波音还做错了什么?

2019-04-03 05:38
新民周刊 2019年11期
关键词:波音机型发动机

在埃塞航坠机事件刚刚发生后,我在上一期《新民周刊》中首先提出,极有可能是旧机型与新发动机之间不匹配,造成了737MAX8接连发生事故。逐漸揭开的真相,正在不断证实这样一个判断。

那么,有着这样一个明显缺陷的飞机,是怎样通过了一系列审核关口,一路无阻地交付了四五百架,并且在印尼空难后还未引起足够重视,最终又导致了埃塞航事故的呢?

波音还做错了什么?

“成也萧何败也萧何”。波音还犯下的错误,是因为它是波音。

据《华尔街日报》17日报道,美国交通部已对波音737MAX系列客机如何通过安全审批展开调查。矛头直指美国联邦航空局FAA和波音公司本身。

波音在美国的地位无人能比。这不仅体现在它每股400美元左右的股价上,也体现在国防部代理部长是它原来的副总上。不夸张地说,波音是美国实体经济中最有竞争力的公司,不折不扣的“美国宝贝”。

盛名之下,危机也在悄悄地滋生,那就是对波音盲目信任带来的监管失控。FAA自我标榜以严格严谨著称,别国飞机要拿FAA适航证,不说比登天难,至少要被扒掉几层皮。但是当FAA遇上“美国宝贝”波音,除了“情人眼里出西施”之外,难免有“癞痢头儿子自家好”的心态。且不说美国大公司闻名世界的游说能力,就说对经济、就业的贡献,就不能不让FAA“投鼠忌器”。金融业里有“大而不能倒”,波音则常常“大而不敢查”。

波音737MAX的诞生,在于空客320neo的出现。737与320是“基友”兼“冤家”,性能相近、市场相近、售量相近。新一代320neo的出现,是因为有了LEAP-1A那样的新一代发动机,可以提高15%左右的效率。LEAP-1A比前一代CFM56直径粗20多厘米,对于以CFM56为目标发动机设计的320来说,换发动机没什么问题。但是当737也顺应趋势准备选用新一代LEAP-1B发动机时,问题就来了。

在上周文章里我已经讲过,737是以更早一代普拉特·惠特尼公司JT8D发动机为目标发动机设计的,机翼离地近,选用CFM56已经十分吃力,要把短舱口“踩扁”才能确保有合理离地距离。选用更粗壮了20多厘米的LEAP-1B,实在是勉为其难,只能通过前移发动机挂架和调整发动机角度等一系列“补漏”方法,来尽力让737用上新一代发动机。为了防止这些调整造成飞机可能的仰头失速,于是又用上了传感器和防失速系统来帮助自动压低机头。

从波音角度来说,这样处理是用最少花费得到更高效益,利润最高。但是对于监管部门FAA来说,一个严峻的问题摆在了面前:这种调整是否足够安全以及这是衍生机型还是新的机型?

以上市公司和美国人的特性,波音当然认为这是安全的并且是衍生机型。衍生机型不需要太多额外培训,可以节省大量费用,让737MAX与320neo比有竞争力。这个时候,监管机构的立场就十分重要。但是,面对“大而不敢查”的波音, FAA有多少判断能力呢?最新披露的信息显示,为了帮助737赶上落后于320的9个月进度,FAA甚至让波音自己的工程师承担应由FAA进行的检查。以至于有媒体在提及这个细节时,用了“带血的FAA”这样的字眼。

有大量信息表明,737MAX经过这么多的改进后,波音并没有特别说明这些改进带来的变化,以及具有的“自动低头”的特性,并为此进行过必要的、足够的培训。这不能不说是盛名之下的波音“致命的错误”。

显然,这一切得到了FAA的背书同意,这也是FAA越来越多被卷入漩涡中去的原因。

对这一切最好的注解是,在埃塞航空难后,美国交通部长进行了一次“事先张扬”的乘坐737MAX8旅行。这生动地解读了“大而不能查”的内涵,当然也被视作是政客的一次拙劣表演,颇有几分“上梁不正下梁歪”的讽刺。

MONEY OR LIFE? 对于波音来说,这是个问题。

猜你喜欢
波音机型发动机
国内主流机型客舱声品质表现分析
不可小觑的4K机型,着重亮丽的色彩还原 光峰A300
发动机空中起动包线扩展试飞组织与实施
渐趋成熟的旗舰机型 艾洛维V10
波音百年:战火中走来的民航巨人
波音CST-100飞船试飞再推6个月
新一代MTU2000发动机系列
新型1.5L-Eco-Boost发动机
Scania公司的2款基本机型
间冷回热发动机简介