西安国际港务区道路建设经验探讨

李之波，王 旭，张文超

（陕西建工集团有限公司建筑设计院，陕西 西安 710016）

1 概述

西安国际港务区（以下简称“港务区”）是陕西省、西安市为打造内陆改革开放新高地而设立的经济先导区，是省市践行国家“一带一路”战略、建设对外开放大通道的重要抓手和主要平台，是陕西自贸区的核心板块，是大西安国家中心城市建设的东部新中心和第十四届全运会主场馆所在地。

港务区位于西安市主城区东北部的灞渭三角洲，浐河、灞河、泾河、渭河四水聚港，规划控制区120 km2，规划建设面积89.89 km2。自2008年组建以来，园区四度写入《关中—天水经济区发展规划》、《中共中央国务院深入实施西部大开发战略》、《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》、《关中平原城市群发展规划》等国家战略，明确提出要“打造西安内陆型改革开放新高地”、“支持西安陆港建设”、“打造中欧班列品牌”、“打造国际性综合交通枢纽”，先后获得了“国家级现代服务业创新基地”、“国家跨境贸易电子商务服务试点核心区”、“国家电子商务示范基地”等15个国家级称号，基本形成了临港产业、电子商务、新金融、现代商贸物流、文体健康等五大主导产业体系，着力打造“一带一路上最大的内陆型国际中转枢纽港、商贸物流集散地和大西安东部城市新中心”。图1为西安国际港务区区域位置图。

图1 西安国际港务区区域位置图

2 城市功能分区布局及路网结构

2.1 城市功能分区与布局

港务区的产业依据总体规划的八大功能布局，以六大功能主轴为主要通道，六大百亿组团为主要载体，以铁路集装箱中心站、综合保税区以及公路港（在建中）为依托，由北向南、由西向东进行产业布局。

六轴：绕城高速—三环路、西禹高速、规划高速联络线、草临路、纺渭路及港务西路。其中，绕城高速、西禹高速、规划高速联络线为交通功能轴，秦汉大道、纺渭路、港务西路为综合功能轴。

八区：集装箱作业区、综合保税区、国内贸易区、综合服务区（物流CBD）、居住配套区、国家应急物流区、产业转移承接区、城乡统筹建设区。

2.2 路网结构

港务区共分两期，一期规划建设区面积44.6 km2，是目前主要开发建设范围。内部道路网采用方格网结构，形成”五横五纵”的道路网格局，次干路与支路形成内部交通网络。具体为：“五横”——水流路、秦汉大道、潘骞路、向东路、港务南路；“五纵”——迎宾大道、杏渭路、港务西路、港务大道、纺渭路。根据城市总体规划，园区对外交通主要通过主干路与绕城高速、京昆高速形成互通立交连接。

目前，港务区一期城市主、次干路已实施大半，局部支路网也已形成，地块开发正如火如荼地展开。过去十年的路网建设所涉及的问题较为复杂，遇到的困难较多。港务区不同于一般的城市新开发区，该区从功能上讲属于物流园区，交通性质具有其特殊性。一期规划区的东北部开辟了综合保税区，其交通运行、管理方面更是具有特殊性，必须特殊对待。另外，湿陷性黄土处理、建筑垃圾利用、采砂坑处理等技术问题的实践也具有实际意义，对于港务区后期的开发以及类似园区开发都具有一定的指导价值。

3 道路横断面确定

3.1 结合实际需要，确定合理横断面

根据城市总体规划，港务区内的道路红线宽度主要分为20 m、30 m、40 m、50 m、大于50 m等类型[1]。结合规划要求，通过实际调研，在设计之前就确定了横断面设计的原则。具体为：（1）合理分配断面，满足交通需求；（2）满足排水及其他管线的布设要求；（3）尽可能增加绿化带，提升道路景观效果；（4）充分考虑远景发展。

针对每种红线宽度确定了1～2种标准横断面，并在全区域内实施。这样的做法最直观的好处为：（1）横断面较为统一，管线布置有规律可循，方便设计工作；（2）照明、绿化、城市设计等配套，可方便全区域统筹规划，降低人力、物力成本；（3）在确定每种红线宽度的断面型式时均考虑了港务区独特的交通特点，且每种红线宽度均有两种选择（20 m除外），最后呈现的效果不仅不会呆板，反而有自然流畅之感。

需要特别注意的是，对于红线宽度大于50 m的情况应根据实际情况具体问题具体分析，不应强行统一横断面。因为城市中红线较宽的道路往往还承担着地铁、高压走廊、重要管线走廊等特殊服务功能，从而也要求横断面作出相应的改变。例如，港务西路是西安市地铁3号线的通道，根据规划，该段地铁为路中高架段，所以需要预留10 m宽中央绿化带。

3.2 综合保税区的特殊性

西安综合保税区位于港务区东北部，西至港务大道，东至纺渭路，北至秦汉大道，南至潘骞路，规划用地面积约333 hm2。园区因海关封关需要，其内部道路网自成系统，通过卡口与外部路网联系。从用地经济性和交通组织灵活性出发，区域路网呈规整的方格网状。保税区内主要交通形式以集装箱卡车等货运交通为主。规划按照“客货分离”的原则组织区域内部的主要道路交通。

（1）针对保税区内的交通特点，区内道路均不考虑非机动车道及公交停靠站。

（2）中央分隔带在交叉口倒角切点处后退约5 m（考虑大型货车左转顺畅）。

（3）注意卡口及检验场地与道路的配合。

4 路面结构设计

与横断面的确定类似，路面结构也根据道路等级的不同和预测交通量的不同进行针对性设计。由于保税区内的特殊性，交通量很难进行预测，设计中对保税区内的道路较常规道路提高了一个交通等级。

近年来，本地区针对开发区内道路，施工过程中习惯将沥青面层分期铺筑，一般将上面层沥青留至沿线用户入住后再铺筑。这就要求不仅施工中要控制好下面层的质量，设计中也应针对这一特点作出应对。在路面设计中掺加抗车辙剂或者使用SBS改性沥青，改善沥青面层的力学性能，提高其高温稳定性、低温抗裂性、耐疲劳性，满足园区前期开发建设需要。

5 典型路基处理类型

该区场地地貌单元属渭河Ⅰ级阶地，西侧为灞河，北侧为渭河，总体地势呈南高北低、东高西低。地层自上而下一般为耕表土、黄土状土、中粗砂。大部分地区黄土层厚度大于10 m，普遍具有自重湿陷性，多在Ⅰ级（轻微）～Ⅱ级（中等）之间。少数沿河地区黄土层较浅，以砂层为主。抗震基本烈度为7～8度。地下水埋深多在15 m以下。区域内存在多个村庄，随着工程的实施逐步搬迁。

5.1 取土、采砂坑回填及建筑垃圾利用[2]

由于历史遗留问题，在港务区成立之初区域内就存在许多砖厂取土坑，后来随着建筑行业的大量需求，加之监管不严，区域内又出现了大量的取沙坑，最深的达到几十米，面积巨大。图2为西安国际港务区内某采砂坑。

图2 西安国际港务区内某采砂坑

园区内的房屋拆迁产生的建筑垃圾主要为砖块（渣）、水泥混凝土块及少量生活垃圾。目前我国正在创建节约型社会，倡导低碳理念，建筑垃圾如何合理利用是一个需要认真对待的问题。经过设计组多方摸索，并结合试验段的试验结果，总结出两种建筑垃圾利用方式。

（1）用于路基的填筑。清除建筑垃圾中的生活垃圾后，将砖块和水泥混凝土块进行破碎（目前市场上已经出现了专门的破碎机械），达到符合规范的路基填料粒径要求的尺寸。掺入适量的水泥（4%～6%）、粉煤灰（6%～10%）或素土，翻拌后作为路床表面1.5 m以下路基填土，并将建筑垃圾层与素土层交替分层填筑压实。压实度按照规范要求控制。经实践证明，该方式处理路基完全能够满足使用要求。需要注意的是，以上掺加水泥及粉煤灰的剂量是符合本地区要求的，具体应用中应根据建筑垃圾成分及素土性质进行调整，并通过试验段检测成型后的路床技术指标。

（2）用于取土、采砂坑的回填。对填方高度大于6 m的路段，原状采沙坑坑底压实后先分层回填2 m建筑垃圾，然后分层回填50 cm素黄土和50 cm建筑垃圾至路床顶面以下6 m，路床顶面以下6 m范围内全部采用黄土分层回填。要求分层回填压实厚度为25 cm，建筑垃圾中不含有任何生活垃圾，同时最大粒径小于15 cm。为防止路基不均匀沉降，路床顶面以下0.6 m、1.8 m及3.0 m处均铺设土工格栅。

工程中会出现取土坑面积较大、路线横穿取土坑的情况，取土坑不能一次回填完毕。在新开发区，往往道路建成若干年后两侧用户才形成，这之前道路为高填方形式。按照规范要求，道路填方高度大于1.5～2 m时，人行道外侧需要增加防护栏杆。考虑后期两侧用户形成后栏杆还需要拆除，势必造成浪费，如果在填筑道路路基时两侧多填筑4～5 m宽，利用人行道外侧多余的宽度种植灌木代替硬质栏杆，不仅美观而且经济实用。此外，高填方路段两侧放宽更有利于整体路基的稳定。通过以上措施可以减少建筑垃圾外运及外购黄土，具有较好的工程经济性。图3为取土、采砂坑段道路边坡外放示意图。

图3 取土、采砂坑段道路边坡外放示意图（单位：cm）

5.2 湿陷性黄土处理

关中地区分布着大量的湿陷性黄土，针对不同类型的工程，湿陷性黄土的处理措施也不一致。目前市政行业规范没有关于湿陷性黄土路基处理深度的规定，最新版《公路路基设计规范》（JTG D30—2015）中增加了对湿陷性黄土路基处理深度的要求[3]。但是，由于市政道路两侧用地开发、硬化的情况与公路是截然不同的，所以地表水对路基影响的方式也不一致，不能完全套用。根据多年的实践经验，城市道路建设中对路床掺加石灰（6%～8%）是一种较为安全、有效、便于实施的措施。根据道路等级的不同，对于Ⅰ级自重湿陷性黄土处理 20～30 cm，Ⅱ级自重湿陷性黄土处理20～50 cm，Ⅲ级自重湿陷性黄土处理 40～60 cm，Ⅳ级自重湿陷性黄土处理60～80 cm，一般都能满足要求。对于非自重湿陷性黄土应着重控制压实度，重要的道路也可采用上述方法处理20 cm。

6 结 语

（1）与西安国际港务区类似，全国各地新的开发区建设依然在如火如荼地开展，如何在新区建设中做到“多、快、好、省”是关系到新区建设成败的重要因素。

（2）西安国际港务区及综合保税区的定位，使其在交通组成、流量、特点及运行管理方面均有其特殊性。目前，全国多地相继设立了自贸区，西安国际港务区的实践能够为类似自贸区的基础建设提供宝贵经验。

（3）道路横断面设计、路面结构设计均结合了港务区的实际情况，先进行归纳总结，再指导设计，该种逻辑模式值得在新区的建设中推广。

（4）对于取土坑的处理、建筑垃圾的利用，以及湿陷性黄土的处理方式，对类似工程项目均具有一定的参考价值。