城市轨道交通对经济发展的影响

彭博

【摘要】随着我国社会经济的快速发展，城市人口增长迅速，交通压力日益凸显。轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。本文基于成都市社会经济数据，建立模型研究城市轨道交通与成都市经济间的关系。指出成都市轨道交通建设对成都市的轨道经济的促进作用，地铁建立前成都市的客运流量对经济的影响系数为0.33，而建立之后成都市客运流量对经济的影响系数提高到0.40。说明成都市的地铁建设增加了轨道交通对成都经济的发展。

【关键词】轨道交通  成都社会经济数据  城市发展

一、引言

城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一，因其速度快、污染轻、运量大、事故小以及时点准等特点。它不仅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市广大有人的交通便捷度，为城市创造了品牌效应和经济价值。

由于资金约束，在发展中国家建设城市交通必须实现市场化和商业化。通过分析城市轨道交通对沿线土地开发作用，可以促进城市轨道交通与沿线土地开发的一体化，充分发挥综合效应，不但提高土地的开发效益，增加政府的收入，而且还能将城市轨道交通引起土地增值的外部效益转化为城市轨道交通的内部效益。有利于国家宏观调控，对城市轨道交通经济效益进行分析和评价，可以调控和控制宏观投资结构和规模，有助于理顺国民经济的各种经济关系，从而创造一个良好的经济投资环境，有助于以后宏观和围观投资调控，有助于合理配置和利用国家优先的资源。

二、实例分析——以成都轨道交通为例

（一）变量选择

本文基于成都轨道交通为例建立的计量经济学模型，选取1994到2014年成都社会经济数据。其中使用“成都客运总量”代替了成都轨道交通变量。因为本文主要研究成都地铁建立前后不同时期对经济影响程度的研究。所以使用“成都客运总量”作为被解释变量。再建立虚拟变量以2010年以后作为1，2010年之前作为0。变量描述如下：

“地区生产总值_市辖区”：该变量代表一年中成都市的地区生产总值以描述成都的总体经济情况属于模型的被解释变量。

“成都客运总量”：该变量代表了成都一年內的客运总量以描述成都地区的客运流量属于模型的解释变量。

“固定资产投资完成额（不含农户）_市辖区”：该变量代表成都地区一年内的对固定资产的投资完成额度以描述成都地区的固定资产投资额度。属于模型的控制变量。

“地方公共财政收入（本级）_市辖区”：该变量表示成都地区在一年内的地方政府财政收入以描述政府的收入情况。属于模型的控制变量。

“城镇单位在岗职工平均工资_市辖区”：该变量代表了成都地区的城镇单位在岗职工的平均工资以描述成都地区人均收入情况，属于模型的控制变量。

“房地产开发企业投资完成额_市辖区”：该变量代表了成都地区的房地产企业投资额度以描述成都地区的房地产投入额度。属于模型的控制变量。

（二）变量描述

（1）图形描述。近年来，成都地区生产总值一直保持增长的趋势。说明成都地区的经济发展处于不断增加的势头，而且在2005年以后这种经济增长明显大于2005年之前。

成都客运总量的走势图，从1995年开始到2015年20年间，客运量一直处于增长的趋势当中。2010年成都地铁开通以后，客运量增长率逐渐增加，说明地铁的开通增加了成都客运量的增加。

（2）统计描述。

表1统计了变量的最小值、最大值、均值以及标准差。地区生产总值的最大值为73300000万元，最小值是2906535万元。从1995年到2014年生产总值增加了24倍，说明成都市的经济发展迅速短短20年间，GDP增长了24倍而且GDP还在以每年7%的速度增加。成都客运总量的值从1995年的25047到2014年180853增长了6.22倍。城镇单位在岗职工平均工资水平从1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。这表明了成都经济的快速发展，也说明了2010年的地铁的开通在一定程度上缓解了由于成都经济快速发展而带来的人口流动增加的压力。

根据变量的相关系数如表2可知，变量之间都存在高度相关。因为时间序列变量存在非平稳性，导致变量之间存在高度相关性。为了避免模型因为多重共线性导致假设检验和参数估计失效，特意对变量取了一阶段滞后。

（3）模型估计。建立模型估计成都市客运量对成都市人均GDP的影响。为了避免模型遗漏重要变量导致参数的结果有偏不一致，特意加入了多个控制变量。选择最小二乘法对参数进行估计，拟合结果如下：

根据上述回归的结果，控制变量中，由于样本量少所以选择10%的显著性水平，高于10%显著性水平的变量删除。根据结果职工平均工资变量p值为0.091通过了10%的假设检验，说明该变量对人均GDP存在显著的影响。经济意义表示为在岗职工平均工资增加1%，人均GDP将减少0.25%这个不符合经济学理论。可能因为模型存在多重共线性，导致参数估计的符号有误。滞后一阶段的地区生产总值P值为0，通过了1%显著性水平的检验，说明滞后一阶段的地区生产总值对被解释变量存在显著影响。经济学意义为控制其他变量不变的情况下，上一期的地区生产总值增加1%，即期的人均生产水平将会增加1.06%。虚拟变量表示为相对于2010年之前，2010年之后的人均GDP会增加3.95%，并且通过了5%显著性水平。说明控制其他变量不变的情况下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客运量在2010年之前的系数为0.33并且通过了10%显著性水平，说明2010年之前成都客运量增加1%，人均GDP增加0.33%。在2010年之后，也就是成都修建地铁以后，客运量的系数增加至0.40，相对于2010年之前，说明修建地铁以后，2010年之后的客运量对人均GDP的影响要比2010年之前人均GDP的影响多0.07%。说明了修建地铁以后，城市轨道增加了对成都经济建设发展的影响。

三、结论与建议

（一）结论

研究发现，成都市轨道交通促进了成都的经济发展。具体表现在：

（1）房地产市场。城市轨道交通改变了土地的区位可达性，决定了土地区位的优劣。而地铁轨道交通对沿线房地产价值的促进是最显而易见的事实，甚至尚处于地铁规划阶段的地铁沿线商品房价格也因此而飙升。根据经济学供需原理，供给不变，当需求增大时，房价自然而会上升，轨道交通所带来的红利也慢慢凸显。

（2）城市中心区。轨道交通在很大程度上扩展了城市空间，促进了商业区的形成。商业圈的发展也促进了轨道交通的完善。在轨道交通不断延伸的过程中，原有的城市中心区的功能有的得到了加强，有的甚至被新的城市中心区所取代。

（3）人口结构。人口的聚集度和经济的发展度是相互关联的。一个地区对人口的吸引力越大，它的经济发展就会越好。轨道交通使得市区范围扩大，城市可容纳率增加。

（二）建议

根据本文研究结果，提出以下几点建议：

（1）确定适合城市发展的轨道交通规模。轨道交通建设规模不足，除了不利于交通的顺畅，还会给城市的整体规划和发展进程、甚至其他城市基础设施的建设与发展造成负面影响。目前我国城市轨道交通建设中或多或少存在着发展规模过大或者过小的情况，而没有达到一个较为理想的平衡点。这种状况与城市发展的需求是不相吻合的。只有使一个城市轨道交通规模与城市发展协调一致，才能更好地适应城市经济发展的需求。

（2）采用多渠道的融资方式。仅从这些数据就可以看出，目前轨道交通的融资方式还过于单一，依赖政府财政资金和银行贷款资金的程度还很高，尚未有效拓宽出能进行市场化融资的资本市场，以民营性质和私人性质进行参股的企业集团更是少之又少。随着各大城市中基础设施建设的投资力度日益增大，政府的财政压力也随之被迫加大，造成了政府在城市轨道交通建设方面的投入相对缺乏，因此传统的单一投资主体和狭窄的融资渠道远远不能满足城市发展对轨道交通建设资金的需求，需要进一步探寻多元化的融资模式来支持城市轨道交通的建设。为此政府已经开始探索多元化融资方式，期望通过政府补贴和扶持来进行商业化运作，提高项目利润并吸引社会各方投资。尽管如此，我国绝大部分城市轨道交通企业并未真正形成显著有效的盈利模式。笔者认为，建立起将轨道交通的立项、设计、规划与沿线物业的招商引资和轨道交通设施商业化经营通盘考虑、整体实施的机制，将是使轨道交通融资走上多元化良性循环的必由之路。

（3）建立完善的轨道交通规划体系。轨道交通建设不仅影响到一个城市的市政交通，而且还影响到城市发展的全局规划和发展模式，可以说涉及到城建的方方面面。因此轨道交通项目建设是一个综合性非常强的系统工程。如何将一旦建成后就无法调整线路和站点的軌道交通规划好，就需要全盘考虑一系列的重要问题，如与城市总体规划是否相配合，与城市经济发展水平是否相协调;要综合城市地貌、人口规模、土地规划、人文景观、经济规模等，科学合理的配置好交通资源。在此过程中，要开展站点布置、线路走向和路网规划的研究，开展对各类交通出行方式相协调的城市发展和土地配置的研究，开展换乘枢纽配置和与其他交通工具相衔接的布局的研究，开展绿色环保可持续发展的配套建设规划的研究，使轨道交通建设规划不但能起到解决城市交通问题的作用，而且能在很大程度上起到促进城市发展的作用。

参考文献：

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