论新建船舶的善意取得能否突破抵押权登记的对抗效力

张 伟

[提要]

《物权法》第二十四条、第一百八十八条不可僵化地作出反面解释，即“特殊动产所有权或抵押权一经登记便可对抗一切善意第三人”。船舶抵押权即使经过合法登记，但因登记存在瑕疵导致其公示效力丧失或下降的情况下，第三人的善意取得即有机会突破登记的对抗效力而获得认可。不能苛求第三人为表明其善意而提高注意义务，穷尽办法去履行登记查询义务。

[案情]

原告（二审被上诉人）：S农行

被告（二审被上诉人）：C船舶公司

被告（二审上诉人）：Y海运公司

2007年5月14日，Y海运公司向C船舶公司订造一艘船舶，双方签订建造船舶合同书，约定船名“26 000吨双舷侧散货船”，造价1.078亿元，船舶应由中国船级社检验合格，Y海运公司派人驻造船现场，建造该货轮的乙方（指C船舶公司）不得为该轮设立抵押，其所产生的一切债务与Y海运公司无关等。在涉案船舶订造过程中，C船舶公司与该公司福安造船厂（以下简称福安造船厂）于2008年9月11日虚假签订船舶建造加工合同，并依据此虚假建造合同及上述涉案订造船舶相关资料为涉案船舶在宁德海事局办理船名为“乾利山19”、船舶所有人为C船舶公司的船舶所有权证书。其后，C船舶公司在2010年2月8日与其理财顾问单位S农行签订最高额抵押合同，约定C船舶公司以其所有的在建船舶“乾利山19”轮为抵押物向S农行借款提供抵押担保，并办理了抵押登记手续。

船舶于2012年3月14日建造完工，同年3月22日Y海运公司与C船舶公司签订船舶交接协议书并办理了交接手续。2012年3月底Y海运公司在泉州海事局办理了船舶所有权登记。登记证书记载：船名“天祥69”，所有权人Y海运公司，船舶初次登记号码080412000012，总吨17 234，净吨9 651，船舶识别号CN20093547004。

S农行认为，涉案船舶2008年即办理在建船舶所有权登记，在海事部门早就以C船舶公司以及下属福安造船厂分别为船东和船厂进行备案。Y海运公司作为订造人就涉案船舶也必须在建造地海事局办理备案，但其在长达近三年的时间内，在建造地和船厂长期派有代表监督船舶建造并办理有关手续的情况下，理应知道委托建造的船舶就是“乾利山19”和该船已办理所有权、抵押权登记的事实，并且也可以查询到相应的登记情况。根据法律规定，未经抵押权人同意，抵押物不得转让，原告的抵押权已登记，具有对抗第三人的效力，依法可追及“天祥69”轮行使权利。请求判令：1.确认S农行与C船舶公司间的35906201000006406号最高额抵押合同合法有效；2.确认C船舶公司与Y海运公司之间关于“乾利山19”轮（现Y海运公司登记为“天祥69”）的转让行为无效；3.原告有权对“乾利山19”轮（现Y海运公司登记为“天祥69”）实现抵押权。

被告Y海运公司辩称：1.“天祥69”与“乾利山19”的建造合同、开工时间、龙骨铺设时间、检验情况、技术参数、船舶信息等不同，不是同一船舶。2.原告主张的债权和抵押权所依据的借款合同和最高额抵押合同与在宁德海事局登记的合同不同，诉请的抵押权应认为没有登记，无对抗效力可言。3.抵押无效，原告身兼C船舶公司的财务顾问，知道或应当知道该船是Y海运公司订造，C船舶公司无权抵押，但仍与C船舶公司签约并设定抵押，侵犯了Y海运公司的合法权益。4.C船舶公司用来办理所有权登记的船舶建造合同不是真正的建造合同，以此骗取所有权登记后，与原告又以诬指“天祥69”为“乾利山19”、移花接木、倒签时间的“建造阶段证明”骗得抵押权登记。该抵押登记不合法，不具有法律效力。5.即使抵押登记成立，抵押登记也已失效，《建造中船舶抵押权登记暂行办法》规定，抵押双方在船舶交接前应办理在建船抵押权注销登记。原告与C船舶公司未履行注销义务，抵押登记已丧失合法性，不受法律保护。

[裁判结果]

厦门海事法院经审理后认为：1.“乾利山19”与“天祥69”船舶类型、总长、型宽、型深、主机、推进器类型一致。船舶登记材料清晰显示，“乾利山19”与“天祥69”均由C船舶公司建造，检验单位均为中国船级社，船厂编号和船级社检验编号一致。上述编号起于船舶诞生的建造过程，具有辨识和确定船舶身份的作用。如Y海运公司对船级社检验编号也承认，该号码是船级社从监造申请开始“用以区别于他船的唯一标志”。因此，在基本参数和建造情况吻合、上述号码相同的情况下，应认定“乾利山19”与“天祥69”对应的船舶为同一物。2.船舶登记属于海事主管机关的行政职责，主张抵押登记不合法实质是对海事主管机关核准登记的具体行政行为的合法性提出质疑。该项异议原应通过行政程序或行政诉讼途径提出以寻求救济。由于行政行为具有公定力，一经做出，未经法定程序变更或撤销前，效力依然存在。而《建造中船舶抵押权登记暂行办法》虽然要求船舶完工后，抵押双方在交船前应办理在建船舶抵押权注销登记，但该办法只是行政机关的部门规范性文件，该项规定亦非效力性强制规范，当事人违反规范，并不导致抵押权登记注销或无效的法律后果。现行法律、法规也无此规定。相反，同为中国海事局行政文件的《〈中华人民共和国船舶登记条例〉实施若干问题说明》明确“船舶抵押权登记证书未经注销不失效”。同理，将抵押权登记证书上的受偿期限理解为公示的有效期，认为期限届至效力消灭，没有法律依据，亦属错误。因此，船舶抵押权登记的效力应予认定。3.S农行其作为抵押权人，相信抵押物的所有权无法成功转让，生活上确有一定的观念基础。海商法第十七条规定，船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。据此，在未经S农行同意的情况下，C船舶公司将船舶所有权转让给Y海运公司的行为无效。船舶属于特殊动产，对其物权的设立、变更、转让和消灭，法律规定了登记制度。权利经登记，依法产生公示和对抗的效力。第三人在进行交易时应谨慎尽到足够的注意，对标的物的登记情况、信息进行调查。船舶虽被登记为“乾利山19”，但Y海运公司仍可通过船舶识别号等船舶身份和技术信息向宁德海事局核查船只的登记情况，发现该项抵押权和查询了解抵押的详细信息。自信他方不可能有效办理抵押登记而未作查询，不构成善意取得，不能对抗已经登记的抵押权。

综上，一审法院按照合议庭多数意见裁判：“乾利山19”与“天祥69”为同一船舶，C船舶公司将船舶所有权转让给Y海运公司的行为无效，S农行依法有权对涉案船舶行使抵押权。

Y海运公司不服一审判决向福建省高级人民法院提起上诉称，一审法院认定事实不清，适用法律错误，依法应予改判。

二审法院认为，一审关于“乾利山19”亦即“天祥69”轮，及涉案在建船舶抵押合同合法有效的认定并无不当，应予维持。但根据《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第十一条、第十二条规定，在建船舶的抵押权登记在船舶建造完毕后，交船前应予注销，新造船舶的抵押权应另行办理抵押登记。因此，本案船舶建造于2012年3月14日完工后、同月22日交接前，S农行即应与C船舶公司就“乾利山19”轮的抵押权办理注销登记并就新造船舶办理抵押登记，但其未予办理。而Y海运公司与C船舶公司已经办理新建船舶交接手续，Y海运公司还为涉案船舶办理了“天祥69”轮的所有权登记。据此应视为“乾利山19”轮的抵押登记在2012年3月14日前已经注销，不再具有对抗效力。Y海运公司已经履行船舶建造合同并支付相应对价，且涉案船舶为新建船舶并非二手转让取得，其在交接船舶时无从审查也无义务审查船舶的在建登记。故“乾利山19”轮的抵押登记不足以对抗Y海运公司与C船舶公司之间的新造船舶所有权过户，Y海运公司已善意取得“天祥69”轮的船舶所有权。Y海运公司作为船舶订造人在船舶建造的整个过程中，以分阶段支付造船款的方式始终申明其权利。而C船舶公司在办理在建船舶的所有权登记和抵押贷款时，为达成自身不法获利目的，类似一物二卖的欺诈行为主观恶意明显。在C船舶公司刻意隐瞒事实真相的情况下，要求Y海运公司知晓C船舶公司与S农行设定的抵押状况并在船舶建造完工之后转移所有权、登记所有权之前必须尽到足够注意义务，乃过于苛刻。因此，对Y海运公司实际遭受的权利损害，应当予以保护。综上，二审法院对一审判决予以改判，驳回S农行的诉讼请求。

[争议]

本案核心的争议焦点是涉案在建船舶的抵押登记能否对抗Y海运公司与C船舶公司的船舶交接及Y海运公司的船舶所有权登记行为，Y海运公司能否善意取得船舶所有权。《物权法》第一百零八条规定：“善意受让人取得动产后，该动产上的原有权利消灭，但善意受让人在受让时知道或者应当知道该权利的除外。”由此，倘若善意取得适用并成立，则抵押权消灭。反之若不适用善意取得，抵押权有效。除此二者之外，法律逻辑上似乎不存在善意取得成立，可让渡所有权，但抵押权仍有效的情况。

本案在审理过程中，针对上述争议焦点主要存在以下两种观点：

一种观点认为，在建船舶抵押权已经经过合法登记，可以对抗善意第三人，Y海运公司不能依据善意取得制度取得涉案船舶的所有权，即C船舶公司将船舶所有权转移给Y海运公司的行为无效，S农行可以继续对涉案船舶行使抵押权。持此观点的人主要认为，船舶抵押权一经登记，第三人完全可以通过相应途径查询到相应抵押登记，虽然Y海运公司查询涉案船舶抵押登记的过程较为复杂，但并不是查询不到，因此第三人的善意很难成立。而且一旦认定了第三人Y海运公司成立善意取得，意味着登记在对抗善意第三人上的作用失效，这是违背登记对抗制度的。

另一种观点认为，Y海运公司为涉案船舶支付了对价并办理所有权登记，在办理所有权登记时并未查询到在建船舶已经办理抵押权登记，已经具备善意取得制度所要求的善意标准，可以适用善意取得规定认定Y海运公司善意取得船舶所有权。海事局的船舶登记系统和识别号系统是两个独立的信息系统，数据不能互联互通。识别号的相关规定于2011年施行，“乾利山19”轮的船舶抵押登记在申请识别号之前已经在宁德海事局办理完毕，因此该轮在被授号后，其识别号系人工补录到识别号系统里的。而由于当时登记系统和识别号系统不关联的原因，在泉州海事局的船舶所有权登记系统中无法查询到该识别号已被使用。Y海运公司如要查询到上述抵押权登记信息，应先在海事局船舶识别号系统查询到涉案船舶的识别号，再根据识别号系统查询到涉案船舶另一船名为“乾利山19”轮，再通过该船名才能在登记系统中查询到抵押权登记信息。要求第三人Y海运公司应尽到如此程度的注意义务才能表明其善意，对Y海运公司来说过于苛刻。

笔者支持后一种观点。善意取得的要件，支付合理价格和物的交付，在本案中已经具备，有争议的是“善意”是否成立。我们考察善意取得是否成立主要从三个方面：支付合理价格、物的交付、买受人善意。关于Y海运公司的善意是否成立的问题，笔者主要有以下几方面考虑：

1.登记抵押权人在取得权利过程中存在瑕疵可以减轻善意取得人的善良注意义务

善意成立与否前提要看Y海运公司需要承担多大的注意义务。这个善良注意义务在情况特殊的个案中会存在差别。如果善良注意义务人（即本案Y海运公司）的相对人（即本案原告）自身行为存在缺陷或过错，那么为保证双方权利义务不至于失衡，也应该相应减轻另一方的善良注意义务责任。在通常的抵押权纠纷案件中，涉案物品所有权、抵押权均无瑕疵，各项权利证书办理符合规定，这时买受人的注意义务需要达到通常情况下的水平，即依照生活常识应该可以发现而未发现的即视为未尽到善良注意义务。本案中产生抵押权的动产为在建船舶，根据《海商法》第十四条规定建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。虽然本案的抵押权在办理登记时仅提供了船舶所有权证书，但原告在为C船舶公司办理贷款审查时，可以看到“乾利山19”轮船舶所有权证书产生的依据即C船舶公司与福安造船厂之间伪造的船舶建造合同，原告连续三年担任被告C船舶公司的财务顾问，应当明知C船舶公司与福安造船厂实属同一个企业。本案船舶属于价值巨大的动产，造船企业一般都是在接受别人订造委托后才开始建造船舶，造船业市场上一般不可能会出现造船厂自建该类大型船舶用于出售。这时，同一企业之间签订船舶建造合同就显得非常可疑，稍加注意就可以发现该船舶建造合同存在问题。而作为C船舶公司财务顾问的原告S农行，可以查看被告C船舶公司各项财务报表及与公司财务相关的经济合同，而且其在被告C船舶公司有驻厂人员，双方合作关系紧密，完全有能力在长期的船舶建造过程中发现涉案船舶真正的订造人为被告Y海运公司，但原告对这些情况不加理会。本案涉案金额达4 000万之巨，原告S农行在对C船舶公司的借款进行风险审查时，失去了银行从业人员正常的谨慎态度，未尽到借贷合同附随的注意义务也是导致本案产生的一个客观原因。由于上述“乾利山19”轮船舶所有权取得的违法性，及原告未尽足够的谨慎注意义务导致了本案的船舶抵押权登记行为脱离常规，整个过程存在瑕疵，虽然因为未经合法注销登记程序而继续保持本案船舶抵押权效力，但应该相应地减轻善意人即Y海运公司的注意义务。笔者认可如果Y海运公司穷尽办法刻意去查找“乾利山19”轮到底是否存在已登记的抵押权，确实很有可能查到，但作为一个正常思维的人，无法想到C船舶公司竟然会伪造涉案在建船舶建造合同，并将涉案在建船舶另外命名为“乾利山19”轮取得所有权证书，继而办理船舶抵押权登记。因此Y海运公司不可能刻意去查询与“天祥69”同一船舶识别号的“乾利山19”是否存在抵押情况。另外，中国海事局2009年制定的《船舶登记资料查询办法》第五条、第六条规定，个人需要查询船舶登记资料的，只有船舶权利人及其继承人、受赠人和受遗赠人可以自己或委托他人查询与其船舶权利直接相关的船舶登记档案。不谈海事局的相关查询系统有十几个，系统建设当时还不完善，本身信息资料查询就不方便，即使方便查询，Y海运公司也无法证明其与“乾利山19”轮权利有关，从而无法查询。如果需要查询，Y海运公司还需证明“乾利山19”与自己购买的“天祥69”是同一条船。而导致这种情况出现的原因就是之前伪造的“乾利山19”轮船舶建造合同和有瑕疵的“乾利山19”轮所有权登记，要求被告Y海运公司尽如此程度的善良注意义务近乎苛刻。因此，Y海运公司在无法想到“乾利山19”轮所有权及其抵押权存在的情况下，在泉州海事局办理“天祥69”轮所有权证书时，相关系统并无提示该船已存在抵押权登记，即可认定其已经尽到善良注意义务，从而构成善意取得。

2.从本案原被告双方的权利义务平衡的角度考虑也应认定Y海运公司取得船舶所有权符合善意取得制度的条件

如果认定本案被告Y海运公司不构成善意取得船舶所有权，会在社会上产生这样一种价值导向：船舶在建造的过程中，船舶订造人的购船款一般是根据船舶建造进度分期支付给造船企业的。如此，就要求船舶订造人在支付每期购船款时都需要去登记机关穷尽办法查询自己订造的船舶是否被办理抵押。订造人在长达几年的船舶建造过程中都战战兢兢，小心谨慎，双方的权利义务将严重失衡。而且假如出现船舶订造人在已经支付部分造船款后船舶再被抵押出去的情况，船舶订造人的合法权利又该如何去维护？这种价值导向很明显是不合理的。

3.从法律适用的社会引导作用考虑

关于适用善意取得制度驳回S农行诉求，可能会对现行的登记对抗制度产生消极影响，引起负面社会效果的问题，笔者认为完全没有必要担忧。本案的抵押权登记过程并非正常状态，其依据的基础船舶所有权就存在问题，因此否定本案的抵押权追及效力，不会对正常的登记对抗制度产生影响。船舶在建造过程中，造船厂违法伪造船舶建造合同从事各种损害订造人权利的行为，作为订造人（Y海运公司）是很难事先去维护其自身的合法权利的。而本案如果确认了Y海运公司的善意取得行为，会使银行等相关群体在事前就尽力做到谨慎审查义务，从而在源头上、根本上阻止此类案件的出现，起到预防阻止违法行为的作用，这一点是具有现实的社会意义的。

依据《物权法》第二十四条、第一百八十八条的规定，船舶抵押权非经登记不得对抗善意第三人，该条文是特殊动产的登记对抗制度在法律中的具体表现。登记在船舶等特殊动产场合的价值和意义，或者说登记之所以可以对抗第三人的善意主要表现在以下几个方面：一是便于管理与查询，降低获取信息的成本；二是登记通常比占有能更为准确、真实地反映物权关系，由此减少物权关系在外观与真实方面的不一致情况；三是由于交付与登记均为特殊动产物权的公示方法，判断特殊动产物权的真实状态，不能单纯地信赖交付（占有），而应同时关注交付（占有）和登记。当两者不一致时，受让人应当进一步核实，确定哪一种公示反映真实的物权关系。通常情况下，受让人在交易中应查询特殊动产的登记。当他发现出让人并非登记簿上的所有权人时，应对前者产生一定的警觉，对其处分权来源表示怀疑，要求其出示有关处分权的证明，或者进一步核实所有权的真实状况。这时，只有相应提高善意的要求，才能满足交易安全与所有权维护之间的平衡。受让人若未尽必要的调查义务，便因重大过失而无法满足善意的要求，由此无法获得所有权。[1]

那么《物权法》第二十四条、第一百八十八条能否允许反面解释呢？即“特殊动产所有权或抵押权一经登记便可对抗所有善意第三人”，笔者认为，不可作此解释。立法者只是强调“此类物权要对抗善意第三人，必须经过登记”。仅从鼓励交易当事人登记特殊动产的角度考虑，未登记的受让人可能承受第三人善意取得的不利后果，就足以达到警示受让人的效果。

登记之所以能起到对抗善意第三人的效果，最重要的原因在于其对全社会的公示作用，体现了物权的对世属性，提高了第三人善意的门槛。倘若如本案那样，抵押权人和抵押人在办理抵押登记时存在瑕疵导致该抵押登记不能通过正常的渠道被世人所知悉或查询，其登记产生的公示效力必然大打折扣。此时，我们不能僵化地认为登记即可以对抗一切第三人的善意，更不能因此苛刻地要求第三人必须穷尽方法去获知已登记的信息。若如此要求则已经偏离了登记对抗制度的立法本意和法理基础。因此，在抵押权登记存在瑕疵导致其公示效力丧失或下降的情况下，第三人的善意取得即有机会突破登记的对抗效力而获得认可。