车和家收购力帆各取所需

2018年12月17日，力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称力帆股份）发布公告称，拟作价6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司（以下简称力帆汽车）100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司（以下简称重庆新帆）。据了解，重庆新帆由北京车和家信息技术有限公司（以下简称车和家）完全控股，法人为车和家联合创始人沈亚楠。

这意味着，在股权转让完成之后，车和家将承让力帆汽车旗下“6字头”的所有生产资质，其中包括新能源轿车、SUV、商用车等各种车型。

宁“剁手”绝不代工

对于所有觊觎新能源汽车市场这块肥肉的车企来说，生产资质是一道必过的门槛。无论技术多么先进、资本如何强大，有了它，才能顺利推进量产上市等一系列工作。站在车和家的角度，对“准生证”更是尤其渴望。

公开资料显示，车和家诞生于2015年7月，在造车新势力中不算年轻，但却在车型定位方面走了不少弯路。2018年10月，车和家旗下首款车型理想制造ONE才姗姗来迟，首次对外发布。但早前，同属于造车新势力的云度、电咖、新特、威马、小鹏、蔚来等就已经完成了量产交付工作。时间就是生命，车和家在造车节奏上已经落后了一大步，必须加快追赶的脚步。

然而，办理“准生证”并不容易。据了解，从2015年制定电动汽车生产资质规定以来，决策部门对此把控一贯严格，截至目前，仅有16家车企通过了审核，2018年全年也仅有昌河铃木一例。历数这16家车企，大多数是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、重庆金康等背靠大树的传统衍生企业，造车新势力仅有云度、前途寥寥几家，是极少数。

没有门票，如何入场？造车新势力大致分为了两派：一派以蔚来、小鹏、奇点为代表，纷纷选择与传统车企合作，借用资质代工生产；另一派是威马、电咖、拜腾等，决定直接收购弱势传统车企，从而获取资质。

在路线选择上，不同的掌门人有不同的看法。蔚来汽车董事长李斌就曾表示：“要把专业的事交给专业的工厂来干，代工模式也可以很靠谱。”

车和家创始人兼CEO李想多次表态，绝不会选择代工模式。他说：“要想把极为复杂的电动车生产出来，并保证其安全与品质，最好的办法只有自己建厂。从政府拿土地、建设厂房、布置生产线、招聘和培训工人、解决配套供应链、调配生产线、开始量产——和大部分汽车厂商一样，车和家将采用这样的方式。”可以说，花费6.5万元巨资，李想为车和家买了一份心安。

完美避开新规门槛

李想的考量可以理解。虽然代工看起来“既省心又省钱”，但从长期来看，依然存在一定的风险性。

首先，需要支付不平等的造车成本。以蔚来汽车为例，在选择江淮作为代工方时双方就有约定：除了前三年需要每月按照实际交付车辆支付江淮生产费用外，在开始批量生产后的前36个月内，若产生任何亏损，蔚来还需如数补偿江淮。

其次，需要承担品控风险。从技术上来看，造车新势力所开发的车辆普遍更加前沿、智能，对生产线的要求也更高，选择代工便要处处受制于人，并不利于把控品质。

最后，也不利于品牌形象的打造。在代工厂生产的车型难免会被贴上代工厂的标签。试问，当一辆威马与一辆黄海威马同时摆在消费者面前，有谁会乐意选择后者？

不过，就在车和家收购力帆汽车前后，发改委网站发布消息称《汽车产业投资管理规定》将于今年1月10日起施行。规定对新建纯电动乘用车项目的审批流程进行了调整，由此前必须经过发改委核准改为到省级发改委等部门进行备案管理。这也意味着，生产资质的门槛正逐步放宽。

但对于这条新规，李想也在朋友圈发表了评论，他写道：“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业必须先代工生产达到3万辆，才有资格申请资质、建设工厂。且建设工厂的前提条件是，所在省市的产能是饱和的。”

车和家创始人兼CEO李想

言下之意显而易见：“车和家赶在新规施行前拿到了准生证，从而完美避开了‘生产3万辆车’的新门槛，简直赚翻了！”

一张牌照换来的生机

在消息爆发之初，有不少人将这起交易误读为“车和家收购整个力帆，力帆将退出汽车市场”

对此，力帆汽车创始人、力帆股份原董事长尹明善进行了公开辟谣。他说：“我们有两块汽车牌照，在市政府的支持下，卖掉力帆汽车有限公司，留下力帆乘用车有限公司。力帆面临困难，我们迎难而进。谢谢大家的理解和支持！”

尹明善所言不虚，力帆股份旗下确有两张资质，分属于力帆汽车与力帆乘用车。力帆股份卖掉的仅有力帆汽车一张，力帆乘用车的资质仍归力帆股份所有。与力帆汽车不同，力帆乘用车旗下拥有贸易公司、新能源汽车产业发展公司、汽车动力控制系统有限公司、发动机有限公司、电动汽车有限公司等，组织架构完整，是一家运转正常的整车企业。

也就是说，出售力帆汽车并不会对力帆乘用车的正常运转产生影响，力帆将依然存在于汽车市场。

之所以盛传力帆退出汽车市场，与其长期以来的市场表现有极大的关系。资料显示，于1992年成立的力帆汽车以摩托车起家，在涉足汽车领域之初也收获过不错的成绩。但随着合资品牌的入场和自主品牌集体向上，力帆汽车车型老旧、销量也每况愈下，渐渐湮灭在国内主流市场。相关数据显示，2018年前11个月，力帆汽车累计销售9.69万辆，同比下降7.6%，营业收入为19.16亿元，净亏损2.67亿元。困窘之下，力帆甚至不得不通过搬迁工厂、出售不动产来弥补现金流的缺失。

据了解，在谈妥股权交易的同时，车和家与力帆股份还签署了为期3年的框架合作协议。协议显示，双方将通过资源互补、技术互补等方式，在新能源技术开发、车联网、人车交互及数据共享等领域形成技术联盟。并且，力帆股份有权出资参与车和家最近一轮融资，融资金额、融资价格根据届时与其他交易方共同协商确定。

也就是说，对于力帆股份来说，卖掉力帆汽车股权与牌照相当于一举两得：不仅实现了一场“闲置资产的变现”、为力帆股份带来了更加充足的现金流，甚至还借此搭上了车和家的这艘快船，技术与资本的相互反哺之下，力帆股份或将迎来更好的发展。