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中共中央、国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见

中共中央、国务院日前印发“关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见”，意见提出，建立国土空间规划体系并监督实施，是党中央、国务院做出的重大部署。要按照高质量发展要求，做好国土空间规划顶层设计，发挥国土空间规划在国家规划体系中的基础性作用，为国家发展规划落地实施提供空间保障。到2020年，基本建立国土空间规划体系，逐步建立“多规合一”的规划编制审批体系、实施监督体系、法规政策体系和技术标准体系；基本完成市县以上各级国土空间总体规划编制，初步形成全国国土空间开发保护“一张图”。到2025年，健全国土空间规划法规政策和技术标准体系；全面实施国土空间监测预警和绩效考核机制；形成以国土空间规划为基础，以统一用途管制为手段的国土空间开发保护制度。到2035年，全面提升国土空间治理体系和治理能力现代化水平，基本形成生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀，安全和谐、富有竞争力和可持续发展的国土空间格局。

(新华网，2019-05-23)

国家发展改革委关于印发《2019年新型城镇化建设重点任务》的通知

国家发展改革委印发《2019年新型城镇化建设重点任务》，提出包括加快农业转移人口市民化、优化城镇化布局形态、推动城市高质量发展以及加快推进城乡融合发展4个方面重点任务。

深入推进城市群发展。有序实施城市群发展规划。加快京津冀协同发展、长江三角洲区域一体化发展、粤港澳大湾区建设。扎实开展成渝城市群发展规划实施情况跟踪评估，研究提出支持成渝城市群高质量发展的政策举措，培育形成新的重要增长极。有序推动哈长、长江中游、北部湾、中原、关中平原、兰州—西宁、呼包鄂榆等城市群发展规划实施，建立健全城市群协调、协商机制。加快出台实施天山北坡、滇中两个边疆城市群发展规划。指导省内城市群有序发展，提高一体化建设水平。坚持以中心城市引领城市群发展，推动一些中心城市地区加快工业化城镇化，增强中心城市辐射带动力，形成高质量发展的重要助推力。

培育发展现代化都市圈，探索建立中心城市牵头的都市圈发展协调推进机制。加快推进都市圈交通基础设施一体化规划建设。支持建设一体化发展和承接产业转移示范区。推动构建都市圈互利共赢的税收分享机制和征管协调机制。鼓励社会资本参与都市圈建设与运营。

强化交通运输网络支撑，综合考虑人口规模结构和流动变化趋势，构建有前瞻性的综合交通运输网络。依托国家“十纵十横”综合运输大通道，合理建设完善西部和东北地区对外交通骨干网络，发挥优化城镇布局、承接跨区域产业转移的先导作用，带动交通沿线城市产业发展和人口集聚。在城市群和都市圈构建以轨道交通、高速公路为骨架的多层次快速交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发展，促进公路与城市道路有效衔接，更好地服务于城市间产业专业化分工协作。加强中小城市与交通干线、交通枢纽城市的连接，加快建设边境地区交通通道，提高公路技术等级、通行能力和铁路覆盖率，切实改善交通条件，降低交易成本及物流成本。

(人民网，2019-04-08)

河北省将高起点、高标准编制《雄安新区智能交通专项规划》

河北省交通运输厅联合省科学技术厅出台《关于推动全省交通运输科技创新驱动发展的意见》，将组织实施高端研发机构集聚计划，探索建立雄安智能交通研发机构，吸引知名企业或科研机构在雄安设立研发中心，积极创建雄安交通运输科技创新合作示范基地。

根据该意见，将高起点、高标准编制《雄安新区智能交通专项规划》，推进信息化建设与交通运输基础设施工程同步规划、同步建设，实现交通基础设施建设与先进信息技术的深度融合。意见提出，要打造雄安全国智能交通样板。建设数字化智能交通基础设施，通过交通网、信息网、能源网“三网合一”，基于智能驾驶汽车等新型载运工具，实现车车、车路智能协同；示范应用共享化智能运载工具，探索建立智能驾驶和智能物流系统；提供一体化出行服务，融合航空、高铁、城际铁路、城市轨道交通、公共汽车等多种交通方式信息以及枢纽换乘信息等，服务于不同出行场景，为客货运输提供高效优质的出行服务；打造全局动态的交通管控系统，建立数据驱动的智能化协同管控系统，探索智能驾驶运载工具的联网联控，加强安全应急管理决策能力建设，提升系统运行效率；形成智能雄安交通标准，建设全国智能交通样板。

(河北日报，2019-04-24)

《2019年北京市交通综合治理行动计划》发布

《2019年北京市交通综合治理行动计划》发布，提出全面提升交通综合治理能力，实现中心城区绿色出行比例提高至74%，并建立新的“交通综合出行指数”，在交通服务优先级上，要把行人放到第一位，其次是公共交通，最后再考虑个性化的出行方式。切实增强人民群众获得感、幸福感和安全感。

2019年北京市交通综合治理重点工作任务包括优化供给，不断提升城市交通服务能力；调控需求，强化交通承载约束能力；强化治理，营造精治、共治、法治良好氛围。为加快推进交通信息数据开放共享，北京市将研发“跨平台、点对点”的公共交通服务信息系统，整合互联网租赁自行车、网约出租汽车、道路公共交通、轨道交通等交通行业运营数据，实现政府部门和行业企业数据的融合共享，为市民提供更加便捷、高效的绿色出行信息服务。

(人民网，2019-04-10)

广州市建设儿童友好型城市，规划独立路权的自行车及步行路径

广州市规划和自然资源局委托相关企业对城市总体规划及专项规划——《广州市建设儿童友好型城市规划导则》(以下简称《规划》)——进行公开招标采购，提出构建广州市创建儿童友好型城市的空间和规划体系。重点从城市、街区和社区三个尺度构建工作框架。在街区尺度空间规划上，构建儿童独立安全活动圈，提供安全、趣味、绿色的街道、学校及周边环境，打造安全、连续的步行路径，并营造具有广州特色的儿童友好型街区；要建设安全的出行路径。制定安全、连续的步行和非机动车出行空间，对接相关部门和非机动交通系统的规划，划定独立路权、连续安全的自行车及步行路径，保障儿童到学校和活动场地的出行安全。

广州市将优化儿童活动设施布局，提高儿童服务设施水平，为地区建设儿童设施、营造儿童活动空间环境提供规划建设指引，规划引导儿童友好型城市建设，支撑广州市实现精细化、品质化城市空间发展。儿童友好型城市建设是现代城市治理、充分体现以人为本的重要举措。

(南方网，2019-04-10)

杭州城市数据大脑V2.0将构建城市交通生态治理系统

杭州市交警正在推进城市数据大脑V2.0 建设，布局构建安全可靠、开放共享、实时联动的城市交通生态治理系统，计划于2019年8月完成，9月发布。V2.0版将是个工程性项目，会考虑覆盖面以及功能增加，兼顾多方面服务，例如交通管理者的服务、交通参与者的服务等。

城市数据大脑V1.0 通过数据归集，将城市作为一个生命体，像CT一样对城市交通的车速、流量、拥堵指数、延误指数等生命指标进行全面扫描感知，在交叉口信号灯优化配时、城市快速路拥堵报警等多个方面实现技术创新。城市数据大脑V2.0 将紧密结合“最多跑一次”改革，成为对外信息交互的重要窗口，使交通参与者及时准确获取动静态交通信息，改善交通信息服务水平，并辅助交通出行和管理。例如今后交通参与者会在互联网地图应用中得到更多的实时动态路况提醒，像快速路匝道信号灯开关状态等，以辅助规划出行路径。2019—2021年，杭州主城区将全面推进城市数据大脑交通系统建设，2022年实现“城市数据大脑”交通治理的全域覆盖。

(杭州网，2019-04-10)

《中国城市步行友好性评价—城市活力中心的步行性研究》报告发布

《中国城市步行友好性评价—城市活力中心的步行性研究》发布，本次报告是中国城市步行友好性评价系列的第四期。

该研究选取包括直辖市、省会和地级市在内的50个城市，基于街道两旁的生活服务设施(如商店、住宅楼、办公楼等)的种类和密度，找到这50 个城市中居住、就业和休闲功能皆有且分布最密集的核心区，称为城市活力中心(Live-Work-Play Centers)。

通过基于街景图片的虚拟建成环境审计，研究评价了最具活力的71 个活力中心区内12 740 条街道在9项步行环境指标的表现。其中，过街设施、步道宽度适宜和步道无长期占道这3项衡量的是街道最基本的环境要素，即“是否有路可走”，因此被赋予最高权重，称为基本环境指数。

研究发现，71 个城市活力中心的街道环境指数总体不高，平均为41.9 分，其中北京市中关村、广州市天河路—体育东路和济南市山大北路排名前三。仅有10 个城市活力中心的街道环境指数得分超过50 分，说明即便在人流密集、商业发达的城市活力中心，步行环境仍然有非常大的提升空间。

基于基本环境指数的排行可发现，71 个城市活力中心在三项基本指标上表现尚可，如果仅考虑行人是否有路可走，上海市九江路表现最佳。

在具体的单项方面，尽管排名参差不一、难言规律，报告也总结了一些有趣的发现，如南方城市活力中心在街道绿化、行道树这一单项上得分明显优于北方城市，该单项排名前10 的城市中有7 个属于南方城市，研究认为这或许与气候相关。此外，研究还发现，直辖市的城市活力中心在街道环境指数上得分较高，整体领先于其他城市。

研究认为，步行友好的街道不仅应有平整的铺装和遮阴的行道树，让市民行走时感到安全舒适，即“好走”；在街道两侧还应有商店、餐馆等便民服务设施，即“有趣”。基本所有城市活力中心的街道均满足有趣要求，但在好走方面不令人满意。在本次研究评价的12 740 条街道中，满分的“好走”街道只有15条，均分布在城市主干路或次干路两侧。这些街道不仅宽度足够容纳包括步道、行道树、机非隔离、街道家具等设施，而且管理比其他街道更好，停车占道现象较少。零分街道多达1 329条，主要分布在城市的支路中。参差不齐的支路阻碍了城市步行交通联网成片的建设，应作为重点建设或改造的对象，而完善规划指引和有效解决占道问题是改造“最难走”街道的重要举措。

(澎湃新闻，2019-05-15)

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墨尔本市中心区交通策略规划(2030)

墨尔本市中心区交通策略规划征集意见稿(2030)在2019年5月7日新鲜出炉。这版交通策略是根据长达1年的公示版修改而成。

墨尔本市中心区每天的流动人口约有90 万人，在2036年，这个数据会攀升到140万人。城市街道和空间都需要为这种即将到来的变化做好应对的准备和支持。

该交通策略规划中大幅篇章集中在如何提升步行、自行车和公共汽车在城市CBD 区域的使用比例方面。相当一部分街头停车位和机动车道空间将会重新划拨给步行、自行车和绿色植被。一些小街道将会被限制行驶速度，并改造成行人优先的人车共享区域。

交通策略部分特别强调了新科技的作用，例如支持发展共享汽车项目和无缝衔接的移动服务平台。这些数字科技服务的发展能降低小汽车的拥有量和使用率。交通策略部分也提到截至2050年，墨尔本市中心区将实现尾气零排放。虽然这个目标看起来有些激进，但对城市未来有着至关重要的作用。世界上已有15座城市开始实行城市中心区完全无车化的政策。

新的交通策略发现墨尔本人的交通行为习惯已经发生改变，并会继续向着现代化的城市生活方向改变。这种改变包括公共交通使用者的增加、自行车和步行交通方式的增加。如今，在墨尔本Hoddle Grid 线内，步行已占到全方式出行分担率的90%。而人行道的面积却只占街道面积的24%。2003年至今，墨尔本公共交通的使用量已经比私人交通的使用量高出3 倍。而这段时间内小汽车拥有量的增长率也低于人口增长率。

交通策略中提到的另一个重要策略是减少市区的过境交通。大约有43%进入中心区的小汽车属于过境交通。应将过境交通引导至附近快速路和主干路上以释放更多的中心区道路空间，使街道变得更安全、更高效，也更利于紧急救护车辆、公共交通车辆行驶。

墨尔本常年被评为世界最宜居城市之一，其未来10年的交通政策在方向选择上也秉承了创建宜居城市的整体思路。纵观整个中心区交通策略规划，安全健康的主题十分突出，而其主要策略思路就是创建多种交通方式并存的共享空间以及更安全、少车化的街道空间，并鼓励公共交通、步行和自行车交通的发展。资料来源：https://theconversation.com/move-away-froma-car-dominated-city-looks-radical-but-its-a-sensible-planfor-a-liveable-future-116518。

报告原文：https://www.melbourne.vic.gov.au/aboutcouncil/committees-meetings/meeting-archive/MeetingAge ndaItemAttachments/856/15289/AGENDA%20ITEM%20 6.4.pdf。

(本则来自于墨尔本大学交通、健康与城市研究中心叶如宁，2019-05-10)

奥克兰公共交通客运量翻倍的目标即将实现

2012年，时任奥克兰市长的Len Brown提出了一项疯狂到难以置信的目标，即在10年内将公共交通年客运量翻倍。奥克兰市交通部主席Lester Levy 表示，最初他觉得根本实现不了，“没有城市做到过这一点，温哥华也只是接近而已。”

委员会花费两年时间全面提升公共汽车交通系统的设施水平。新系统简化线路，提升发车频率和承载率，但是增加了通勤者的换乘率。随着系统更新，乘客量也在增加。并未出现其他国家那种暂时性下降的情况。换乘率增加至1/6次，是原来的两倍，但是乘客对换乘的接受度非常高。成功经验是奥克兰交通部将这个过程分布在两年里，从南向北逐渐推进。公共交通发展部经理Colin Homan 表示：“有人说这样太慢，但是我们不能一口吃成大胖子。以前我们总以为一蹴而就是最好的。”

2019年，奥克兰就将达到公共交通客运量1 亿人次·a-1的水平，还有3年零8个月来实现1.2亿人次·a-1的目标。2月的最新数据显示，过去1年，公共汽车出行量增加了8.7%，同期全方式出行量增加了10.8%。但是，要想实现目标还是阻力重重。短期内，在主要廊道上使用双层公共汽车可以提高承载率，但是存在公共汽车拥堵的隐患。

除了公共交通出行量的提升，机动车出行距离也在不断攀升。这提醒我们要做更大程度的改变，从而把出行者从他们的小汽车里吸引到公共交通上来。

在2023年实现翻倍目标前，其他重大项目都不会上马，例如在CBD 地下修建轨道交通，提出轻轨议案等。资料来源：https://www.stuff.co.nz/auckland/1115641 09/aucklands-unbelievable-public-transport-goal-doable。

(《城市交通》编辑部张斯阳，2019-04-02)

纽约市缓解交通拥堵实验：14街小汽车、卡车限行

纽约市政府官员准备对曼哈顿14 街进行全面交通改革，以加快该街道上的行车速度。在为期18 个月的实验中，该市计划控制从14 街向外延伸6 个街区道路上的小汽车和卡车流量，建立BRT 通道、宽阔的自行车道和人性化的步行道。BRT服务将于6月开始。

这一系列交通改革的设想提出于关闭东河地铁隧道(连接布鲁克林和曼哈顿)的计划之前。本来关闭地铁隧道的计划会影响沿14 街运行的地铁线路，但哥伦比亚大学和康奈尔大学的工程师提出了更经济、更简单的地铁维修方案。纽约州长安德鲁·库默于是废除了关闭地铁隧道的计划，尽管新的方案也会导致地铁服务偶尔中断。

这项交通改革与纽约市拥堵收费政策相得益彰，有力地推动了治理曼哈顿交通拥堵的进程。2018年在格林尼治街区12 街和13 街设置的3 英里(约5 km)临时自行车道也将成为永久性设施，成为纵跨市区的自行车道系统的一部分。这一系统包括26街和29街已有的自行车道以及市中心52 街和55 街已规划的自行车道。从2019年春天开始，除了当地商铺和居民，只有公共汽车、卡车和紧急车辆才能通过14 街位于第三大道和第九大道之间的部分。而本地车辆只能在此路段进行短暂停车接送或进入车库，在完成上述行为后必须尽快驶离街道。资料来源：https://www.ttnews.com/articles/new-york-city-limit-cars-trucks-14th-street-trafficcutting-experiment。

福特和亚马逊合作配送快递

近期，福特汽车公司对亚马逊电商提供开放车辆后备箱配送包裹的服务。数百万台福特车和林肯车直接设置有便于配送快递的装置。福特紧随通用和沃尔沃汽车公司加入与亚马逊这家网上零售巨头的合作，为其提供名为“Key by Amazon”的车载配送服务装置。从4月30日开始，产于2017年或之后的福特车以及产于2018年或之后的林肯车将会配备车载配送服务相关的调制解调器。

将亚马逊应用程序和福特或林肯应用程序结合起来使用，配送包裹的驾驶员可以解锁汽车，把包裹放入后备箱或后座上，再锁上汽车。这解决了消费者关注的包裹随意留在门口的安全隐患，并为福特汽车公司进入电子商务领域提供了契机。

福特汽车制造商希望通过增加传统车辆的内置服务来提高收入，即使它正在进行全面改革为未来的电动车和自动驾驶车做准备。除了与亚马逊的合作，福特还与福特通和林肯道应用程序订购的移动洗车公司建立了合作伙伴关系，以便流动的工作人员现场洗车。福特同时还在与其他几个零售商和生鲜连锁店讨论用福特车为他们提供包裹配送服务。资料来源：https://www.ttnews.com/articles/ford- partners- amazonenable-package-deliveries。

(以上2则来自美国北卡罗来纳大学教堂山分校城市与区域规划系袁泉，2019-05-09)

日本拟规定无人驾驶必须安装监视器

日本拟让汽车制造厂在2020年批量生产自动驾驶汽车。同时，为确保自动驾驶汽车的安全，车内须装能探测人眼、脉搏的监视器。据了解，日本政府有意争取这一“监视器条规”成为世界自动驾驶汽车的安全准则之一。

日本推动的自动驾驶汽车分为五个等级。目前日本市场上出现的为L1 和L2，即汽车上有自动驾驶盘、自动踩油门或自动刹车。到2020年，日本政府准备将自驾汽车的自动化提高至L3和L4。前者为驾驶座上有人，在紧急时刻人为介入，后者为在特定区域里全自动驾驶。在关于L3 级自动驾驶汽车条例里，日本政府规定车上必须安装能确认驾驶人状态的监视器。这一监视器的作用是在自动驾驶出现危急情况而驾驶人又因发困或失神无法操作车辆时发出警报。这类监视器包括可观测人眼和身体状态的摄像机以及可探知人体脉搏跳动状况的感应器。

除了这些监视装备，日本自动驾驶安全条规里也标明，在遇到危险状态时，自动驾驶汽车必须能发出铃声，以便及时提醒驾驶人注意。如果驾驶人无法介入，自动驾驶功能必需能将车停到路旁。

(环球网，2019-05-10)

日本国土交通省出台重要物流道路的规划建设方案

日本国土交通省出台基于平灾结合的重要物流道路的规划建设方案。重要物流道路即不需要特种车辆通行许可证，就能够让国际海运集装箱货车(高约4.1 m)顺利通过的道路，全国规划路线长度约35 118 km。道路改造的主要内容是将原有4.5 m的限高提升至4.8 m，这对城市防灾、减灾、救灾具有重要意义。此外，在重要物流道路中还规划了长度约15 353 km 的代替(补充)道路：代替道路的作用是当国有道路与高速公路因灾害而导致失去运送货物能力时承担起相应的运输职能，代替道路是链接重要救灾物资储备地与综合医院的重要保障型道路。

在全日本的行政区划中，重要物流道路的长度位居前3名的是北海道、新潟县与爱知县，这与近年来发生的北海道、新潟大地震有关。在代替道路的长度方面，位居前3 名的是北海道、岩手县、福岛县，这与2011年3月11日发生的东日本大地震有关。资料来源：http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/Top03-02-03.htm。

(本则来自河北科技师范学院城市建设学院王鹏飞，2019-04-01)

发展中国家如何提升自行车使用率

中国“一带一路”战略正在沿线国家和地区如火如荼地开展。这些沿线国家、地区很多属于发展中国家。在交通领域合作促进相关国家、地区的多模式交通发展和提升，是中国涉外工程技术人员的一项重要工作内容。如何在发展中国家(城市)提升自行车使用率？墨西哥的瓜蒂拉杰拉(Guadalajara, Mexico)虽然不是“一带一路”沿线城市，但具备发展中城市的诸多特点，其提升自行车使用率的经验值得中国涉外工程技术人员参考：https://www.wri.org/wri-citiesforall/citiesall#event-launch-guadalajara-case-study。

2019年美国交通年会的高光时刻

2019年美国交通年会结束已经3个多月，美国交通研究会后台工作人员整理出交通年会的高光时刻照片、简讯和文章摘要等。对此感兴趣的读者可以关注：http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews320.pdf。

世界交通研究会年会

2019年5月，第15 届世界交通研究会年会将在印度孟买举行。对会议内容感兴趣的读者可关注世界交通研究会的每月新闻通报：https://www.wctrs-society.com/wctrs-y-initiative/wctrs-y-newsletters/。

美国麻省理工学院离散选择模型学习班

熟悉交通模型的人员对离散选择模型应该都不陌生，这个模型自从被麦克法登教授提出后相关工具软件也一直在完善改进。美国麻省理工学院的Moshe Ben-Akiva教授是相关进展的推动者之一，他十年如一日坚持每年夏天开办学习班，向相关人员介绍有关进展。2019年也不例外，对此感兴趣读者可以关注：https://professional.mit.edu/programs/short-programs/discretechoice-analysis。

(以上4则来自香港大学建筑学院周江评，2019-05-20)