共享单车在于折腾

王蒙

“江主任”的网盘里至今保留着两张照片，那是2017年12月6日，他准备离开北京前，在星光影视园和义利门口留下的两组“猎人盾”照片。

这些照片为他“赢”得了一顿饭，“一盾换一顿”后来成了“猎人”圈子的共识。

“狩猎”违停的共享单车，将它们从小区、地库中解救出来;整理单车，让度更多城市公共空间。这是单车“猎人”们的游戏，广州002号“摩族猎人”江宇翔是其中的佼佼者，人送外号“江主任”。当然，这个称号的由来，更多是因为他自封“猎人游戏之猎人盾推广部主任”。

所谓的“猎人盾”，是民间群体“摩族猎人”的先锋试验，一列单车的车头统一倾斜45度，两辆车的前轮交错摆放，因其外形似盾牌而得名。江宇翔做过对比试验，摆放成“猎人盾”的共享单车不仅节省公共空间，而且防风防倒效果也好于普通的单车排列方式。

“猎人”们聚集民间力量通过游戏的方式尝试把需要秩序的世界一点点重新拼凑。抛弃最初的狂热，回归平淡，这是成为单车“猎人”的要义，也是共享单车行业的现状。

始于科技、盛于资本的共享单车，在历经补贴大战、疯狂投放后，最需要的恰恰是秩序。无论是纳入美团麾下的摩拜单车，还是滴滴的青桔、小蓝，抑或后来居上的哈啰单车，都在将“精细化运营”视为当下业务的重中之重。在这背后，需要应对的恰恰是摆脱无序和提高效率。

当资本抽身而去，渐趋“冷”掉的共享单车要面临的不是新的游戏法则，而是重回商业本质的起点。

退烧

工作日早上8点左右，北京地铁西二旗站迎来人流最为密集的时刻，进出地铁的人，摩肩接踵。李薇环顾地铁口发现，仅有一辆共享单车在停车位，她没有骑走它的打算。经验告诉她，早高峰的西二旗地铁口如果还有闲置的共享单车，这辆车大概率是坏的。

距离西二旗地铁站近一公里的距离就是中关村软件园，骑自行车只需要不到五分钟时间，对于赶时间的上班族来说共享单车是首选。然而，要在早高峰的西二旗地铁站找到一辆单车并不容易。

北京地铁集团曾经做过统计，西二旗站以每小时2.5万人次的出站量，成为早高峰最忙地铁站，中关村、国贸和望京紧随其后。同样忙碌的还有地铁站周边的共享单车运维人员，西二旗地铁站的单车通常等不到运維师傅们停放至停车位，就被人扫码骑走。

他们绝大部分是在附近软件园工作的互联网从业者，滴滴、百度、新浪、网易公司的总部扎堆于此，“码农”是西二旗的标签之一。很少有人知道，西二旗也是ofo走出校园的第一站。

近三年时间过去了，只要稍加留意就会发现，此前以摩拜和ofo为主的单车队伍，ofo单车数量在不断减少。一位ofo线下运维人员对《财经天下》周刊表示，去年一大批运维人员被ofo裁掉了，如今只留下小部分运维负责让“面儿”上不会太难看。

所谓的“面儿”是指，北京各个街道办与共享单车企业建立了微信群，但凡有工作人员发现所在片区内出现单车淤积、乱停乱放现象，就会拍下照片扔进微信群中。相应企业的单车运维人员就要立刻前往清理。

共享单车的诞生，催生了“单车运维”“单车协管员”等新兴职业的出现，巅峰时期整个行业曾为数万人提供就业机会。国家信息中心发布的《共享单车行业就业研究报告》显示，2017年共享单车行业共带动就业10万人。

尽管为各色的共享单车服务，但大部分运维人员的劳动关系并不属于单车公司，而是与第三方外包公司签订劳动合同。

在诸多城市对共享单车出台减量调控方案后，通过加大投放提高订单量变得愈发艰难，线下运维就成为单车运营的重要一环。简单来看，地铁站的几个出口中，并非每个出口都拥有巨大的人流量，通过线下人员的调度，将单车向人流量大的出口聚集，才能有效提高单车使用频次。

按此思路，运维人员的数量将在很大程度上影响着单车日订单量。各家共享单车企业能够提供的薪水高低成为影响运维人员去留的因素，相比摩拜，小蓝单车成为ofo小黄车的运维人员更愿意考虑的“下家”。

一位运维服务商告诉《财经天下》周刊，北京地区的ofo运维人员绝大部分都去了小蓝单车。最多的时候，负责海淀某区的一支34人的ofo运维团队有30人去了小蓝单车。

除了小蓝单车大幅扩招可以提供足够多的岗位外，摩拜运维人员薪水偏低也是不受欢迎的重要原因。据一位摩拜运维人员介绍，去年小蓝单车急速扩张时期，运维人员薪水最高可以拿到5700元，今年则在5000元上下，最多不超过5200元;同样，摩拜和ofo今年能够提供的薪水也都在5000元以下。

上述服务商称，去年10月，ofo小黄车海淀区的一位运维队长，因为消极怠工被ofo开除，不仅自己“投奔”了小蓝单车，还带去了十几名在ofo的老部下。《财经天下》周刊多方了解到，2018年12月，ofo被曝出资金困难后，内部进行了一轮裁员，大量被“优化”的运维人员最终都进了小蓝单车的运维团队。

小蓝单车不仅“接收”了部分ofo的运维人员，更在以实际行动抢夺ofo的市场。据一位共享单车业内人士透露，ofo自去年以来已经退出多座城市，线下运维团队也不断缩编，仅剩的运维人员也只是维持着基本运营。

在北京多个人流量较大的地铁口，成排摆放的共享单车已经难到寻小黄车的踪影，仅有的几辆还大概率是故障车。因缺乏及时的维修和运维，ofo坏车、僵尸车增多，滴滴旗下的小蓝单车和青桔单车正在借机抢占市场。

商业层面的竞争并不在江宇翔以及其他单车猎人的考量范围之内。江宇翔告诉《财经天下》周刊，即使“摩拜”这个品牌不再，“摩族猎人”也不会因为摩拜单车改名字就改弦易辙。“摩族猎人”的前身是“摩拜猎人”，它由摩拜用户自发组成的微信群“摩拜一族”孵化而来。“猎人”们来自各行各业，有政协委员、艺术家，也有幼儿园老师、快递小哥，他们不求报酬，不受单车企业“招安”，以“打猎”游戏的方式，对违停单车自发寻找、报错和归位。

2017年初，当共享单车开启“颜色大战”之时，“摩拜猎人”就自发改名为“摩族猎人”，整理单车不再局限于摩拜而是无差别对待所有共享单车。几乎同一时间，广州还自发组建了维护ofo停放秩序的“小黄车PTU”并推广至全国，小蓝单车也招募了倡导文明骑行的志愿者“小蓝侠”。

“打猎”过程中，“猎人”们也会举报维护其他胡乱停放的共享单车。“城市是我们的，单车也是我们在使用，我们有义务去提高单车的使用率。”江宇翔说。

线下较量

好玩是刺激单车猎人可以持续“狩猎”的原始动力，挣钱则是共享单车运维人员的生存所需。支撑起数百万共享单车正常运转的主要力量，来自为企业提供外包劳动力的运维服务商。

下午4点半，是快狗打车师傅樊震的上班时间。与共享单车线下运维人员的工作时间颠倒，一个月内至少有20天，他需要在夜里工作，将维修好的单车从北京六环外的仓库运送至三环内的地铁和高校附近。

如果不堵车，樊震出第一趟车能够赶上晚上6点至7点的单车使用高峰期，从仓库到投放点，距离最长近40公里，樊震清楚地知道这条路上的每一个堵车点。顺利的话，半个小时就能到目的地，一旦堵车，下午5点发车直到8点也未必能到中关村。

快狗打车是小蓝单车的运维服务商。从下午4点半等待单车装车，一直到凌晨4点收工，近12个小时，除了路上驾驶的时间，樊震做的最多的事就是等待。出库质检、清洗、晾干、装车、点数、签字，一辆共享单车运出仓库至少需要六道手续。

樊震的司机驾驶室内始终准备着一盒粉笔，单车运送到指定地点后，地面接车人员要做一次检测，遇到无法开锁的车辆，樊震要用粉笔在车座上画个叉，这些被标记的车辆最终会被樊震带回仓库。

接车师傅关平要比樊震早一个小时上班，他的工作是“踩点”，找到地铁和高校附近人流量最大的地方，为樊震提供更加精确的共享单车投放点。走完五道口地铁站A、B两个出口后，关平在微信群里告诉樊震，投放地点可能要改，稍后把位置分享到群里。“摩拜已经把地方占了，没有位置了。”樊震告诉《财经天下》周刊，这样的情况经常发生。

北京语言大学距离五道口地鐵站400米，除了地铁口，高校门口也是关平需要重点关注的区域，“学生很喜欢骑单车，如果地铁口放不下，学校门口就是第二选择。”最终，樊震运送的这批车投放到了北京语言大学南门附近。

“早上投放的车辆，如果没有流动开，晚上就不需要再重复投放了。”尽管地铁口是共享单车投放最多的区域，但并非每个地铁口都需要投放。关平告诉《财经天下》周刊，地铁10号线西土城站就不属于每天都需要投放的地点，人流量大的中关村、五道口、西二旗就属于重点运营区域。

“潮汐效应”是共享单车进入城市后，一直未能有效解决的问题。摩拜推出“红包车”的原因之一即是为了应对单车潮汐现象，利用红包带动用户一起调运单车比派一个运维人员成本要低很多。但红包车只能起到辅助作用，对抗潮汐效应还得依靠线下运维专员。

与关平和樊震不同，袁野的工作区域集中在中关村、海淀黄庄和苏州街之间。每天早上8点，他将各写字楼前停放的共享单车运回地铁口附近。一辆三轮车最多可以装20辆摩拜单车，最多的时候他需要在地铁口和写字楼之间来回5次。

袁野身高在一米七五左右，给人的第一感觉是“结实”，特别是双臂，看上去孔武有力，他说这是每天举自行车练出来的。摩拜的历代产品中“三文鱼”最轻，重量是15.5公斤;最重的是第一代，达到25公斤。

共享单车行业历经资本助推，成为媒体报道热点长达一年多，从供应链至服务商，行业其实已经没有秘密可言。“所有的环节都是透明的，大家用的服务商也一样，最后比拼的无非是单车对哪家公司的布局更重要，更舍得下大力气，做细功夫。”一位业内人士对《财经天下》周刊表示。

共享单车解决的是1～3公里的短途出行，这对于滴滴大出行生态的补齐是非常重要的一环。尽管滴滴最终没有完成对ofo的收购，但托管小蓝单车以及内部孵化的青桔单车业务及时补上了缺口。单车业务不仅能够为滴滴带来订单量的提升，随之而来的还有日活总量的增加。

拿下小蓝单车部分城市的投放权，对于滴滴的青桔单车而言，无疑是雪中送炭。背靠阿里的哈啰出行，也拥有这样一份幸运。2017年10月与永安行完成合并，哈啰单车由此拿到永安行在北京5000辆单车的置换配额，得以进入北京。

 “少投放，多折腾”

哈啰出行CEO杨磊曾说，“共享单车是一门先易后难的生意。”新车投放下去的第一个月数据肯定是最好的，但投放之后就需要面临调度、维修、损耗、置换等问题。

与摩拜和ofo依靠热钱迅速扩张不同，无论是滴滴内部孵化的青桔单车还是拿到蚂蚁金服投资的哈啰单车，一改摩拜和ofo高调入城、疯狂扩张的模样，不约而同地聚焦在精细化运营上。

得益于滴滴的大数据，青桔单车尽管是单车行业的后来者，却也能占得一席之地。滴滴单车策略运营总监聂烈对《财经天下》周刊表示，青桔单车最大的优势是拥有滴滴平台的大数据支持，这使我们考量进驻哪些城市，单车精细化运营过程中拥有非常大的助力。

2018年5月22日，青桔单车正式进驻昆明。据聂烈介绍，为了能够将单车投放至需求最大的地方，青桔单车前期试投了一万辆，通过分析单车运行轨迹和活跃区域，得出适用于昆明的单车投放策略。

截至2018年12月底，青桔单车已经进驻全国60个城市，聂烈称，进驻的这些城市都有适应于每座城市特点的投放策略。“除了大数据之外，还会考虑人均GDP、具体城市路况。比如我们在考虑进入青岛时就会很慎重，因为青岛这座城市山路很多，并不适合骑行。这种情况也发生在重庆，重庆有山城之称，也不适合自行车出行。”

如果将共享单车创业看作是一场固定资产的运营，最大限度提高每一辆单车的使用频次，让单车“流动”起来，才是这笔生意的核心所在。但基于成本的考量，并非每一位有单车需求的用户都能被及时满足。

2018年12月，北京地区的摩拜、小蓝单车、哈啰单车用户相继收到一条内容类似的推送：单车运营区域调整至五环以内，凡是超出运营区域将产生扣费。业内人士告诉《财经天下》周刊，并非北京五环外不需要共享单车，而是五环外订单量少且不够集中，导致运维成本很高，收益与支出相差太大。“要把一辆单车从五环外找回来再运进市中心，成本至少是几十块钱，一辆车扣五块钱只是意思意思。”

自2017年8月起，包括北京、上海、广州、深圳、南京、杭州、成都在内的众多一、二线城市都禁止共享单车新增投放。在共享单车减量调控的整体基调下，无论是摩拜、ofo、小蓝单车还是哈啰，都无法增加新车投放。一位共享单车业内人士告诉《财经天下》周刊，哈啰单车的运营策略就是“少投放，多折腾”。

哈啰出行联合创始人李开逐此前对《财经天下》周刊表示，共享单车是重线下重投入的行业，相比毫无节制、粗放的大规模投放，这个行业能够持久性地健康地运行下去，必须加强精细化管理，提高成本控制能力。

在李开逐看来，哈啰能够后来居上，一个主要原因就是持续通过技术手段提高共享单车的运营效率。比如自适应的蓝牙电子围栏，单车只要停放在蓝牙划定范围内才能锁上;针对车辆容易堆积但是有去无回的“城市黑洞”，哈啰通过AI算法和大数据，自动找出“黑洞”区域并设置为“禁停区”;哈啰还推出了预判车辆失联的方法，基于海量的车辆运营数据建立机器学习模型，提高用户报障的准确性，从而将运维人员从冗杂低效的排查工作中解放出来。

去年10月，哈啰还陆续投入使用了具备五重定位，自适应蓝牙组网、智能语音等功能的哈啰单车第五代智能锁，可以有效降低车辆的闲置率。

共享单车的运维服务商告诉《财经天下》周刊，限于政策规定哈啰单车在北京地区的投放总量是不占优势的，但为了提高每辆单车的使用效率，线下运维人员会将单车来回捣腾。“即使是在热点的地铁口，哈啰也不是每个出口都投放，而是会选择那些人流量更大的出口。”

尽管如此，单车运维的精细化仍然有很大的提升空间。有数据显示，2018年上半年，北京市共享单车保有量下降至191万辆，较去年9月份高峰时期的235万辆下降近20%。目前北京市共享单车仅有52%能够达到每月至少被使用一次的“月活”，有48%的车辆超过1个月未被使用。

3月28日早上，中关村上地东路与上地十街相交的十字路口，一位交通协管员在马路边指挥交通，他的背后紧挨着的是几十辆共享单车堆成的“车”山。绿灯亮了之后，从马路对面走过来的一位女生，将排在最靠近马路的一辆自行车用力拽了出来，随着一声巨响，车山垮塌，最上层的数辆单车滑落，将两米宽的人行道占去一半。

人流密集的西二旗，地铁口与软件园一到三公里的距离，无疑是共享单车最能大施身手的空间。但就目前共享单车的运维来看，方便与秩序就像水与油，永远无法调和。

就在距离这个交叉路口步行不到三公里的西二旗桥下，数千辆共享单车被堆放在杂草丛生的荒地上。各色单车被分类叠放，黑色的车座因为灰尘堆积，变成了灰色，只要用手一碰就能留下清晰的指印。一位看守停车场的人告诉《财经天下》周刊，单车都是从城里收过来堆放在这里的，这样的“单车坟场”其实并不少见，只是它们现在越来越隐蔽。

让渡公共空间

江宇翔在广州荔湾区一个居委会工作，处理好单车与辖区内公共空间的关系，是他日常的工作之一。在他眼里，共享单车更像是一条鲶鱼，它激活了社会各方面力量，让我们不再循规蹈矩、一成不变地管理这个城市。

武昌中华路街道，辖区面积1.1平方公里，是武汉市最小的一条街道，大量共享单车曾堆积于此。辖区背靠黄鹤楼，户部巷、中共五大会址、革命博物纪念馆均在其中。一位中华路街道工作人员告诉《财经天下》周刊，节假日户部巷平均游客量达到15万人次，最高可达20万人次，辖区及周边每日新增共享单车数以千计。

2018年7月，摩拜、ofo和哈啰单车开启三方合作，在线下运维过程中首度尝试“政企合作”。武昌区中华路街公务管理办公室主任李湘秀对《财经天下》周刊表示，为了能够做好辖区共享单车的维护工作，特意安排15名协管员和15名环卫工人组成专班，在完成本职工作之外，每天早上7点半至晚上10点，兼顾辖区共享单车清理和保洁，每人每月可获补贴数百元。

据介绍，发放给协管员和保洁人员的补贴由三家共享单车企业分摊，以各家投放单车的数量为基准，摩拜每月补贴1.25万元，哈啰每月补贴7500元，两家车企不再额外安排街面运维人员;前期ofo提供4名运维人员和两辆转运车，配合清理辖区内淤积的各色单车，但因为不便管理，后期ofo也开始分摊补贴。

《财经天下》周刊在走访中发现，中华路、解放路和司门口等多条街道共享单车整齐摆放在路边，不时有协管员来回整理单车。

事实上，每家共享单车企业单独雇佣线下运维人员会造成一定浪费，中华路街的“政企合作”模式可以避免重复工作，但这种模式单纯依靠三家企业自主协商，合资雇佣同一支线下运维团队在具体实现上又有很大难度。

武汉地区的一家物业公司经理对《财经天下》周刊透露，摩拜、哈啰和ofo三家企业各自都有想法，有些企业不在乎运维开支，就是为了要做得比对方好，把别人压下去，所以他们很难坐在同一张桌前。去年3月，在街道办的牵头下，上述物业公司曾为三家共享单车企业提供线下运维服务，试行一个季度后，三方合作最终因ofo资金出现问题未能及时付款而流产。

共享单车的共享共治并不是一件容易的事。随着单车投放量的增多，江宇翔发现，摩族猎人们的游戏开始有了新的内容。

如今，共享单车与城市之间的矛盾，不仅仅是用户找不到车，还包括某些区域车辆太多占用了公共空间。“凌亂的单车需要整理，要把公共空间让渡出来。”江宇翔所在的摩族猎人群体，最大的乐趣是摆“盾”。

“盾”的全称是“猎人盾”，是猎人们发明的单车摆放方法。现在，就连共享单车企业也在推广“猎人盾”。江宇翔告诉《财经天下》周刊，有一位摩拜城市负责人，在为线下运维做培训时，还用投影的方式跟员工介绍如何摆放“猎人盾”。哈啰单车也在官方公众号上贴过“猎人盾”的照片，但江宇翔说，“他们可能只是觉得那样摆单车好看，并不知道那就是猎人盾。”

在凌乱的世界建立秩序，这是“摩族猎人”们推崇的精神。共享单车企业也在试图建立规则和秩序。2019年2月26日，中国标准化研究院与中国城市公共交通协会开启合作，公布了十项首批立项团体标准，其中四项即将推出的标准中，包含共享单车废弃单车的认定、电子围栏技术应用等。

中国标准化研究院高新技术与信息标准化研究所所长咸奎桐对《财经天下》周刊表示，此次针对共享单车推出的标准均为团体标准，并不具备强制性，对于共享单车行业自律有积极意义。

一位业内人士表示，尽管是团体标准，但一旦政府要制定强制标准，团体标准是可以提供参考和方向的。

胡玮炜的初心是让自行车回归城市，单车猎人们最期待的是共享单车和城市能够和谐共生，让天下无猎可打。如今，随着共享单车热潮退去，单车如何与城市和谐共处成为政府、企业和民间组织需要共同解决的难题。

3月20日晚上，江宇翔在猎人小圈子里上传了一组图片，那是他白天的“打猎”成果。“猎人们”对自己的定位很清晰，“我们不谈公益，也不是英雄救世主。”蝴蝶效应和多米诺骨牌效应告诉我们，任何一个细微的动作，就有可能影响整个生态。“我只是为自己的生存环境增添一份，先是自己可以享受、他人顺便共享的和谐。”

（应采访者要求，文中樊震、关平、袁野为化名）