浅析我国高高原机场的空中交通管制特色

摘要：高高原机场的运行环境比一般机场更为复杂，因而民航管理部门对高高原机场的控制格外严格，尤其体现在空中交通管制方面。我国高高原机场主要集中在西南地区和海拔高度超过2438米以上的区域，由于空气密度和大气压力较小、太阳辐射和向北阳地形受热不均匀等因素，高高原机场的运行面临着诸多干扰。在这种情况下，就要求管制人员具备极高的综合素质，结合相关规范制度，确保高高原机场安全、高效地运行。

关键词：高高原机场 空中交通管制

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2019）02-0264-01

坐落于云南省丽江市宁蒗县的泸沽湖机场以独有的民族文化特色和超过多年的安全飞行记录受到了广泛关注，这座足以成为我国高高原机场代表的交通设施，拥有别具一格的空中交通管制特色。本文以此为例进行分析，进而摸清我国高高原机场空中交通管制的脉络。

一、关于高高原机场空中交通管制的基本了解

首先要明确两个基础性概念，一个是平均承担架次量，该数据是由一个管制单位平均每天管制的飞行架次量处于该管制单位的人数所得；另一个是平均流量饱和度，该数据是由一个机场平均每天的流量除以该机场所能承受的最大飞行流量所得。一般而言，高高原机场的空中交通管制并不轻松。以泸沽湖机场为例，相比一些内地支线机场，其平均承担架次量大致相当，但平均流量饱和度却高于内地机场，这足以反映高高原机场在空中交通管制上投入了巨大的精力。我国飞机只要在高高原机场进行起降，就必须进行一系列改装，比如对轮胎等关键部件进行改进、增强发动机推力、从技术标准上强化客舱增压系统、供氧系统和刹车系统等。对管制人员而言，绝不能一味地套用内地机场的指挥方式，必须和飞行人员、情报人员保持积极沟通，采取因地制宜的针对性措施进行管制。

二、高高原机场地面部分管制特色分析

1.确保飞机起飞时间的精准

高高原机场的飞机无论在地面开车还是在空中飞行，由于气动性受到环境因素的影响，耗油量都有明显增加。这就要求尽量减少不必要的耗油，比如地面开车等待这一环节，避免对飞机的正常飞行造成影响。为此，管制人员必须全面掌握不同机型飞机的性能，尤其是从开车到指定的跑道端起飞所需的时间。与此同时还要精准掌握飞机的飞行动态，联合相关部门推算飞机准确的起飞时间点。

2.确保飞机起飞顺序的严谨

除特殊飞行之外，飞机的起飞顺序遵循“先请示、先排序”的原则，但在高高原机场并不适用，容易造成航班延误。以在泸沽湖机场23号跑道向西南起飞的东航（只此一家）为例，C类飞机从开车到起飞的时间约为8-12min，从起飞到位于导航台上空的时间约为10min，此时若有其他进港飞机，在其落地前20min左右时间内，该机场飞机就不能向东北起飞。如果按照“先请示、先排序”的原则，必然会耽误大量的时间。针对这种情况，应该在不背离放行原则的基础上采取灵活处理，即先保证已经排序飞机预计起飞时刻不受影响，再根据时间空档逐一安排排序靠前的东航飞机向西南起飞。

三、高高原机场空中部分管制特色分析

高高原地区气流极其不稳定，可用于飞机飞行的高度层较少。以泸沽湖机场为例，地形条件复杂，无形中给机场的空中交通管制造成了不小的困难。为此，机场管制人员应当探寻不同于一般管制的有效措施：

1.采用假定零点高度

假定零点高度是一种假设的机场标高，它是地面气压与标准气压（1013.25hPa）之间的差值在标准大气压条件下所相当的高度。在《中国民用航空空中交通管理规则》中明确提出：在机场标高较高时，若航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，允许使用假定零点高度。由于泸沽湖机场场面气压值一般在650hPa左右，而现在的飞机上气压高度表的气压刻度最低在725hPa左右，因此需要在管制过程中提供假定零点高度值。当然，考虑到近年来民航正逐渐放弃对场面气压的使用，因此采用假定零点高度的做法也逐渐失效。

2.优化进离场航线

为了使民用航空在保證安全的基础上提高运行效率、增加空域容量、降低航空公司运行成本，中国民航局已经发布了基于性能导航（PBN）的实施路线图并进行推广。云南宁蒗泸沽湖机场目前同时运行PBN程序和传统程序，由于后者已经使用了很长一段时间，为了尽可能降低新程序对飞行员和管制人员工作的影响，一般在进出航路的关键节点上两种程序都保持协调一致。考虑到PBN程序只要在信号有效覆盖的区域内就可灵活选择航路点，且导航精度远高于传统程序，因此在设计PBN程序时可以考虑重新设计航路点的布局并优化进离场航线，从而达到缩短飞行距离、减少燃油消耗和尾气排放的目的。也就是说，泸沽湖机场的空中交通管制是通过全新的PBN程序设计来平衡传统程序的影响，通过优化进离场航线来取得良好的管控成效。

3.频繁更换平跑道方向

在内地机场的管制中，一般管制人员都不会轻易地更换跑道方向，这是为了避免出现飞行冲突。而在高高原机场，起飞重量受到温度、发动机推力等一系列因素的影响，需要进行灵活处理，即在飞机进场和离场时更换跑道方向。以泸沽湖机场为例：05号跑道为非精密进近，05号起飞爬升梯度为3.3%；主用跑道为23号，I类精密进近，23号起飞爬升梯度为6.0%，在高高原机场运行使用23号跑道起飞极大的限制了航空器在本场的起飞业载，为了保障航空器业载符合规定并保证起飞安全，在风向风速符合标准的情况下以及空中交通允许的情况下，泸沽湖机场采取在23号跑道盲降进场、05号跑道仪表离场的措施。

结语

高高原机场在我国交通设施中占据重要地位，由于地形、气流等环境因素和枢纽位置的高客流量等因素，导致其运营管理相比内地机场更加复杂。经过多年的实践，我国高高原机场的空中交通管制已经形成了一定的特色，比如地面部分需要保证起飞时间和起飞顺序的准确，空中部分需要采用假定零点高度、严控单行道以及频繁更换跑道方向等措施，从而为飞机飞行提供有效的安全保障。

参考文献

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[3]拉萨机场高原运行分析[J].刘佳.科技资讯.2012（36）.

作者简介：唐禄华（1988-），云南省宁蒗县人，就职于云南机场集团有限责任公司宁蒗泸沽湖机场，管制员，助理工程师。