大湄公河次区域跨境物流供应链构建研究

杜卫萍，王 静，邓彩屏，王钟皓，金 颖，宋 菲

DU Weiping1, WANG Jing2, DENG Caiping2, WANG Zhonghao3, JIN Ying2, SONG Fei2

（1.中国铁路昆明局集团有限公司 货运处，云南 昆明 650011；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；3.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081）

(1．Freight Transport Divison， China Railway Kunming Group Co．， Ltd．， Kunming 650011， Yunnan， China；2．Transportation & Economics Research Institute， China Academy of Railway Science Corporation Limited， Beijing 100081， China； 3．Postgraduate Department， China Academy of Railway Science， Beijing 100081， China)

大湄公河次区域(The Greater Mekong Sub-Region，GMS)处于东南亚、南亚和中国西南地区的结合部，涉及澜沧江－湄公河流域内的缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南5个国家和中国的云南省，区域资源丰富，经济社会发展相对落后，交通基础设施有待完善，跨境物流供应链尚未形成规模。为加强各成员国间的经济联系，促进区域经济和社会发展，1992年亚洲开发银行倡议发起了大湄公河次区域经济合作机制[1]。在该合作机制的引领下，各成员国以项目为主导展开合作，在交通、能源、电信等领域取得了一系列成就，中国与各成员国的合作也不断拓展和深化。随着大湄公河次区域各成员国间贸易的不断增强，跨境物流供应链的构建需求也愈加强烈。为此，研究构建大湄公河次区域跨境物流供应链，以适应大湄公河次区域日益增长的跨境物流需求，推动大湄公河次区域一体化发展。

1 概述

1.1 对外贸易发展现状

在中国－东盟自贸区、“一带一路”倡议和“海上丝绸之路”等利好政策的引领下，中国与大湄公河次区域其他成员国的贸易实现了飞跃式发展。2017年，中国对5个成员国的进口贸易额为991.1亿美元，出口贸易额为1 253.1亿美元，进出口贸易总额为2 244.2亿美元。与2016年相比，进口贸易额、出口贸易额和进出口贸易额分别增长20.9%、12.5%和16.0%。2013—2017年中国与大湄公河次区域其他成员国的贸易额如表1所示。

大湄公河次区域资源丰富，各成员国间存在优势资源互补的现象[2]，这也是各成员国推动区域一体化发展的驱动力之一。例如，泰国大米、天然橡胶和糖等农产品资源优势突出，对各成员国出口量较大，而工业品出口所占份额较低，进口商品则以工业品为主，其中石油机械设备、钢铁和矿石居主要地位，农产品及化工产品进口需求相对较小；越南的农产品、水产品、原材料等农副产品质量较高，其他成员国对此具有较大的需求，整体设备、机械及运输工具、食品、日用品及药品是越南的主要进口商品；老挝的药材、农产品、林产品、畜产品、天然橡胶供给充足，是重点出口商品，进口商品分为轻工业商品和重工业商品，其中轻工业商品以食品、日用五金、中成药、文化用品及纺织品为主，重工业商品主要有建筑材料、运输工具、农机、发电机组、各种机械及零配件等。

表1 2013—2017年中国与大湄公河次区域其他成员国的贸易额亿美元Tab.1 Trade volume between China and other greater Mekong Sub-regional member countries from 2013 to 2017

1.2 跨境物流供应链发展现状

跨境物流由传统物流发展而来，由多个国家共同参与。对供给方而言，不同的资源在不同国家内的供给、生产与销售存在比较优势，在全球经济一体化的大背景下，通过不同国家的分工合作可以降低生产成本、提高生产效率和产品质量；对需求方而言，产品性价比的高低和整体物流质量和效率是其选择的重要影响因素。跨境物流供应链是以跨境物流为依托，融入供应链发展理念，在跨境物流通道基础上构建的物流供应链[3]。目前，大湄公河次区域跨境物流供应链发展正处于起步阶段，尚未形成规模。

1.2.1 基础设施

大湄公河次区域跨境物流基础设施发展相对较慢。从物流节点来看，存在节点分布不均、资源配置不合理、总体服务水平偏低、各节点优势未能充分发挥等问题，亟待进一步规划布局和改造升级，以满足大湄公河次区域跨境物流供应链发展的需要。从交通运输来看，公路运输是大湄公河次区域的主要运输方式，中国云南省已基本形成以昆明为中心的“七出省、五出境”的高速公路主骨架网；铁路线路东密西疏，存在着大量的缺失段，使用率不高；水运发展整体较为缓慢，越南、缅甸、泰国等沿海国家海上运输业相对发达[4]。大湄公河次区域各国(地区)的交通运输方式如表2所示。

表2 大湄公河次区域各国(地区)的交通运输方式Tab.2 Transportation modes of countries(regions) in GMS

大湄公河次区域各成员国均存在交通运输方式各自为政、衔接不畅、设施设备落后、跨境物流通道不畅等状况，影响区域经济一体化的实现，因而亟需加快交通建设速度，提升交通运输服务水平。联合国亚洲及太平洋经济社会委员会(ESCAP)呼吁在大湄公河次区域内修建铁路，以减少运输成本，提高运输效率[5]。泛亚铁路国际通道遍及湄公河沿线的6个国家和地区，由东线、中线和西线组成，全长1.26万km，北起中国云南昆明，南达新加坡，均途经中国云南省、马来西亚和新加坡。其中，东线从昆明出发，沿昆河铁路(昆明—河口)向南，经玉溪抵达河口口岸后进入越南境内，最终抵达越南港口城市胡志明市；中线沿昆河铁路向南，经玉溪抵达磨憨口岸后进入老挝境内，在老挝境内途径琅勃拉邦和首都万象后进入泰国境内，最终抵达泰国首都曼谷；西线方案沿昆广大铁路(昆明—大理)向西，经大理抵达瑞丽口岸后进入缅甸境内，最终抵达缅甸最大城市仰光。泛亚铁路国际通道示意图如图1所示。

目前，泛亚铁路国际通道东线已基本建成并通车，运营秩序良好。泛亚铁路国际通道中线均采用标准轨距建设，实现沿线国家铁路建设标准统一化，节省因轨距不同而产生的倒装、换装和换轨时间，增强跨境物流的时效性，提高运输效率，预计2021年前后建成通车。与此同时，泛亚铁路国际通道西线建设取得实质性进展，2018年10月22日，中缅两国签署《木姐—曼德勒铁路可行性研究备忘录》并启动该项目可行性研究，以期降低贸易运输成本，促进中缅经贸合作。

图1 泛亚铁路国际通道示意图Fig.1 Schematic diagram of Trans-Asian Railway

1.2.2 运作模式

目前跨境物流主要运作模式有邮政包裹模式、国际快递模式、专线物流模式和海外仓储模式等。邮政包裹模式由万国邮政联盟和卡拉哈邮政组织(KPG)进行监管，供给方通过邮政包裹的形式将产品运往需求方，覆盖面广，因其价格低廉受到中小型企业的青睐，适用于小规模的跨境物流服务。国际快递模式一般由敦豪航空货运公司(DHL)、联合包裹运送服务公司(UPS)、联邦快递公司(FedEx)等国际快递公司提供跨境物流服务，安全性和时效性较高，顾客的物流体验质量较好，适用于时效性强或安全需求高的跨境物流。专线物流模式以解决某规模化定制需求的跨境物流运作模式，与某企业或者地区深度合作，满足合作方跨境物流需求。海外仓储模式则是在海外建立仓库，实现跨境物流规模化运作，同时实现配送及时化，提高市场竞争力。上述跨境物流模式存在着一定的限制条件，如邮政包裹模式一般以私人包裹方式出境，不便于海关统计，也无法享受正常的出口退税，除此之外，速度较慢；国际快递模式一般收费较贵，且运价容易受到各种因素影响而产生波动；专线物流模式通常只为合作企业或地区提供跨境物流服务，排他性强；海外仓储模式需要提前进行库存囤货，若未能及时掌握供需信息，将发生库存积压，需投入一定的资金保证仓储物流的正常运转。目前，大湄公河次区域主要使用邮政包裹模式和专线物流模式，而快递模式和海外仓储模式发展较为缓慢。

1.2.3 信息化管理

完成了数据库的连接以及各功能模块的设计后，需要进行包括工程项目管理、员工账号管理、基本权限管理以及人事信息管理等模块的软件设计。在这项设计中，最关键的是各模块的功能设计和界面设计。在功能设计方面，必须全面细致，因为它会影响整个ERP系统的结构。在连接数据库时，可以使用ODBC数据源对其进行设置，或者使用Web.config文件编写数据库。

信息化管理是物流供应链管理的一个显著特点，依托信息化技术，及时传递物流信息，提高企业沟通效率，强化内部客服管理，降低物流成本，提升物流供应链管理水平。供给方可以根据物流信息调整营销策略，减少因积压而产生的额外费用，进而创造最大收益。需求方可以更好地掌握货物的物流状态，进而及时做好相应安排。一旦物流传递信息不能在供需方之间及时传递，将造成物流资源的浪费。目前，由于大湄公河次区域各成员国物流信息化管理水平不均衡，部分成员国物流信息化管理水平相对薄弱，物流信息更新不及时，致使供给方无法了解实时需求变化而无法及时调整营销策略，造成损失。物流信息统一化是大湄公河次区域发展跨境物流的主要方向之一，要实现跨境物流信息化的协调统一，物流信息系统间的衔接及各成员国之间的沟通协调也是必不可少的。目前，中国已与越南和老挝实行海关边检联动机制，出关货物在边境口岸可同时完成两国的边检流程，使信息反馈时间得以缩短，节省了通关时间，提高了通关效率，加速了货物流通。而中国与其他成员国尚未形成边检联动机制，有待进一步沟通协调。

2 构建大湄公河次区域跨境物流供应链

随着全球经济一体化的不断推进，以及利好政策的相继出台，跨境贸易及跨境物流需求不断增大，构建跨境物流供应链是适应跨境物流需求发展的良好举措[6]。跨境物流与国内物流不同，配送里程较长，往往需要借助多式联运才能完成，保税、通关也是跨境物流供应链中的必要环节，同时，各个环节的物流信息的传输及共享，在实现跨境物流供应链整体通畅、高效方面发挥着重要作用[7]。下面从基础设施、运作模式、信息化管理、增值服务等方面研究构建大湄公河次区域跨境物流供应链的实现途径。

2.1 基础设施

大湄公河次区域跨境物流供应链基础设施规划建设在各成员国的不懈努力下进入了全新发展阶段，泛亚铁路国际通道建设全面推进，打破了目前大湄公河次区域铁路严重缺失的局面，为推动大湄公河次区域跨境物流供应链发展打下坚实的基础。物流节点分布不均、配置不合理、总体服务水平偏低等问题成为构建大湄公河次区域跨境物流供应链亟待解决的问题，应进一步加强对物流节点的规划布局和改造升级，以满足大湄公河次区域跨境物流供应链发展的需要。

2.1.1 节点布局

节点布局是构建大湄公河次区域跨境物流供应链的关键环节。由于各个城市的地位和承担的功能不同，物流节点的效应强度和辐射范围也存在差异[8]。一旦物流节点布局不当或数量不足，将会对物流供应链的正常运转造成消极影响，甚至会造成物流供应链的断裂，导致物流活动无法正常进行。

物流节点城市的布局应结合节点聚集与扩散效应原理[9]，参考大湄公河次区域的城市功能布局和跨境物流发展规划，以泛亚铁路国际通道为依托，选取泛亚铁路国际通道沿线城市为备选节点，统筹分析大湄公河次区域中各成员国相应城市的地理位置、城市定位、人口数量、GDP总值、人均GDP、对外贸易、物流设施建设等因素，确定大湄公河次区域跨境物流供应链节点布局方案。其中，一级节点城市6个，主要为国家首都或地区中心城市，包含中国的昆明、柬埔寨的金边、越南的河内、缅甸的仰光、泰国的曼谷和老挝的万象；二级节点城市11个，大多遍布于大湄公河次区域的边境地区和副中心城市，经济发展相对活跃，包含中国云南的玉溪、大理、瑞丽、河口和磨憨，老挝的琅勃拉邦，越南的胡志明市和岘港，柬埔寨的暹粒，缅甸的曼德勒，以及泰国的乌汶。大湄公河次区域跨境物流供应链节点示意图如图2所示。

2.1.2 节点规划

以泛亚铁路国际通道中线物流节点为例，结合各物流节点城市的职能，对各物流节点进行规划定位，以充分发挥各物流节点在大湄公河次区域跨境物流供应链中的功能和作用。昆明作为一级物流节点城市和大湄公河次区域中心城市之一，战略地位重要，宜在此设立国际物流园区，大力发展跨境物流活动，充分发挥其在大湄公河次区域跨境物流供应链中的带头及示范作用；万象为老挝的首都，处于泛亚铁路国际通道中线的中间位置，也处于整个大湄公河次区域的中间区位，与各成员国交流最为便利，宜在此设立内陆物流港，统筹做好各类衔接工作，充分发挥其节点区位优势；曼谷为泰国的首都，紧邻泰国湾，位于大湄公河次区域的南隅，宜在此设立港口物流园区，重点开展铁水联运和公水联运，充分发挥其在大湄公河次区域跨境物流供应链中的辐射作用。中国的玉溪、磨憨，老挝的琅勃拉邦和泰国的清迈和乌汶均为二级物流节点城市，在大湄公河次区域跨境物流供应链中起到辅助作用，宜在此设立区域物流园区或物流中心与一级物流节点城市紧密配合，使跨境物流供应链得以正常运转。除此之外，各物流节点城市应加强物流信息的互联互通与实时共享，借鉴示范物流园区成熟的运营经验，依托口岸、铁路运输设施设备等改建或扩建物流基地，做好不同运输方式的衔接工作，缩短通关时间、简化通关流程，将物流节点城市的优势充分发挥出来。

图2 大湄公河次区域跨境物流供应链节点示意图Fig.2 Schematic diagram of cross-border logistics supply chain nodes in GMS

2.2 运作模式

图3 大湄公河次区域跨境物流供应链运作模式Fig.3 Operation mode of cross-border Logistics Supply Chain in GMS

2.3 信息化管理

大湄公河次区域发展跨境物流业应当紧跟科技创新步伐，将各类业务标准化、流程化，将信息流、商流、物流及现金流进行整合[10]，实现物流信息的互联互通与实时共享，并积极引入物联网、大数据及云计算等新兴技术，加强跨境物流供应链数据分析，实现大湄公河次区域跨境物流供应链的跨越式发展。下面主要从订单处理、物流作业、申报通关、数据分析方面，对构建统一的大湄公河次区域跨境物流供应链信息管理平台展开研究。

（1）订单处理。订单是需求方向供给方发出需求的信息载体，是跨境物流供应链信息流的重要组成部分。传统的订单处理一般是需求方直接面对供给方，两方之间中间环节相对较少，物流环节简单，而跨境物流供应链订单，因中间环节较多，订单类型多样，对订单处理要求更高。大湄公河次区域跨境物流供应链信息管理平台的订单处理模块应针对客户需求，做好订单分类，以订单贯穿始终，实现各个环节的协同、高效处理，提高客户满意度，提升企业竞争力。

（2）物流作业。物流作业主要包括运输、仓储、配送、装卸搬运、流通加工等方面，物流作业质量的高低不仅影响跨境物流的时效性，还会对供需双方产生间接影响。针对目前大湄公河次区域物流作业信息化水平低、信息采集不足的问题，应加强各物流作业环节的信息化水平，逐步引入先进的智能物流作业设备，结合实际选择适用的自动识别技术，实现物流全方位信息采集自动化，加强对物流作业各个环节的监控力度，逐步实现跨境物流供应链全程监控，最终实现对跨境物流的全过程、全方位掌控，提升物流作业质量，提升大湄公河次区域跨境物流供应链整体服务水平。

（3）申报通关。目前，大湄公河次区域跨境物流供应链中待通关产品需要凭借进出口报关单、进出境载货清单、运输仓单等表单才能进行通关申报，进出口报关单内容繁多，往往需要耗费大量的时间和精力进行填写，应加强信息关联录入，节省填写时间，提高准确率。申报通关在跨境物流中占有主要地位，其最大的特点是手续繁杂，而各国的通关手续不统一，存在重复办理通关手续的现象，应简化申报通关流程，提高跨境物流通关效率。为加强各国间的经贸合作与国际生产要素的流通，应积极推广一单制申报，促进大湄公河次区域跨境物流供应链服务水平。

（4）数据分析。物流信息贯穿于整条跨境物流供应链中，是跨境物流供应链建设与管理的重点对象之一。对于大湄公河次区域跨境物流供应链各个环节采集到的原始数据，充分利用大数据分析、云计算等新兴技术，实施数据聚合、计算、挖掘等，获得更深层次的数据信息，用以指导跨境物流供应链的进一步完善和改进，提升大湄公河次区域跨境物流供应链的整体服务水平。充分利用大湄公河次区域跨境物流供应链信息管理平台的原始数据，加强数据分析，提升数据价值，推动大湄公河次区域跨境物流供应链的跨越式发展。

2.4 增值服务

以现行物流企业提供的增值服务模式为基础，结合大湄公河次区域的实际情况与发展规划，提出具有大湄公河次区域地方特色并顺应跨境物流发展的增值服务模式如下。

（1）金融服务。统一的结算体系将提高结算速度与跨境贸易的效率，并避免因货币差异化而产生结算偏差及金融风险，促进跨境贸易的发展。向供需双方提供优质的金融服务，将金融机构纳入大湄公河次区域跨境物流供应链条，在结算一体化、融资、风险管理等方面，与供需双方、物流园区及物流服务商等紧密合作，有助于吸引企业入驻，促进跨境物流发展，提升大湄公河次区域跨境物流供应链的整体影响力。

（2）商业服务。物流与商业的高度融合是现阶段物流业的明显特征之一，提供优质的商业服务可以为物流园区的持续运营奠定基础。商业服务在大湄公河次区域的一级物流节点城市发展相对成熟，在二级物流节点城市仍有较大的发展潜力，在各节点城市及物流中心开展商业服务对已入驻的企业与从业人员有聚集作用，有助于促进大湄公河次区域跨境物流的可持续发展。与此同时，商业服务应紧跟消费趋势，从“衣、食、住”出发，向企业和从业人员提供富有当地特色的高质量商业服务。

（3）信息服务。物流信息化是现代物流发展的主题，畅通的物流信息交流将会缩短物流信息的传输时间、提高物流效率、进而促进物流业发展。目前，中国云南省在推动建设综合物流信息及物流资源交易、车货匹配、安全监管等信息平台取得了显著成效，引导物流活动数据化、加强物流信息标准化、推动物流数据开放化、促进物流信息平台协同化是近期中国云南省物流信息化建设的奋斗目标。其他成员国应顺应物流信息化的大背景，借鉴先进国家的物流信息化建设的经验，加快物流信息化的建设速度，为大湄公河次区域构建跨境物流供应链注入活力。

3 结束语

经济全球化是当代世界经济的重要特征之一，也是世界经济发展的重要趋势，在此背景下，跨境贸易及跨境物流需求不断增大。构建大湄公河次区域跨境物流供应链，对于适应大湄公河次区域日益增长的跨境物流需求，促进大湄公河次区域一体化发展具有重要意义。大湄公河次区域跨境物流供应链构建研究，立足推动区域各成员国之间的贸易交流，致力于做好基础设施规划布局、理清供应链运作模式、提升信息化管理水平、创新增值服务等，凭借物流通道节点城市良好的物流服务及其增值服务，以及泛亚物流通道节点城市的紧密配合，提高物流服务质量并满足供需方之间的供需关系，进而促进区域经济发展，增强大湄公河次区域的国际影响力。