于通过监测道路情况，依据汽车使用者的指示控制汽车行驶到制定目的地。它的主要目的在于提高行车安全与免除汽车使用者的驾驶任务。可见，除了传统机动车的基本功能以外，自动驾驶汽车最显著的使用性能是通过代替人类控制汽车，以保证行车安全。相对于传统机动车，自动驾驶汽车制造商除了承担传统的质量保障义务之外，还应当保证自动驾驶汽车行车具有高于传统机动车的安全标准。

2.缺陷产品问题

根据我国现行的《产品质量法》第41条，由于缺陷产品而导致的人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者应当承担赔偿责任。同时，在第41条至第46条中，该法对于缺陷产品所造成的损害所需赔偿的费用和相对应的诉讼时效等问题也进行了较为详细规定。在由制造商承担自动驾驶汽车的侵权责任的情况下，首要的问题是要认定自动驾驶汽车产品存在法律规定的“缺陷”。

在《产品质量法》中，缺陷指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》第3条，缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致在同一批次、型号或者类别的汽车产品普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理危险。

由上述规定可知，缺陷可以分为设计缺陷、制造缺陷和标识缺陷这三种主要的形式。设计缺陷指的是产品在设计的过程中，没有合理的预知到产品可能造成的不合理安全风险；制造缺陷指的是产品在按照设计方案制造的过程中，发生了制造方式和过程中的偏差，而引起的可能造成人身或财产安全损害的危险；标识缺陷，则是由于生产者对于产品的使用保养等标识不足，以致引发安全问题的缺陷。认定自动驾驶汽车是否存在缺陷，即可以由这三个方面来分析探讨。

自动驾驶汽车除了需要具备至少与传统汽车相当的安全汽车性能外，还应保证自动驾驶系统符合较高的安全标准。由于该标准的认定属于技术领域，设置怎样的安全标准，有很大的讨论空间。举例而言，计算机程序难以实现零出错率，这在道路安全上则涉及到生命财产这一重大问题。那么，产品质量法应当允许自动驾驶系统存在多大程度的程序出错率？显然，这些问题是设立自动驾驶汽车技术标准时最主要的困境之一。

（二）自动驾驶汽车侵权事故适用《产品质量法》存在的问题

1.生产者所承担的风险责任较重，可能不利于行业的发展

由于自动驾驶汽车制造商的质量保障义务从汽车机械性能扩大到了自动驾驶系统程序，其承担责任的风险随之扩大，这给制造商方面带来了额外且不小的风险责任和经营成本，可能使之无法实现商业闭环。

自动驾驶汽车作为新兴产业，正处在脆弱的发展期，在承担开发改进的压力下，还同时需要承担沉重的侵权责任风险，对于一个新兴技术产业来说，既不利于他们打开市场、占据市场份额，也不利于技术的成熟。当然，与本文“二元归责原则”部分类似，可以通过修改交通保险制度来分散自动驾驶汽车制造商的责任风险。

2.自动驾驶汽车技术标准难以界定

如前文所述，自动驾驶汽车没有驾驶人对车辆进行操作，面对复杂交通道路状况，如何定义自动驾驶汽车在运行的过程中达到“安全”的标准，讨论空间很大。较为受关注的是“熟练驾驶员标准”：当自动驾驶汽车的行驶操作达到了与传统汽车中熟练驾驶的司机在行驶过程中处理相同交通状况时效果相当的操作标准，则可以认定自动驾驶汽车的运行达到了足以保证安全的程度，可以认定为不具有危害人身或财产安全的危险。但是，如何通过法律条文将该标准具体化，仍然需要较多的技术和学术论证。笔者认为，可以参考美国《自动驾驶法案》，通过召集一批法律专家、律师和行业代表，设立自动驾驶汽车行业委员会，讨论制定自动驾驶汽车技术标准。

三、其他责任形式：《侵权责任法》中的高度危险责任

《侵权责任法》第九章规定了高度危险责任的类型、责任主体以及相应的责任原则，笔者认为，高度危险责任亦可在一定场景下解决自动驾驶汽车侵权归责问题。

关于该模式的适用于自动驾驶汽车侵权，不少学者提出疑问：自动驾驶汽车是日常出行工具，且在自动驾驶系统的辅助下，事故发生率大大下降，因此即其发生事故的可能不高、并不具备“高度危险”特性。将高度危险责任适用于自动驾驶汽车侵权，超出了法律解释的范围。

笔者认为如此分析并不妥当。在《侵权责任法》第71条 和第73条 中，立法者将“高度危险责任”适用于“民用航空器”和“高速轨道运输工具”。民用航空器即我们常说的飞机、高速轨道运输工具即地铁、高铁等，它们作为现代重要的出行交通工具，正是由于其便捷、安全的特点受到人们的青睐；不仅如此，飞机和地铁发生事故的概率大大低于机动车。由此可见，笔者认为，《侵权责任法》中所指的“高度危险物”指的是造成损害后果的严重程度高，而非发生事故的概率高。自动驾驶汽车可能由于系统错误（包括第三方攻击造成的系统错误）和驾驶员未及时介入等原因造成侵权事故。后者的情况下，汽车已经不再处于自动驾驶模式，与传统机动车无异，因此适用《道路交通安全法》第76条；在前者的情况下，汽车的运动正处于发生错误的计算机程序的控制之下，反而失去了防止或减少损害的能力。在这种情况下，自动驾驶汽车对公共安全之损害的严重程度很高。因此，自动驾驶汽车侵权事故适用高度危险责任，在理论上并无龃龉。具体而言：

立法者考虑到高度危险物发生事故所造成的严重后果，在风险与利益的权衡下采取了无过错责任原则，由“经营者”承担无过错责任。“经营者”可以理解为对高度危险物的实际控制人。在自动驾驶汽车场景下，“经营者”则包括上文所说的汽车制造商（包括程序开发者、电子元件制造商、汽车制造商、汽车销售商等，本文统称“制造商”）和汽车使用者（驾驶员）。由于自动驾驶汽车一方在技术、防止和减少损害的能力相较于普通机动车和非机动车一方处于优势，为了使受损方得到及时的救济，即使自动驾驶汽车一方（车辆所有人）主观上无过错，仍由其承担侵权责任较为妥当。

因此，侵权事故发生后，应由上述两方就损失对受害人承担不真正连带责任。承担责任后，可向有过错一方追偿。

四、结论

本文主要探讨了我国《侵权责任法》和《产品质量法》在自动驾驶汽车侵权中的适用情况，以提供充分救济的同时保护自动驾驶汽车行业发展为理念，分析了这两部法律中可适用于自动驾驶侵权的条文的归责情况之合理性。由于自动驾驶汽车行业方兴未艾，自动驾驶汽车还没有充分普及，笔者选进行较为宏观的整体分析，而非具体的制度优化或构建，这反而能够为自动驾驶汽车侵权法律制度的建立提供具有指导意义的意见。

笔者认为，在本文最后一部分讨论的高度危险责任原则，虽然可以通过规定连带责任，充分保护受害人，也要求汽车制造商只在有过错的情况下承担实际责任，但由于《侵权责任法》仅规定了民用核设施、民用航空器等具体場景应当适用高度危险责任，而未将自动驾驶汽车纳入其中，因此，目前将其适用于自动驾驶汽车侵权，有扩大解释之嫌。相比之下，笔者将自动驾驶汽车侵权分为三类，依据二元归责原则体系和《道路交通安全法》第76条的法理基础，将二元归责原则适用于自动驾驶汽车侵权的三种情况中，得到了较均衡的归责结构；此外，把自动驾驶汽车认定为产品适用《产品质量法》，也可以为受害人提供周延的保护。值得注意的是，笔者认为，只有结合保险制度，通过保险分散汽车制造商、汽车使用者等责任主体的风险和成本，才有利于促进自动驾驶汽车消费市场的繁荣和行业的健康发展。

由于制度搭建的耗时较长、资源动用较大。基于上述分析，笔者认为，现行有效的《侵权责任法》和《道路交通安全法》完全可以适用于自动驾驶汽车侵权，结合局部的条文调整，我国现有的法律框架可以为受害人提供充分救济的同时，保护自动驾驶汽车行业发展。

注释：

黄菲为并列第一作者。

本文的“自动驾驶汽车”指的是“处于自动驾驶模式的自动驾驶汽车”。

民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。

……使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。

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