长沙打造国家交通物流中心研究

[提要] 基于长沙市建设国家交通物流中心的前提，在介绍建设实施可行性基础上，分析长沙建设国家交通物流中心存在的问题，并提出建设策略。

关键词：长沙;交通;物流;国家交通物流中心

基金项目：2018年度长沙市社科规划一般项目：“全面建设现代化长沙，打造国家交通物流中心研究”（项目编号：2018csskktzc09）

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2018年12月1日

作为我国中部地区重要的省会城市，长沙具有独特的区位优势、良好的基础设施和较强的经济实力。2017年12月，长沙市政府制定建设国家交通物流中心的目标。国家交通物流中心，既是在国内首次被正式提出的物流枢纽新概念，也是内陆城市未来打造物流枢纽的新形态;与此同时，长沙市提出未来五年要建设国家中心城市、实现基本现代化。国家中心城市在城市建设中能起到重要的带头示范作用，产生强烈的集聚效应和发散效应，辐射周边城市及城市群并带动其共同发展。国家交通物流中心建设是国家中心城市建设的重要支撑，在现代城市发展体系中，对中心城市的交通物流枢纽功能要求越来越高，发达的交通物流体系能加强区域间经济合作，提高对外开放能力，长沙要确保国家中心城市建设目标的实现，就必须着力打造国家交通物流中心。

一、长沙打造国家交通物流中心可行性分析

（一）政策大力支持。为建设交通物流中心，大力发展物流产业，长沙市政府连续推出扶持政策：2012年，市政府完善了物流产业十年发展规划，以强化产业规划引领作用;从2013年开始，以政策形式每年安排专项资金支持产业发展;2015年明确将现代物流作为服务业重点培育产业，2017年出台长沙市现代物流业发展三年行动计划，同年制定了建设国家交通物流中心三年行动计划，计划未来三年将以交通、物流、信息融合发展为主线，通过打造四大枢纽节点、完善交通物流网络、提升物流基础设施等9大行动，到2020年，长沙交通物流初步实现“三基五化”：初步形成“聚中部、通全国、联全球”的国家交通物流中心。

（二）基础设施较为完善。长沙作为湖南省省会，“一带一路”重要节点城市、长江经济带中心城市、24个全国性综合交通物流枢纽之一，地理位置贯通南北、承启东西，是中部地区重要的交通枢纽城市，中国南方的首个高铁枢纽。目前，长沙已基本形成了发达的水陆空现代化交通体系。位于市區东的黄花机场是国际空港，现已开通130条客货航线（货运航线可实现至北美、达卡、胡志明市的全货机通航），通达“一带一路”沿线12个国家的28个城市，覆盖欧美及大洋洲，辐射亚洲各地。以长沙为中心的全省高速公路网已经形成，107、319、京珠高速等公路均汇于市区，并已被列为全国45个公路主枢纽城市之一。同时，长沙也是全国铁路交通枢纽，京广、沪昆两条高铁动脉在长沙“十”字成型，并正在加快推进渝长厦高铁的建设;京广复线贯穿南北，湘黔、浙赣、石长线连接东西，境内铁路线长度约245.9公里，中欧班列（长沙）开通了6条国际货运班列线路，货运量居全国第四位。有全国最大的内河主枢纽港——霞凝新港，霞凝港区一期工程已建成投入使用，具备千吨级生产能力，发运班次和总体运营水平居全国陆港中心前五强。

（三）经济环境持续向好。近几年来，长沙经济持续健康发展：2016年以来，长沙经济总量已跃居省会城市第六位，全国大中城市第13位，城市竞争力跻身全球“十快”，全国“十强”，主要经济指标总量和增速继续走在全国、全省前列，为现代物流业的快速发展和打造国家交通物流中心奠定了重要的物质基础。现代物流业已成为长沙经济发展新的增长点和最具活力的产业，在继成功获批“全国流通领域现代物流示范城市”之后，长沙又获批现代服务业综合试点城市，城市现代物流发展体系已具有一定规模。

（四）产业发展充满活力。数据显示，长沙全市社会物流总额年均增长达20%以上，2016年全市社会物流总额3.67万亿元，同比增长12%;实现物流业增加值670亿元，同比增长6.5%，实现快递业务收入28.21亿元，同比增长42.1%。2017年，全市实现社会物流总额3.8万亿元，同比增长11%，实现社会物流收入780亿元，同比增长10%，同年实现快递业务收入34.45亿元，同比增长29.2%，2013～2017年快递业务量年均复合增长率高达39.77%。全市现有规模物流企业达1，000余家，全市年物流收入过10亿元企业达10家，年物流收入过亿元企业达到37家;5A级物流企业达到10家，4A级物流企业35家，全市5星级仓储物流企业达19家，4星级仓储物流企业达10家，产业基础较为雄厚。

综上可见，长沙建设国家交通物流中心具有很强的可行性。

二、长沙打造国家交通物流中心问题分析

（一）产业经济地位尚需提高。与国内物流发达地区相比较（如江浙沪地区及环广深等地），长沙的交通物流业经济地位还有较大差距，即使与中部省会城市相比较也存在部分不足：首先，物流业贡献程度偏低，近几年全市物流业增加值占GDP比重始终在7%左右震荡，而郑州、武汉物流业增加值占GDP的比值分别为9.1%、9.8%，均高于长沙，距国务院物流业发展中长期规划（2014-2020年）中物流业增加值占国内生产总值的比重达到7.5%左右的目标尚有一定差距;其次，物流业运行质量较低，近年来长沙社会物流总费用占GDP的比重基本维持在15%～16%，高出全国平均水平约0.5%～0.8%，社会物流总费用下降幅度则略低于全国平均下降幅度;最后，龙头企业不强，全市目前尚无总营收高于50亿元的企业，而GDP总值低于长沙的南昌、郑州均已产生此类企业，缺乏明星企业势必影响城市交通物流领域地位。

（二）产业运作水平相对偏低。与国内主要竞争城市相比较，长沙市现有交通物流基础设施建设仍有不足，产业运作总体水平偏低，主要体现为：首先，物流节点布局不尽合理，缺少统一科学的规划，物流园区和配送中心建成数量虽多，但多数规模较小，且主要分布于芙蓉区、天心区和雨花区，河西和开福区数量很少。物流节点复建设现象较严重，交通堵塞问题突出，造成了较严重的公共资源浪费与损失。其次，物流企业设施设备问题，部分仓储企业缺乏现代化的物流设施，租借农民自建简易棚作为仓库的情况依然存在，大型高端仓储设施（如冷链设施）仍然稀缺;物流园区缺少现代化停车场，少数货运停车场是房地产开发商空置地上建成的简易停车坪，办公、收发货、仓储等互相混杂，内部设施建设难以充分满足现代物流服务的需要，且造成相当程度的安全隐患。最后，大多数物流企业只能提供简单、层级较低的运输、仓储、装卸搬运等传统物流服务，同质化竞争严重，难以满足定制化配送、物流金融等具有较高附加值的物流业务要求，对于一体化物流服务、全程供应链解决方案等高端物流服务更是极少涉足。

（三）交通物流业态结构有待优化。相比国家交通物流中心申报的主要竞争城市如武汉、郑州，长沙物流运输形式较为单一、效率偏低。目前，武汉是中国铁路运输最大的中转站之一，同时还是长江中游航运中心，年航运吞吐量高达亿吨;郑州则是中国主要铁路枢纽中心，铁路运输一直占据重要地位，航空货运吞吐量虽曾落后长沙和武汉，但在成功引进富士康之后，已经一跃成为北方国际贸易中心，空运货物进出口总量及销售额远远超过这两个昔日的对手。

反观长沙，公路运输一直是全市物流运输最主要的方式，拥有3条国道和5条国家级高速公路，承担了全市80%以上物流运输任务。由于地处中部内陆，港口资源不太发达，口岸建设尚不十分完善，内河水运吞吐量与武汉相比差距很大，空运年吞吐能力大致与其相当，而铁路运输能力和年业务量与上述两城市相比尚有不足，交通运输业态总体结构有待优化。

（四）产业创新型人才相对短缺

1、人才总量相对落后。近几年来，长沙虽先后制定了多项人引才政策，人才质与量与以往相比均有了较大水平提升，但是对标国内如杭州、南京等竞争性城市，长沙在人才总量方面存在明显不足。数据分析表明，长沙人才总量与标志性创新型人才总量均只有同期杭州与南京的1/2左右，而物流行业创新型人才总量则差距更大。

2、人才投入相对不足。研发经费投入强度是衡量一个地區科技发展和竞争力的重要指标之一，并间接反映了一个地区的科研水平和创新型人才工作氛围。“十二五”以来长沙研发经费投入呈逐年增加态势，但投入增速较慢，年均仅增长0.04%，低于全国平均水平0.03%;此外，长沙市财政每年安排行业人才引入资金过少，占比过低，部分业内企业人才投入较重眼前利益，轻忽基础研究及长远发展，这些对高端创新型人才的流入都产生了不利影响。

3、人才结构失衡。首先，行业分布失衡，企业人才大部分集中于传统物流服务业如仓储运输等，较少涉足物流金融、一体化物流服务等新兴物流事业，物流关联人才从业产业也以机械制造等传统产业居多，高新产业偏少;其次，层次分布失衡，初中级层次人才居多，而高层次人才偏少，科技领军人才、高层次经营管理与技能型人才尤为短缺;最后，培养效价失衡，长沙是全国物流专业人才发展输送大市，每年为全国培养了大批专才，但人才有意愿留在本土工作的偏少。

上述问题如不能有效解决，必将严重阻碍长沙市交通物流中心建设目标的实现。

三、长沙打造国家交通物流中心应对策略

（一）提高产业运作水平。针对现存基础设施建设及管理运作问题，长沙应从如下方面作出努力：首先，根据交通物流中心城市建设目标，兼顾长株潭三市融城发展要求，对物流节点布局重新进行科学合理的规划，具体实施手段包括新建园区（配送中心）、改扩建运作良好的园区、合并、降级甚至关闭功能重叠或运转不善的园区等，实现资源优化配置，改变现有重东南轻西北的总体格局;其次，交通物流主管部门可制定政策，酌情对规划的物流园区（配送中心）给予资金补助、税收以及土地出让建设优惠措施，特别是对于云冷一号这样的高端大型物流项目应重点引进扶持，对园区企业实行统一规范管理，鼓励物流企业依据自身经营需要建设相应的仓储设施、堆场、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施，逐步解决部分物流企业服务档次低、服务水平差、服务同质化的问题;最后，物流企业应当依托利好政策，优化整合内部资源，采取差异服务策略，提升企业服务能力。

（二）优化交通物流业态结构。为确保国家交通物流中心建设目标的顺利实现，长沙应优化现有交通运输业态结构，削峰（公路货运量）填谷（铁空水货运量）：首先，传统的普铁货运车站布局影响了铁路货运业的发展，公铁货运中转成本过高，为此建议长沙应配合建设目标对普铁车站重新规划选址，以减少运输交通成本，释放铁路运力;其次，作为具有世界一流水准的机场，黄花国际机场即将迈入双跑道时代，国内国际航线发运愈显密集，目前长沙空港货运吞吐量之所以落后于郑州等城市，主要原因在于城市开放程度偏弱，导致进出口总额偏低。因此，长沙应利用自身区位优势，提高对外经济交流水平，扩大开放格局，进而拉动空运物流总量的提升;最后，加强内河水运枢纽建设，积极推进霞凝港区二三期工程，满足1，500吨以上的船运通行要求，实现货运量大的增长。

（三）改善市区（际）交通物流衔接。为打造综合交通物流中心，长沙市还应该在城市内部重点解决铁路、机场及港口码头与城市内轨道交通的衔接问题，以提高运作效率降低成本支出。通过发展低速磁悬浮列车等新型交通工具实现高铁与机场、机场与黄花综合保税区的无缝对接;通过构建水铁空联运枢纽，致力将金霞建设成国家级现代物流中心、商贸集散中心和对外开放高地;通过高铁南站、新设高铁西站及城际铁路网络构建，打造高铁物流周边产业体系;公共交通则与长沙市城市整体规划相匹配，强调快速路网与过江通道的对接，并且改善支路网和停车场现状。

（四）强化产业创新型人才队伍建设

1、建立健全创新型人才评价机制。正确识别人才是选拔和培养物流创新型人才的基础，因此必须建立健全创新型人才评价机制。首先，应科学选择具有代表性和较强独立性的各项指标，赋予指标相应的权重，确定评价指标体系;其次，明确评价主体，建立可行性更强的同行评价体系，保证专家对所涉及的学科领域有较深造诣，对被评价的学术方向和进展相当熟悉和了解;最后，规范评价程序。保证专家评价的独立性、客观性以及评价的公正公平公开。

2、加大创新型人才引进经费投入。针对人才投入相对不足的问题提出应对措施：首先，加大政府研发经费投入强度，经费投入增加幅度应该高于主要竞争城市，并减少相关科技服务支出，保证经费最大限度用于创新型人才引进培养和支持相关研发项目的开展。其次，政府可以对相关企业进行评估，根据企业的社会影响及行业成长性，适度进行税收减免等政策，提供间接经费支持，激发企业引才培才热情;对基础研究和应用研究投入偏低的问题，则需要科研机构、高等院校自身努力以及与企业合作来补齐。

3、完善创新型人才激励机制。对创新型人才的激励在完善现有物质激励的同时，更要关注精神层面的激励。所以用人单位不但要改革收入分配制度，建立长效激励模式，实施EVA（经济增加值）管理，将增加值的一部分回报给创新型人才，而且上不封顶，更应注重精神文化层面的激励，提供富有挑战性的工作与弹性项目工作制（团队组建权力下放、时间自由）、营造自由创新的氛围等。建立以保护知识产权为核心的创新激励机制，建立和完善创业风险投资保障激励体系，鼓励科技成果的转化和产业化实现机制，对有突出贡献的创新型优秀人才实行政府重奖机制。

主要参考文献：

[1]付玲馨.长沙市区域性物流中心城市建设研究[D].湖南：湖南师范大学，2014.

[2]贺正楚，王姣.基于对比的长沙国家中心城市建设研究[J].湖南社会科学，2017（4）.

[3]石兆.“中国制造2025”背景下长沙制造业与物流业联动发展策略研究[J].山西科技，2018（4）.