尼加拉瓜运河：地缘战略与关键问题

陈继红， 倪宇凯， 何军良， 胡钟灵

(1. 上海海事大学 交通运输学院， 上海 201306； 2. 西安外事学院 商学院，西安 710077； 3. 中国(上海)自贸区供应链研究院， 上海 201306； 4. 香港理工大学 商学院， 香港 999077)

尼加拉瓜运河建设项目在最近几年又再次引起了世界人民和全球海运业的高度关注。该运河项目的修建在海运物流资源、船舶技术进步、运营管理以及海运物流转型等方面可能具有一定的地缘战略意义。但在尼加拉瓜运河项目可行性并不明确的前提下，中国参与这个巨大的运河项目，其海运物流的地缘战略特征和面临的关键问题还亟待讨论和论证。

1 尼加拉瓜运河建设的相关历史背景与项目规划

1.1 相关历史背景

尼加拉瓜原是西班牙的殖民地，1821 年独立。历史上关于修建尼加拉瓜运河早在巴拿马运河修建之前就争议巨大，直到21世纪初期巴拿马运河已经为世界海运物流服务了一个多世纪后，这种争议仍未休止。尼加拉瓜运河的修建主体也在不断更换，近几年准备由中资背景的公司来负责修建该运河时，这条号称未来全世界最大的跨洋运河进一步得到全世界的高度关注。

早在1567年，西班牙国王菲利普二世就曾提出修建尼加拉瓜运河的设想。19世纪早期，法国皇帝拿破仑三世也讨论过该计划。20世纪早期，美国国会就开凿尼加拉瓜运河还是巴拿马运河展开讨论，最终选择开凿巴拿马运河，直到1914年巴拿马运河通航而尼加拉瓜运河计划一直被搁置至21世纪。20世纪90年代，尼加拉瓜运河计划被再度提出，当时来自美国、日本和欧洲等多家大型建筑集团跃跃欲试，但都受阻于尼加拉瓜的资金和人力严重不足。2011年11月，奥尔特加成功连任总统后，实现“尼加拉瓜运河计划”的愿望越发迫切。2013年6月，尼加拉瓜国会表决批准尼加拉瓜运河计划，由中资的香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司(简称“香尼公司”)耗资500亿美元计划5 a开凿运河，香尼公司因此获得尼加拉瓜运河和配套设施的建设权和100 a的特许经营权。

1.2 运河项目的规划

2014年7月，尼加拉瓜运河委员会批准该运河路径为西起该国西海岸的布里托河口东至加勒比沿岸的蓬塔戈尔达河，贯穿尼加拉瓜最大的淡水湖以及多个山谷或岛屿，从而连接太平洋和大西洋其地理位置与规划路线。从具体运河主体工程路径来看，这条运河将具体经由从太平洋海岸线，穿过尼加拉瓜湖，一直至加勒比海岸的259.4 km的主干运河线路。此外为实现两洋岸线的贯通和航运水深需求，该项目还需要通过疏浚海洋方法，在太平洋侧约1.7 km和加勒比海侧约14.4 km的沿线进行疏浚。[1]

根据香尼公司的规划，运河主体工程将设计两个船闸。一个船闸是布里托船闸，位于距离太平洋侧约14.5 km处；另一个船闸是卡米洛船闸，位于距离加勒比海域侧约13.7 km处。[1]这两个船闸可根据船舶航运的实际需求来提高和降低船舶航行的具体水位，从而适应船舶航行安全的要求。整个尼加拉瓜运河项目还将包括多个子项目或设施。例如自贸区度假村、国际机场和若干公路等配套基础设施以及发电站等其他相关工业设施。

2 尼加拉瓜运河下的中国海运物流发展地缘战略意义

苏伊士、巴拿马两大跨洋运河的陆续开通，为世界经济贸易全球化提供更便捷的海运航线，大幅缩短世界海上贸易航程，为世界经济贸易持续发展作出杰出贡献。世界运河在国际航运物流全球化和一体化发展中起到决定性作用，由于其拥有重要的地缘战略作用，相关海运国家都十分重视对跨洋运河战略通道的掌控。这两大世界跨洋运河的开通为全球产业的合理布局和分工创造了条件，奠定了世界海运的基本格局，并逐步形成今天世界船舶、港口、航线及海运服务等航运要素的发展形式和空间布局。在世界经济一体化快速发展和中国对外进一步深度开放的时期，由具有中资背景的香尼公司开发建设尼加拉瓜运河,虽然面临很多困难和风险，但从中国海运物流国际化发展和“走出去”战略视角来看，具有一定的地缘战略意义。

2.1 强化世界海运物流战略通道和资源掌控能力

自15世纪发现新大陆以来，通往东方的新航线得以开辟。在18世纪至19世纪工业革命中，蒸汽轮船的使用促进世界海洋贸易迅猛发展，人类逐步进入贸易全球化时代。苏伊士、巴拿马跨洋运河的通航，大幅缩短西方与东方国家之间国际海上贸易航程，为全球不同货物贸易往来化提供便捷的海运航线。苏伊士运河于1859年4月开始建设，并于1869年建成正式通航。苏伊士运河作为衔接亚非与欧洲海洋的战略通道，贯通苏伊士地峡，沟通地中海和红海、印度洋，使亚洲与欧洲海上贸易船舶不必远绕非洲南端的好望角，大幅减少亚欧航线海上船舶的航程。正是由于苏伊士运河这种控制亚欧海上贸易的重要地缘战略作用，英国依靠控制该运河才长期掌控世界海运物流资源，直到1956年6月埃及最终收回苏伊士运河。在放弃尼加拉瓜运河后，美国建成巴拿马运河，并自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控；1979年开始运河的控制权才开始由美国独占转向美国与巴拿马共享，即由美国和巴拿马共和国共同组成的巴拿马运河委员会来负责运河运营；直到1999年底美国才正式将控制权交给巴拿马，但该运河的运营仍然一直受美国地缘政治的影响。[2]

在现有运河格局的基础上，如果由中国掌控在中美洲再建一条尼加拉瓜跨洋运河，将进一步缩短世界海上贸易尤其是亚洲与美洲海上贸易的航线距离，例如，从上海到巴尔的摩，尼加拉瓜运河航线比苏伊士运河航线短4 000 km，比绕经好望角的航线短7 500 km。未来若由中国主导尼加拉瓜运河的建设和运营成功，从技术条件上看，尼加拉瓜运河将在国际海运物流服务中发挥重要作用，有利于中国对世界海运物流战略通道和资源的掌控能力的提升。尼加拉瓜运河将具有良好的水深条件，目前几乎所有类型的大型船舶都基本能够通过该运河，中国可通过尼加拉瓜运河重构全球海运物流航线的格局。尤其是在全球超大型集装箱船舶海运以及矿石等散货、油品等战略物资的海运物流的掌控方面，尼加拉瓜运河可加强中国作为世界主要海运国家对国际海运物流的主导权。

2.2 发挥在世界海运船舶等技术进步中关键作用

历史上，世界运河和关键的海运通道在船舶大型化和技术进步发展中确实起到巨大的推动作用，欧美国家也因此在全球船舶建造和检验等技术规范领域掌控了话语权。世界不同类型的大船型均以这些运河或海运通道来命名，比如苏伊士油船、巴拿马型集装箱船、好望角型散货船等，这些船型大小一般根据世界运河以及海运通道的水深条件和通行能力来设计，这些以世界运河和海运通道命名的船舶成为世界海运业船型大型化发展的标杆与参照物。例如：苏伊士油船就是以苏伊士运河来命名，12万～20万载重吨，能通过苏伊士运河的相关限制；巴拿马型集装箱船、好望角型散货船等均以运河和通道来表达船型的特征。

世界船舶大型化一直伴随着主要运河或海运通道而发生变化，尼加拉瓜运河的开通，将使更多的大型船舶可通过运河来进行海上货物的运输，对不同船型的进一步发展或服务将起到较大的推动作用，有利于中国为世界超大型船舶服务提供支撑。[3]在世界海运业发展历史中，不同货种的船型其大型化的进程速度并不相同。集装箱船舶从1956年开始面世，直到今天大型化趋势依然没有停止。干散货船舶从20世纪60年代的第一代的灵便型Handysize船型(2万～5万载重吨)发展到90年代开始的第五代的超大型Ultra Cape船型(30万载重吨以上)仅用了约30 a的时间；而液散货船舶从20世纪初期的第一代巴拿马型Panamax(6万～8万载重吨)发展到60年代末期的第五代的超大型(Ultra Large Crude Carriers, ULCC)(30万载重吨以上)用了半个多世纪。根据香尼公司的规划，尼加拉瓜运河将以服务大型船舶为目标，其航道规划不同航段的最低水深26.9～29.0 m。按照这种航行技术条件，尼加拉瓜运河确实满足2.5万标箱的集装箱船、32万载重吨的超大型油船(Very Large Crude Carrier, VLCC)以及40万载重吨的散货船等大型船舶通行。中国依托这条运河，在船型通行、技术规范及运行模式等方面将有较好的话语权。

2.3 实施港口、自贸区“走出去”战略与营运管理

巴拿马运河一直担任着亚洲与美洲越洋海运贸易的重要角色，形成目前美洲东西部海岸之间的运输模式和港口运营的格局，同时依托巴拿马运河便利的海运服务，泛太平洋跨国自由贸易也不断发展，巴拿马的科隆自由贸易区也因此迅速发展。[4]未来尼加拉瓜运河由中国资本进行投资建设，也将建设新的港口和自贸区，同时其更大的船舶通行能力和便利的海运服务也可能对相关区域现有的港口投资与营运格局产生影响。

从全球视野看，中国提出的“一带一路”倡议贯穿亚欧非大陆，将快速发展的东亚经济圈、发达的欧洲经济圈和中间广大腹地国家连接在一起，对促进中国优势资源资本输出，加快中国港口走出去参与全球重点港口建设投资和自贸区等运营步伐意义的重大。[5]中国与许多国家的港口合作项目是中国沿着亚、非、欧方向的“走出去”投资战略的实施载体，尼加拉瓜运河则可在北美沿线为中国的“走出去”投资战略实施创造条件和机会。

尼加拉瓜政府设想依托中国资本来开展尼加拉瓜运河建设和运营，并依托该条跨洋运河，通过建立自由贸易区来发展国际贸易。巴拿马科隆自贸区是一个很好的例子。科隆自贸区的发展，不仅拉动巴拿马大西洋沿岸一带的经济发展，创造大量就业，还成为巴拿马经济的主要支柱之一，创造巴拿马近80%的国内生产总值(Gross Domestic Praduct, GDP)。根据香尼公司规划，中国投资的尼加拉瓜运河项目，除运河项目本身外，也将依托运河开发建设一个世界级的自由贸易区，辐射美洲、欧洲和非洲国家，自由贸易区内货物进口、转口自由，无配额限制，不需缴纳进口税和转口税，规划入驻包括进口、转口、生产、加工、展销、船务、物流、仓储、银行、保险等各行业和企业，构成一个围绕运河航运业为主体、由金融服务业综合构建、全产业链配套的世界自由贸易区，投资规模和经济辐射能力巨大。

2.4 提升国际航运中心地位和实现海运物流高端转型

过去的一百多年中，苏伊士和巴拿马这两条跨洋运河将世界主要海运国家和地区连接在一起，有效地促进全球国际航运中心的定位以及海运服务集群和海运产业转移布局。在世界海运业中，港口生产和船舶运输被认为是基本的海运产业，往往被认为是全球港口货运中心形成的先期基础条件，然而金融、海运保险、海运法律等则作为高附加值的海运物流服务才是国际航运中心地位巩固和提升的必备核心条件，这种真正意义上的国际航运中心不再像先期的港口货运中心那样过多地依赖港口生产和船舶运输，其核心竞争力在于高端的海运物流服务。[6]

欧洲的工业革命之后，全球港口和货运中心随着世界制造基地转移经历从欧洲到美洲再到亚洲和中国的转移轨迹。长期以来，中国是传统的货主国家，由于缺乏海运战略通道和话语权的掌控，国际航运的主要运输和高端服务均被西方发达国家掌握，中国尽管在沿海城市形成大量的港口货运中心，但真正意义的国际航运中心的核心竞争力却相对不足。2018年，世界港口和货运中心位于亚洲尤其是中国，全球20大集装箱港口中，16个来自亚洲，中国占有10个，亚洲港口处理了全球绝大部分海运贸易货物运输量。全球前十大海运船舶载重吨国家或地区中，1/2来自亚洲，占全球总载重吨比例约40%，其中中国拥有船舶载重吨位列第3，约占全球总载重吨比例的10%以上。

在这世界海运格局漫长的变迁过程中，全球港口货运中心在不断转移，但高端的海运服务中心却相对较难发生转移，直到现在欧洲尤其是伦敦始终是全球最活跃的国际航运中心和海运服务中心，聚集了全世界最完善的海运金融、海运保险、海运法律等高附加值服务。根据这种规律，在目前苏伊士和巴拿马两大运河形成的既定的海运模式下，同样新加坡依托马六甲海峡重要国际海运通道，在国际港口和货运中转中心的基础上，不断地完善其海运高端服务。未来尼加拉瓜运河由中方投资并开通航运服务，并与巴拿马运河将同处中美洲，其地缘战略地位重要。尼加拉瓜运河将极有可能对世界船舶运输和区域港口发展格局产生深远的影响，由中国掌控这一重要的国际海运战略通道，有利于中国提升其国际航运中心的地位，并在港口货运中心可能变迁的情况下真正实现其海运物流的高端转型，打造真正意义上的世界级国际航运中心。

3 推进尼加拉瓜运河建设及其海运物流发展关键问题

从地缘战略意义和特征来看，尼加拉瓜运河虽然对中国掌控世界海运物流战略通道和资源、船舶技术进步发展、港口与自贸区“走出去”以及国际航运中心地位提升与服务转型等方面具有推动作用，然而尼加拉瓜运河的建设和营运是否成功，还面临着国际政治、经济市场、自然文化和工程技术等方面的风险。

本文探讨未来尼加拉瓜运河和其海运物流发展可能面临的关键问题。从尼加拉瓜运河项目的国家战略保障、工程项目实施方案、航线网络与船型方案以及自然人文环境保护等关键问题进行研究,见图1。

图1 尼加拉瓜运河下的中国海运物流发展面临的风险和关键问题

3.1 运河项目上升至国家实施战略来推动

英国和美国均是以国家意志去分别掌控苏伊士运河和巴拿马运河。英国和美国也正是以国家统治的手段推动世界关键海运物流通道的开发，从而实施其国家海洋强国战略，掌控全球海运物流发展格局的话语权。同样，尼加拉瓜运河能否成功首先取决于这个巨大的海运工程项目能否上升至中国的国家战略来开展实施。

从目前尼加拉瓜运河的推动实施级别来看，主要由中国民间资本的香尼公司在费力地推动，推动的级别和力度还远远不够，也没有达到国家战略地位的高度，这也正是目前尼加拉瓜运河项目一直处于停滞不前的重要原因。另外，从客观现实来看，尼加拉瓜国家贫穷落后，经济发展欠佳，政治局势不稳定，这些政治不稳定因素和政治敏感性给以民间资本推动的尼加拉瓜运河项目带来了巨大的压力。[7]因此，尼加拉瓜运河项目的顺利开展还必须提升战略高度，将尼加拉瓜运河项目上升至国家实施战略，开展运河项目和提升国际海运物流发展话语权，避免运河项目实施的地缘政治风险。

3.2 科学合理的航线网络布局与船型论证

从技术条件来看，尼加拉瓜运河规划的水深条件可使2.5万TEU(标箱)的集装箱船、32万载重吨的VLCC以及40万载重吨的散货船等超大型船舶通行。尼加拉瓜运河这种让超大型船舶通行的技术能力是巴拿马运河和苏伊士运河无法达到的。

根据世界海运业现有的船型大小、发展趋势和目前的世界航线网络来判断，依托尼加拉瓜运河的海运物流可持续发展必须考虑世界海运业如何重构航线网络和针对不同航线网络采用多大的船型才合理。世界散货运输不存在固定的航线，经常采用港到港的运输模式。32万载重吨及以上的液散货VLCC以及40万载重吨吨级的干散货船目前世界海运业早已出现，这类超大型散货船舶目前无法通过苏伊士或巴拿马运河，往往绕道好望角或者合恩角进行点对点的运输，未来尼加拉瓜运河的开通使这些超大型散货船舶可直接经由该运河，运输更为便捷。世界集装箱海运以班轮运输的形式，具有相对固定的航线网络。全球集装箱海运主要的航线受苏伊士运河、马六甲海峡和巴拿马运河能级限制，主要分割为亚洲至欧洲的欧亚线、欧洲至北美的跨大西洋航线以及亚洲至北美的跨太平洋航线。3条东西集装箱干线容纳的主流船型不一样：亚欧航线为目前世界最大的集装箱海运航线，万箱以上的集装箱船舶主要配置的是此条航线，苏伊士运河拓宽后，2万箱级船舶也能通过此条航线；太平洋航线受巴拿马运河限制，在拓宽前主要容纳3 000～5 000 TEU的集装箱船舶，新的巴拿马运河将太平洋航线的最大船舶容纳能力提升至1.3万TEU；在大西洋航线上，4 000～5 000 TEU的船型为主流船型，占据该海运市场1/2以上。

表1 不同运河的相关成本和因素比较

尼加拉瓜运河与目前的巴拉马运河同处中美洲，必须避免两条运河的激烈竞争，所以尼加拉瓜运河对全球集装箱海运航线格局必须重构才有竞争力。由于该运河工程巨大，投入成本远超过苏伊士和巴拿马运河，如果未来尼加拉瓜运河的集装箱航线格局定位在太平洋航线市场，则没有通过苏伊士运河的全水路这一种模式。仅从距离上看，如果东亚货物运往美东，东行线路与西行线路相比还具有一定的优势，这其中的海陆联运的陆桥运输模式最省时间，但费用较高，尼加拉瓜运河全水路模式比巴拿马运河全水路模式距离有所节省。但随着中国劳动力成本的不断上升，世界制造中心逐步从中国转移，未来很多货物从东南亚和南亚运出，则选择西行的苏伊士运河全水路模式似乎更具有优势。[8]因此，在这种世界海运物流的空间格局下，尼加拉瓜运河不应该定位于与巴拿马运河同样的太平洋航线市场。随着尼加拉瓜运河的通航，航运公司可考虑将原本分成3段的东西干线进行有效和灵活的衔接，建立来回两个方向的环球航线，降低全球东西方向的货物运输成本。[9]这种世界级航运“枢纽带”可能以更低成本的方式支撑全球集装箱货运东西方向的运输贸易。在船型选择上，尽管在技术条件上尼加拉瓜运河可让2.5万TEU的船舶通航，但要构建全程环球航线则要考虑现有苏伊士等运河通道的限制以及超大型集装箱船舶的经济性，未来选择1.8万～2.0万TEU的集装箱船舶比较合理，在航线港口设置上考虑水深条件较好的亚洲、美西、欧洲主要港口。这样的航线格局基本上不打破现有的运河航线网络竞争格局，还进一步构建了全球性的“轴辐式”航线网络，也可能改变原来世界集装箱船舶分段运输情况下回程贸易不平衡舱位浪费的现象。

3.3 严密详细的自然与人文环境保护措施

新建一条尼加拉瓜跨洋运河可为世界海运物流增加一条海运通道和航线选择，同时也为中国对世界海运物流资源的配置能力的提升起到不可替代的作用。然而这条运河的修建对自然生态环境和社会人文环境的影响一直受到科学家们的关注和质疑。[10]如果在付出巨大经济成本且造成环境毁灭的代价的基础上来修建运河，肯定是得不偿失的。环保专家和学者担忧尼加拉瓜运河的建造将造成的淡水、生物以及各类环境或社会问题，且以上问题可能是不可修复和难以克服的。尼加拉瓜运河作为世界海运物流服务通道的巨大项目，其海运物流服务本身的可行性和系统的治理策略还需要明确和完善。[11]因此，在当前国际海运业界提倡绿色环保的世界海运理念，并共同致力于治理全球海运环境污染、减少海运排放情况下，在牺牲环境的巨大代价的基础上再修建一条尼加拉瓜运河跨洋海运通道，必须开展充分、公开的科学论证，制定严密详细的自然与人文环境保护措施。

3.4 完善系统的运河工程实施计划与方案

尼加拉瓜运河的工程巨大，工程建设存在着不小的难度，必须具备完善系统的运河工程实施计划与方案。尼加拉瓜地处热带，气候炎热多雨，运河需穿过平原、丘陵、山地和高原等多个地形地貌区，跨过数条河流和湖泊，开凿运河的难度极高。尼加拉瓜运河项目是一个十分复杂而庞大的工程系统，整个运河工程项目将实现土方挖掘搬移和土木基建，挖掘任务贯穿整个项目，包括海洋两端入口的挖掘、穿越的尼加拉瓜湖的疏浚以及运河工程陆上挖掘，整个运河项目挖掘土方高达5×109m3。尼加拉瓜复杂的自然条件使得整个运河工程项目建设作业条件受限制，工程施工将面临诸多挑战。以运河主体工程为例，尼加拉瓜运河主体主要包括3段，即太平洋至尼加拉瓜湖段全长25.9 km，尼加拉瓜湖段全长106.8 km以及尼加拉瓜湖东部至加勒比终点段全长126.7 km，这主要的运河3段工程施工均有一定的难度。太平洋段相对较短，但地震最活跃，工程施工处理不易；尼加拉瓜湖段的工程施工面临着如何安置和使用大型疏浚设备的难题，因为这需要极其严格的环保措施；尼加拉瓜湖东部至终点段，距离最长，将实施大量的土方工程，然而此段道路设施缺乏，物流条件落后，并且天气多雨，这对施工顺利进行形成障碍。此外，尼加拉瓜运河施工所需的大量物资和大型设备的运输问题也需要完善实施计划和方案。考虑到目前尼加拉瓜欠发展的状况，估计约2×107t的材料和物资供给依赖进口，工程需要的3 500多件大型建设设备及巨量的水泥、钢材、炸药等物资绝大部分需要通过现有的科林托港和布卢菲尔兹港口进行操作，而这两个港口与规划的运河线路并不靠近，未来需要依赖陆路设备运输设施，这些都需要良好的工程方案与实施计划。

4 结束语

作为一个跨洋海运物流通道建设项目，建设尼加拉瓜运河的本质目的是为远洋船舶提供海运物流服务，然而世界海运业界和学者对这条世纪运河建设的研究和分析还远远不够。本文从尼加拉瓜运河对中国海运物流发展的地缘战略意义和面临的风险及关键问题等方面进行探讨。

尼加拉瓜运河的建设将对中海运物流发展具有明显的地缘战略意义，有利于强化中国对世界海运物流战略通道和资源的掌控能力，发挥中国在世界海运船舶等技术进步和发展的关键作用，开展实施中国港口与自贸区“走出去”投资战略与营运管理以及提升中国国际航运中心的地位及实现海运物流高端转型。但尼加拉瓜运河作为新的跨洋海运物流通道其可行性并不明确，面临着国际政治、经济市场、自然文化和工程技术等方面的风险，风险十分巨大。尼加拉瓜运河能否成功或者具有竞争优势受制于现有的世界海运竞争格局，必须实施科学合理和系统完善的关键问题解决方案。

在今后的研究中，可通过对尼加拉瓜运河的技术、经济可行性进一步探讨，并对其对世界海运物流格局空间变化的影响进行跟踪研究，详细地分析尼加拉瓜运河的技术特征经济特征、地缘空间格局及其工程环境影响，为运河政府管理当局、运河投资规划者及海运物流经营者等相关利益者提供必要的技术支持和政策制定的决策依据。