科创板助燃新能源汽车

许梦旖

根据统计数据，2019年2月，全国新能源汽车产销分别完成5.9万辆和5.3万辆，比上年同期分别增长50.9%和53.6%;1-2月累计产销分别完成15万辆和14.8万辆，比上年同期分别增长83.5%和98.9%。

新能源汽车产销量的高速增长，很大程度上反映了消费者信心的提振。

市场爆发前夜

2月28日，特斯拉发布最便宜特斯拉车型，售价3.5万美元（约合人民币23.4万元）起的标准版Model 3。此外，特斯拉的所有车型均降低了售价，其中，北美地区Model 3全系车型降价幅度在4%-12%，中国地区此前特斯拉各系列车型降价幅度也在6%-30%。

为了保证低价策略的顺利推进，在降本增效的各种措施之外，特斯拉还宣布将在北美逐步关闭线下直营店，全部实行线上销售，仅保留少量黄金地段的店面作为陈列使用。

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾向媒体称，该项策略可将产品售价再降6%，并且支持7天或者1000英里内无理由退车。不过，目前特斯拉尚未公布在华销售网点建设是否会有影响。

根据2019年年初特斯拉的计划，上海工厂将为大中华区生产入门款Model 3、Model Y，Model S和Model X以及高配款Model 3、Model Y仍将由美国工厂负责生产。特斯拉表示，到2020年年底，上海工厂将争取实现每周3000辆Model 3的生产量。

据丰田公司官网披露，近日，丰田公司与松下公司展开合作，将在2020年底之前共同建立车用电池合资公司，业务范围包括方形电池、固态电池及下一代动力电池的研发、生产等。其中，丰田公司占合资公司的51%股权，松下公司占49%股权。

不论是传统车企还是主攻新能源的造车企业，外资扩大产能快速攫取市场份额的策略，将直接对正在经历电动化及智能化转型的汽车市场造成冲击，新能源汽车产业的全面竞争或将以更激烈的方式提前到来。

迹象表明，最初高歌猛进的新能源汽车，从2018年起开始突然放慢扩张的步伐。特斯拉大幅降价、蔚来汽车取消上海建厂计划等信息的发酵，无一不触动着消费者的神经。

根据规划，目前中国的新能源汽车补贴额度正在逐渐退坡，至2020年将完全取消。

在补贴政策的扶持下，新能源汽车行业已有了阶段性的跨越：中国汽车工业协会数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%;其中，纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。中国新能源汽车的产销量和保有量均占据了全球市场的半壁江山，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入了全球新能源汽车品牌销量排行的前20名。

然而，中国新能源汽车产业大而不强依旧是不争的事实。中国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零。尽管如此，一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨，存在盲目招商引资建厂的倾向。

单从行业高端品牌厂商的近期行动来看，即将面临政策“断奶”的新能源汽车，其背后的技术短板日渐凸显，部分以“车补”为生的新能源汽车厂商恐难经受得住此次政策调整所带来的考验。而在政策与市场的驱动下，各环节平台供应商将会不断扩大市占率，以此来提高集中度。民生证券预计，当升科技、宁德时代、新宙邦等电池材料供应龙头将持续受益于政策红利。

另一方面，中国在新能源汽车关键部件的研发方面投入较大，但对于前沿技术专利布局仍较少，关键核心技术和基础共性技术专利创造与储备严重不足，绝大多数核心专利被外资所掌握。而在竞争日益激烈的新能源汽车全球市场中，成为行业领头羊的关键就是核心技术，否則只能模仿强者。

据中国汽车工业协会数据，1995-2015年，日本新能源汽车专利申请占全球总申请量的46%，中国紧随其后占比18%。但中国的专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车以及整车控制及附件方面，在插电式混合动力汽车、纯电动汽车、驱动电机系统方面的专利申请较少。国内的动力电池厂商仍未研制出在全球市场中称得上独一无二的核心技术，依旧缺乏核心竞争力。

可以说，在国外核心品牌的降价攻势下，尚在补贴“断奶”过渡期的国内新能源汽车厂商并没有可以进行反击的研发技术优势。

当然，挑战与机遇是并存的。3月5日，海南省正式发布《海南省清洁能源汽车发展规划》，2030年起，海南将全面禁止销售燃油汽车，成为全国率先提出“禁售燃油车”时间表的省份，消费者选择新能源汽车将会是大势所趋。

此外，还有一个刺激新能源汽车消费的大杀器。

2018年10月11日，国务院办公厅印发了《完善促进消费体制机制实施方案（2018-2020年）》，明确提到将进一步促进汽车消费优化升级。从政策端来看，一方面在通过完善基建设施，另一方面从需求端下手对新能源汽车消费进行刺激，两端同时合力从而更快地实现汽车消费的升级。

不仅如此，为了加快国内传统车企的转型步伐，早在2018年6月推出的“双积分制度”对于新能源车企来说无疑是一个深水炸弹。

通俗来讲，若企业一直卖传统燃油车，持续负积分也不花钱买分，就意味着之后不能再卖车了。对于传统车企而言，则必须要为之前的战略决策买单。双积分制度将会逐步代替政策补贴，加快新能源汽车产业转型升级，制度在市场配置中起到了关键作用。

中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受媒体采访时曾表示，2019年，新能源汽车的补贴政策在地补方面将有重大的调整，补贴重心将由“补车”转向“补电”。补贴新政将引导盲目追求高续航、高能量密度的市场风气回归理性，补贴政策的调整有利于电动车产品回归竞争市场。

综合来看，新能源汽车行业有极大的市场需求。国家电网解决了充电桩的后顾之忧，叠加“双积分制度”的落地将会刺激新能源汽车产业升级，再结合促进机制刺激汽车消费，新能源汽车市场已到了爆发的前夜。

科创板提振行业情绪

春节前后，证监会和上交所相继出台关于科创板的政策，点燃了新能源汽车领域的热情。根据上交所发布的《科创板企业上市推荐指引》，新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业等成为重点推荐的科技创新领域。随着科创板的推出，电动化及智能化将引导汽车行业的变革趋势，智能驾驶及车联网等产业发展将加快。

其中，新能源汽车领域的科技创新企业被明确要求重点推荐。据高工产业研究院数据，2018年，全国动力电池装机总电量约56.98GWh，同比增长56%。

根据中国汽车工业协会的数据，2018年12月，全国新能源汽车产销量分别为21.4万辆、22.5万辆，同比分别增长43.4%、38.2%;2018年，国内新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，全国新能源汽车保有量为261万辆，占汽车总量的1.09%，目前占比仍较低。

智能汽车代表着未来汽车产业发展的战略制高点。2017年4月，工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》指出，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年达80%，高度和完全自动驾驶汽车将开始进入市场。

1月12日，中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上预判：新能源汽车产业将在2020年迎來突飞猛进发展，到2025年，新能源汽车保有量极有可能达到5000万辆至8000万辆。智能汽车的发展将带动以汽车为载体的芯片、软件、信息通信、数据服务等产业成为新的增长点。

招商证券汽车行业分析师汪刘胜认为，新能源汽车作为资产较重的产业，进入门槛较高，而设立科创板有利于提供更加多元化的融资渠道。同时，可以倒逼相关企业财务状况透明化和治理结构优化。此外，有利于科研机构及高校等研究机构的技术转化，加快科研成果产业化进程。

整体来看，除新能源乘用车板块的市盈率为21.10倍、上游原材料板块的市盈率为21.19倍外，其他板块估值均处在高位，其中隔膜板块的市盈率为55.25倍、电解液板块的市盈率为50.51倍、电池板块的市盈率为45.25倍。

谁将在行业冲击下稳住地位？市场自会给出答案。