内河弯曲航道船舶碰撞事故原因及对策

陈相宇 艾万政 冯娜

【摘 要】 为有效减少弯曲航道船舶碰撞事故的发生，总结弯曲航道的特性，结合典型案例分析得出弯曲航道船舶碰撞事故的原因。针对事故原因提出减少弯曲航道船舶碰撞事故的对策：船舶在弯曲航道能见度较低时航行，驾驶员应加强瞭望，谨慎驾驶，正确使用灯光和声号;船舶之间要保持联系;根据水流合理设计航路;加强船员的安全意识，严格遵守船舶交通法规;提高船员的驾驶技术和心理素质;及时播报弯曲航道水流、能见度等信息。

【关键词】 弯曲航道;船舶碰撞;甚高频（VHF）;通航安全

随着我国经济的发展，船舶数量呈指数级增长，水上事故发生率也随之升高，其中弯曲航道的船舶碰撞事故发生率尤为突出。为减少弯曲河段船舶碰撞事故的发生，研究船舶弯道安全航行问题很有必要。

1 弯曲航道特点

1.1 水流特点

（1）环流。水流在经过弯曲航道时，会受到离心力的作用发生改变：表层水流流速大，离心力大，水流偏向凹岸：底层水流流速小，离心力小，水流则偏向凸岸，最终形成环流。环流是由离心力、重力和水流摩阻力等3种作用力共同作用的结果。水位越高，环流的作用力就越大。环流在很大程度上会影响船舶航行的稳定性。[1]

（2）两岸水势高低不等。受离心力的影响，凹岸的水势高，凸岸的水势低。水面与船舶的重力方向不垂直，会影响船舶在过弯时的稳定性。

（3）两岸水深分布不均匀。受到环流淘刷作用，凹岸的泥沙作横向运动并在凸岸淤积，导致凹岸水深、凸岸水浅。

（4）水流动力轴线随弯道变化。水流动力轴线是河段沿流程各断面最大垂直线平均流速所在位置的连线。水流动力轴线在弯道进口段或在弯道上流的过渡段，常偏向凸岸，进入弯道后，即逐渐向凹岸转移，至弯顶稍上部位才偏靠凹岸。如无特殊原因可一直延续到弯道出口以上不远处。[2]

1.2 航道特点

（1）视线受影响。因弯曲航道自然弯曲的特性，船舶在进入弯曲航道后，船员无法用眼睛直接及时观察到前方是否有船舶及他船的运动状态。这将在一定程度上影响到船员的判断，不利于船舶安全航行，加大船舶碰撞的概率。在恶劣天气下，这种不利影响还会随之增大。

（2）信号传播受影响。河道的弯曲段地形较为复杂，船舶通信设备信号在一定程度上会受到山川、高地等物理介质的影响。这种不稳定因素是对船员驾驶技术和心理素质的极大考验。

（3）易造成船舶横越。相比于直道河段，两船在弯道河段相遇时，因地形和两船船员操作技术差别，加之未及时通信沟通的原因，很大概率会发生横越现象。这无疑增加了船舶碰撞的风险。

2 案例分析

2.1 案例一

2007年1月13日01：30时，重庆涪陵港盛船务有限公司“涪港862”轮先后与河南省淮滨县水运公司“豫信阳货0426”轮、“豫信阳货0490”轮在长江下游搁排矶水道掀棚咀水域（长江下游航道里程约861 km处）发生碰撞，“豫信阳货0490”轮沉没，1人死亡，“涪港862”轮和“豫信阳货0426”轮不同程度受损。

事故发生在弯曲河段，船舶在进入弯道前雷达信号受阻，“涪港862”轮和“豫信阳货0426”轮两船人员未能从雷达显示器上获取有效信息。“涪港862”轮与“豫信阳货0426”轮相遇时，两船人员均用甚高频（VHF）信号联系，但彼此均无应答，在未获取对方船舶运动状态的情况下，两船继续向前航行，在两船快要碰撞时才采取避碰措施，最终在船舶惯性作用下发生了碰撞事故。“豫信阳货0490”轮作为“豫信阳货0426”轮随行船舶，由于未及时与前方船舶保持联系和提前采取避碰措施，与前方船舶发生碰撞而沉没。

2.2 案例二

2008年9月3日07：00時，湖北省襄樊市襄阳区个体经营船舶“鄂襄阳货00211”轮在长江下游黄石水道西塞山水域（长江下游航道里程904.5 km处）翻沉，船上3人失踪，货物全损。黄石水道西塞山以上航道较为顺直，至西塞山航道向北弯曲。事发时，西塞山水域泡漩、回流，夹堰水和花水激烈。约06：48时，货船驶入周家湾咀下的回流区，船长发现航速过快后随即减速，约5 min后驶至周家湾回流中部，发现有一上行船队，船队航速较慢，用VHF无线电话联系，无应答，船长认为船队对本船不构成影响，继续行驶至船队左后方约100 m，船长为超越船队采取一系列操纵措施，但最终因操纵不当导致船舶翻沉。

2.3 案例三

2009年11月10日0150时，重庆涪陵个体所有的运砂船“长泓08”轮与宜昌三通航运有限公司滚装船“三通718”轮在重庆涪陵蔺市镇粱沱水域发生碰撞，“长泓08”轮翻覆，1人死亡，5人失踪。

事发水域盘子石至羊渡口航道顺直水域开阔，羊渡口至燕尾碛属急弯航段，航宽600～800 m。事发时，水流平缓，航标设置正常。事发当日 约0120时，“三通718”轮航行至羊渡口稍上段，大副用VHF电话联系上行船舶，对方无应答，便常车分心偏南行驶;到达羊渡口时，大副从雷达图像上观察到关刀碛尾有一船舶回波，继续常车下驶;约0103时，大副发现前方400 m处有一船舶（“长泓08”轮）探照灯射向北岸，大副便判断此船舶为上行船舶，便右舷继续常车偏南下;当两船相距150 m时，大副发现对方为一横越船，立即停车、倒车、叫左满舵避让，但在船舶的惯性下，避让不及，发生碰撞。事后调查发现，“长泓08”轮为一横越船，没有证据表明该船开航离泊后使用VHF无线电话等有效手段向过往船舶通报本船船位及动态等信息。

2.4 事故原因分析

（1）视线不良。弯道处的船舶碰撞事故多发生在夜间、大雾等能见度低下的时段;弯道的山川高地阻挡船员视线也在一定程度上影响了船员的判断。

（2）船舶之间未正常通信。因弯道山川高地的阻隔，可能会造成船舶通信信号不良，错失避让时机;某些船员不遵守航行规定，在离泊和航行时不使用船舶通信的设备报告本船的运动状态;船员不能熟练地使用船舶通信设备;一些小型船舶未配备正常的通信设备。

（3）弯道处的不正常水流影响船舶的安全行驶。船舶在通过弯曲航道时由于转弯和需要克服环流等不正常水流的影响，会产生明显的漂移和附加航宽，弯道越急，所需航宽就越大。[3] 随着水位的升高，环流的作用力就越大。特殊天气特殊水域的航道水流更加恶劣，也进一步影响船舶的正常航行。

（4）船员驾驶技术差。船员经验不足，在应对不正常水流时无法正确判断形势，不能稳定地操纵船舶，使船舶陷入危险。

（5）船员心理素质差，安全意识薄弱。船员心理素质不过关，遇到紧急情况容易慌张而无法作出正确的判断。弯道向来是事故多发地带，部分船员安全意识薄弱，弯道处不减速，甚至有超越现象，在无法判断前方船舶的运动状态和意图时，船员往往凭主观意识鲁莽驾驶。

（6）对弯曲航道环境不熟悉。对弯道的水流地形不熟悉，无法正常操纵船舶;对弯道当天的水流情况不熟悉，便鲁莽行驶。

（7）未正常使用灯光。在过弯道时，船员未按规定使用灯光，误导其他在弯道处的船舶。

3 对 策

（1）船舶在弯曲航道能见度较低时航行，驾驶员应加强瞭望，谨慎驾驶，正确使用灯光和声号。船舶在通过弯曲航道时，尤其在能见度较低的情况下，应低速行驶，但要防止船速过低导致舵效变差而形成紧迫局面。

（2）船舶之间要保持联系。弯道处船舶收发信号可能会受阻，但又无法确定信号是否受到阻隔，因此船舶在通过弯道时，应低速谨慎行驶。船员要严格遵守水上交通法规，正确使用船舶通信设备。船舶管理部门针对文化水平低的船员开展教学活动，通过培训、测试等方法来促使这些船员熟练操作船上的先进设备，同时加快先进船舶设备的普及。

（3）根据水流合理设计航路。船舶能否安全通过弯曲航道还取决于船员是否合理控制横向流速和注意水面比降。相比于顺直航道，弯曲航道的水流会产生横向流速。这种横向流速是船舶产生偏移的主要原因。船舶偏移程度的大小也直接反应了横向流速的强弱。船舶安全通过弯曲航道的关键就是合理控制横向流速。弯曲航道水流因受到离心力、重力和水流摩阻力等3种作用力，导致弯曲航道水深沿纵向和横向都发生了变化。这种不稳定的水面高度差导致水面流态扭曲。因此，在设计航路时，尽量按照弯道水流主流流路设计船舶过弯航路，并根据弯道水流流态作优化调整，使船舶行驶过程中贴合设计航路，从而大大增强船舶过弯的安全性。

（4）加強船员的安全意识，严格遵守船舶交通法规。弯道环境复杂，极大影响船舶的通航。部分船员安全意识薄弱，盲目自信，存在侥幸心理，在通过弯曲航道时，不及时与他船联系，不减速行驶甚至有超越的行为。因此，船舶管理部门要定期组织培训及宣传，加强船员，尤其是渔船船员的安全意识，针对不遵守船舶交通法规的船员要给予严惩。

（5）提高船员的驾驶技术和心理素质。弯曲航道水流复杂，在很大程度上影响船舶的稳定性，船舶管理部门要加大对船舶驾驶证的考核力度，多次审核驾驶人员的驾驶技术和心理素质是否过关。为如何驾驶船舶安全通过弯曲航道设置额外的训练课程。

（6）及时播报弯曲航道水流、能见度等信息。弯曲航道水流复杂，随着季节天气的变化幅度较大。部分船员不了解弯曲航道的水流条件，造成碰撞事故的发生。在遇到恶劣天气弯道水流条件极为复杂时，船舶管理部门要及时反复播报弯曲航道的水流条件，提醒船员小心谨慎行驶。

参考文献：

[1]吴邦湖，池弘福，艾万政.弯曲航道船舶安全航行措施[J].水运管理，2017（8）：29-30，33.

[2]李景娟，段祥宝，谢罗峰.弯曲航道水流特性及岸坡稳定性研究[J].水运工程，2016（12）：137-141，147.

[3]王常红，何文辉，程小兵，等.急弯河段通航水流条件与航道宽度关系研究[J].水道港口，2014（4）：353-357.