基于天地一体化信息网络的智能航空客运系统

牛文生

航空工业西安航空计算技术研究所，西安 710068

为了应对不断增长的航空运输流量，提高运输安全，以及保护环境，美国和欧洲的航空管理部门制定了下一代空中交通管理规划，采用大量新技术对现有的空管系统进行升级。

在欧洲单一天空研究(SESAR)项目的主计划[1]中，欧洲将在机场运营、空管服务、空管网络和基础设施4个领域对整个空管系统进行升级，采用的技术既包括通信、导航和自动相关监视等机载系统技术，也包括机场场面监视、飞机精确着陆和隔离等机场系统技术，还包括航迹管理、空域隔离和流量管理等空管系统技术，以及航空专用通信网络和地面信息服务等技术。

美国的下一代航空运输系统(NextGen)[2]计划虽然在运行概念和空域管理等方面与欧洲有一定的差异[3]，但在以下方面是相同的：① 从空中交通管理者的角度进行规划；② 规划的重点在于空域管理和飞行安全。

作为空管系统的主要用户，航空公司关注的是在满足飞行安全的前提下，如何高效地运营机队，实现航空运输业务利润的最大化。下一代空管系统并未从航空公司经营的角度进行考虑和规划，也未对其业务流程进行关注，仅仅为航空公司提供空管和机场等基础设施。

在空管基础设施之上，航空工业和运输业需要从市场的角度进行设计和规划一个包括飞机和地面支持系统两部分在内的航空客运系统，高效地实现机队的飞行、维护、运营和乘务等主要业务流程，以获得最大化的商业利润。

美国波音公司是最早对航空客运系统进行研究和设计的飞机制造商，并制定了专门的发展战略，称为E化战略[4]。此战略的目的是突破飞机的信息限制，将业务流程、人、飞机、信息、资产和知识进行战略连接和集成，形成信息高度融合的航空客运系统，将飞机运营效率提高到新的高度。

为了实施E化战略，波音开发了3部分产品：机载系统、地面基础设施和云服务。机载系统为飞行机组、维护和乘务人员提供信息服务；地面基础设施实现飞机与地面的高带宽安全通信；云服务采用数据分析技术，对实时获取的飞机数据进行分析和加工，转化为有用的信息，提供给各利益相关方。

波音公司的E化战略已经在B787及地面支持系统上实现，空客公司也在A350及地面支持系统上也实施了类似的信息化战略。波音和空客公司通过信息化战略的实施，将航空客运系统从部分信息化提升到信息化水平，在飞机的飞行、维护、运营和乘务等业务流程上具有明显的信息优势，可以减少飞行工作负担、降低维护和运营成本，并增加乘客的满意度，显著提高商业利润。

未来的航空客运系统会如何发展，随着新技术的逐渐成熟和应用，未来的航空客运系统能否在信息化的水平上更进一步，达到智能化水平。

本文对航空客运系统智能化的使能技术进行了研究，并提出了基于天地一体化信息网络的智能航空客运系统的概念，定义了系统的功能、架构和典型场景，指出了关键技术和面临的挑战。

1 新技术的发展现状及其航空应用分析

1.1 计算机的小型化

计算机的小型化[5]需要解决电子干扰、传感器、计算组件、数据存储、无线通信、电源转换和能耗等诸多难题。近年来，随着生产工艺、硅片和计算技术的突飞猛进，计算机的小型化取得了突破性进展，具有信息收集、信息处理和信息发送功能的微型计算机的体积已经缩小到了沙粒般大小，生产成本也在不断下降，逐渐满足商用部署的要求。

航空工业在不断地探索和使用小型化计算机技术改进飞机的功能和性能。超强的飞机内外部态势感知能力是先进飞机的未来发展方向之一，计算机小型化技术作为关键的使能技术之一，可以用于设计和制造各类先进的智能传感器[6]，对机体、起落架、燃油和机载系统等进行全面监控，对飞机的内外部环境进行多维度的感知和检测，从而极大地增强了飞机的态势感知能力。

1.2 无线宽带通信

移动通信技术目前已经发展到第4代，基本满足了目前的业务需求。随着移动互联网和物联网等技术的快速发展，社交网络、移动云计算、车联网等新的业务形态出现了，对移动通信网络提出了新的需求，而满足这些需求的第5代移动通信技术[7]将在未来几年内投入商用。

移动通信技术在航空上的应用目前集中在两部分，一部分是飞机在机场时直接接入地面移动通信网；另外一部分是飞机在飞行过程中通过基于移动通信技术的航线覆盖专用网络接入地面网络。由于当前的网络带宽、成本和传输质量所限，这两部分应用的规模非常有限，未对航空客运系统产生较大影响。5G通信技术的到来将对航空客运系统产生巨大冲击。

5G技术能够将飞机在机场接入地面移动通信网络的带宽提升到10 Gb/s级，极大地缩短飞机与地面系统的数据传输时间，促成更多的运营和维护等日常作业通过无线网络进行，从而缩短业务流程时间，降低业务成本。

基于5G技术的航线覆盖专网由于具有低时延、高可靠、低成本和高带宽等诸多优点，可以作为首选的空地数据通信链路，实现飞机状态的全面实时监控、乘客通信、航空公司运营和管理通信等，将目前飞机的空地通信带宽和质量提升到新的水平。

1.3 物联网

物联网[8]是通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

物联网已经在智能交通、医疗和物流等领域进行了广泛的应用，在航空客运系统上也有巨大的应用前景。应用物联网技术可以将飞机内的传感器、机体、发动机、起落架和机载系统等进行广泛的连接，并将飞机与其他飞机或地面系统进行连接，从而使飞机成为超级物联网的一个实时在线节点。

根据物联网的通用体系架构[9]，设计航空客运系统物联网的参考体系架构如图1所示，从下到上依次为感知层、网络层和应用层。

感知层使用温度、气象和视频等传感器对飞机内外部状态进行全面地采集和感知。网络层将来自感知层的飞机内外部信息通过机载网络(航空全双I交换式以太网(AFDX)，数字信息传输系统(ARIN 429)一台控制器局域网(CAN))或空地通信网络进行传输和交换。应用层通过机载系统及地面系统的相互协同，共同完成飞机的飞行、维护和运营等业务过程。

应用物联网技术也可以优化航材备件的采购、存储和配送过程，实现航材的高效管理。

图1 航空客运系统物联网体系架构Fig.1 Internet of things architecture for air passenger transportation system

1.4 人工智能

近年来，人工智能技术[10]取得了实质性进步，在无人机、汽车自动驾驶[11]、机器人、医疗和棋类等领域逐渐进行了应用，对社会产生了巨大影响，具有广阔的应用前景。

航空业也在探索如何应用人工智能技术解决目前存在的问题。对飞行机组而言，目前存在两个主要问题：

1) 海量信息与机组的处理能力之间的矛盾在获取大量的飞机内外部信息后，飞行机组需要及时和正确地处理信息，保证飞行安全和飞行效率。受生理能力所限，飞行机组的信息处理能力是有边界的。随着机载传感器技术的不断进步和飞机智能化的不断深入，海量的态势信息和飞行机组的信息处理能力之间的矛盾将越来越突出。

2) 异常情况的紧急处理 飞行过程中，如果天气、机外障碍物、机载系统、发动机或机体等出现异常情况，不同水平的飞行机组在有限时间内采用的处置措施可能存在不同，也会造成不同的飞行结果。如何辅助飞行机组在紧迫的时间内采用最佳的措施处理异常情况目前尚无有效的解决办法。

应用人工智能技术，针对飞行机组建立任务模型[12]、行为模型[13]，出错模型[14]和工作负荷模型[15]，应用机器深度学习等方法，提供智能飞行信息服务，可以帮助飞行机组突破生理和能力限制，显著地降低工作负担，并提高飞行安全和飞行效率。

为运营、维护和乘务人员建立相关的模型，提供智能运营、智能维护或智能乘务信息服务，同样能优化业务流程，降低工作负担。

1.5 新技术的综合应用

作为关键的使能技术，计算机小型化、无线宽带通信、物联网和人工智能的综合应用，能够提高飞机及地面系统的信息采集、传输和处理能力，使航空客运系统在信息化的水平上更进一步，具备智能化基础。新技术的综合应用情况如图2所示。

具备了智能化基础的航空客运系统，针对具体的业务流程进行梳理和优化，进行智能化升级，即可实现智能航空客运系统。

图2 新技术在航空客运系统中的综合应用Fig.2 Integrated application of new technology to air passenger transportation system

2 天地一体化信息网络

天地一体化信息网络[16]以地面网络为基础、以空间网络为延伸，覆盖太空、空中、陆地、海洋等自然空间，为天基、空基、陆基、海基等各类用户活动提供信息保障，是国家信息化的重要基础设施。

2.1 天地一体化信息网络系统架构

天地一体化信息网络利用互联网技术实现互联网、移动通信和空间网络的互联互通[17]，包括天基骨干网、天基接入网、地基节点网3部分[18]，如图3所示。

天基骨干网由布设在地球同步轨道的若干骨干节点联网而成，骨干节点具备宽带接入、数据中继、路由交换、信息存储、处理融合等功能，受卫星平台能力的限制，单颗卫星无法完成上述全部功能，需采用多颗卫星组成星簇的方式实现多功能综合。一个天基骨干节点由数颗搭载不同功能模块化载荷的卫星组成，包括中继、骨干、宽带、存储和计算等功能模块化卫星。不同卫星之间通过近距离无线通信技术实现组网和信息交互，协同工作完成天基骨干节点的功能。

天基接入网由布设在高轨或低轨的若干接入节点所组成，满足陆、海、空、天等多层次海量用户的各种网络接入服务需求，形成覆盖全球(包括两极地区)、随遇接入、按需服务的接入网络。

图3 天地一体化信息网络系统架构Fig.3 System architecture for integrated space-ground information network

地基节点网由多个地面互连的地基骨干节点组成。地基骨干节点由信关站、网络运维管理、信息处理、信息存储及应用服务等功能组成，主要完成网络控制、资源管理、协议转换、信息处理、融合共享等功能。地基骨干节点通过地面高速骨干网络完成组网，并实现与地面互联网和移动通信网的互联互通。

2.2 航空数据链

目前主要的航空数据链[19]有3种：甚高频(VHF)、高频(HF)和卫星通信系统。

VHF主要满足陆基近距离通信，需要在航路上部署VHF地面站。在偏远地区、海洋区和山区，VHF通信网络的覆盖率较低，信号遮挡严重，需要改用HF通信系统和卫星通信系统。

HF通信系统使用少数基站即可实现全球覆盖，但语音通信噪音较大，数字通信误码率较高，消息可靠度不高。

卫星通信系统[20]避免了陆基传输的限制，但目前使用最广泛的海事卫星(Inmarsat)只能覆盖南北纬80度以内的区域，越洋飞行的飞机在极地区域无法接收卫星信号，只能选择HF通信系统尽可能建立通信。在海事卫星之后，铱星实现了卫星通信的全球覆盖，但通信频段与中国的北斗卫星[21]基本一致，所以未被广泛应用。

目前大部分飞机同时安装VHF系统、HF系统和卫星通信系统来保持飞机与地面的不间断通信[22]。中国的北斗卫星通信能力还有待提高，目前尚未得到推广。

2.3 航线覆盖专网

航空数据链的带宽有限，通信成本较高，无法满足大容量数据交换的要求，航空业界近年积极探索使用蜂窝通信技术[23]建立航线覆盖专网[24]，进行空地通信。中国民航飞行学院、北京为邦远航和华为公司联合研制了“中国民航地空宽带通信系统”，如图4所示。

图4 基于蜂窝通信技术的航线覆盖专网Fig.4 Dedicated covering flight route based on cellular network

系统包括地面基站、机载移动台以及核心网络3部分。通过沿航路架设的地面基站，向不同高度的飞机提供无线宽带数据通信服务。

5G蜂窝通信技术具有低时延、高可靠、低成本和高带宽等诸多优点。当航线覆盖专网采用5G蜂窝技术后，空地通信的带宽和质量将产生质的飞越，真正实现飞机与地面系统的低成本、高带宽的实时数据通信。

2.4 天地一体化信息网络与航空通信网络的集成

目前的天地一体化信息网络规划[25]并未明确集成航空数据链和航线覆盖专网。对于航空客运系统，航空数据链是空管、运营控制及管理通信的主要方式，而航线覆盖专网则是飞机与地面系统进行大容量数据交换的主要方式，无法被忽略。未来的天地一体化信息网络规划，应将这两种航空通信网络集成进来，满足航空客运系统对导航、通信、气象和数据交换等多样化的信息需求。

对于航空客运系统，集成了航空通信网络的天地一体化信息网络是飞机与空管、机场和地面系统通信的主要承载网络，是飞机实现超维度互联，成为物联网实时在线用户的重要途径。

3 智能航空客运系统

各种使能技术及天地一体化信息网络的逐渐成熟和应用，将对航空客运系统带来巨大变革。海量的飞机数据将产生并通过网络进行实时流动，通过人工智能等技术进行综合处理和利用后转化为有用的信息，全面提高人员的工作效率，优化业务流程，将航空客运提高到智能化水平，产生智能航空客运系统。

智能航空客运系统是以智能飞机[26]为核心，依托天地一体化信息网络，结合智能地面系统，共同实现飞机的飞行、维护、乘务和运营[27]等过程的航空客运系统。

3.1 功能分析

智能航空客运系统应具有以下几方面的功能：

1) 智能飞行 飞机能实时获取大量的飞行所需信息，通过信息融合辅助飞行机组完成飞行前准备、飞行计划的制定和执行、异常情况处理和飞行品质的改进等工作，显著降低飞行机组的工作负担和出错概率。

2) 智能维护 飞机及地面系统能通过遍布飞机的大量传感器，实时监控机体和机载系统的健康信息，通过综合处理，预测健康状况，预先提出维护和维修建议，降低维护工作量，避免航班延误和取消。

3) 智能运营 地面系统应能实时获取机队状态、机组状态、航班及气象等情况，通过信息融合和分析，提出运营控制建议，提高飞机和机组的调度效率，提高飞机的利用率，降低运营成本。

4) 智能乘务 飞机及地面系统能为乘务机组和乘客提供及时全面的信息支持，根据个性化需求自动调节客舱环境，提供个性化餐饮和娱乐服务，提供与地面互联网的实时、低成本和高带宽的信息连接，显著降低乘务的工作负担，提高乘客的满意度和忠诚度。

3.2 系统架构

智能航空客运系统由智能飞机、机场地面系统、飞机制造商地面系统和航空公司地面系统4部分组成，总体架构如图5所示。

1) 智能飞机 智能飞机的机载系统分为3个网络域：飞机控制域、信息系统域及开放域。飞机控制域由通信导航等传统的机载系统组成，用于控制飞行的飞行，属于高安全等级网络域。信息系统域由智能机载信息系统及传感器组成，用于提供各种信息服务，属于低安全等级的网络域。开放域由客舱娱乐系统及乘客自携设备组成，用于提供娱乐信息服务，不涉及飞行安全。

智能机载信息系统是飞机智能化的主要承载系统，具有2个中心：

① 网络中心 采用物联网技术，一方面将全机机载系统和设备进行连接，另一方面并将飞机与外部网络进行连接，实现互联互通。

图5 智能航空客运系统总体架构Fig.5 General architecture for intelligent air passenger transportation system

② 信息中心 具有强大的信息处理平台，采用人工智能等技术对全机数据进行智能化分析和处理，按照各利益相关方的信息需求提供相应的信息服务。

智能机载信息系统通过遍布全机的智能传感器全面感知飞机的内外部状态，通过网络中心、数据中心和信息中心，实现数据的采集、传输和处理，通过天地一体化信息网络与其他智能地面系统进行数据交换，为飞行机组、乘务机组、维护人员和乘客提供智能信息服务。

2) 机场地面系统 由机场接入、信息安保、网络管理和数据管理服务器等设备组成。机场地面系统为飞机提供WiFi等无线接入，提供飞机所需的软件、数据库和乘客信息等数据更新服务，并将飞机数据快速下传并发至航空公司数据中心。

3) 飞机制造商地面系统 由信息安保、网络管理、云基础设施等设备组成。飞机制造商基于设计和制造优势，对获取的飞机数据进行实时分析，对飞机的健康状态进行评估和预测，为航空公司提供维护和维修建议，并对运营过程提供优化建议。

4)航空公司地面系统 由信息安保、网络管理、证书管理和业务系统等诸多设备和应用软件组成。对飞机、航路、机场、机队、机组、气象和航材备件等数据进行采集和集中，建立签派风险[28]、航材周转[29]、机队和机组调度等模型，结合飞机制造商提供的信息服务，完成运营和维护等业务流程。

3.3 运行场景

针对航空公司的飞行、维护、运营和乘务4大典型业务流程，分别建立智能航空客运系统的工作场景。

图6 智能飞行工作场景Fig.6 Scenario of intelligent flight

智能飞行的工作场景如图6所示，基于人工智能的飞行信息服务能够基于飞机的内外部态势信息，根据飞行机组的任务、行为、工作负荷和出错等模型[30]，提示飞行机组应该如何操作，提醒飞行任务的执行情况，警示飞行机组出现了错误操作，并在飞机出现异常的情况下第一时间提供操作建议，帮助飞行机组缩短反应时间，采取最佳处置措施。人工智能发展到高级阶段后，可能实现无人的智能飞行。

智能维护的工作场景如图7所示，遍布飞机的智能传感器实时感知飞机的内外部态势，结合维护人员的任务和行为等模型，对故障检测和定位等维护作业提供全面支持。

飞机的数据实时传输到地面系统，地面系统根据飞机和系统健康模型，进行健康状态评估，预测故障及剩余寿命，提前安排维护作业及航材采购。

飞机设计师利用数字孪生技术[31]和实时收到的飞机数据，可以在地面重现飞机和系统的工作状态，能够提前发现设计问题，尽快优化飞机及系统的设计。

智能乘务的工作场景如图8所示，乘客除了享受机上的个性化餐饮和娱乐服务，也将享受到根据乘客的身体状况智能调节的温度、空调、照明和座位位置，还有实时连接的互联网服务，实现空中旅行和日常工作生活的完美结合。

智能运营的工作场景如图9所示，基于大数据和云平台的人工智能系统能够根据签派风险、燃油和机载效率等众多模型，结合飞机、航路、机场、机组和航材备件的实时数据，提出满足安全标准的最经济性的飞行计划和签派建议，显著提高签派的安全性和经济性。

图7 智能维护工作场景Fig.7 Scenario of intelligent maintenance

图8 智能乘务工作场景Fig.8 Scenario of intelligent cabin service

图9 智能运营工作场景Fig.9 Scenario of intelligent operation

4 关键技术

为了实现智能的航空客运系统，首先，需攻克飞机网络互联技术，为智能飞机建立多维度的物联网；其次，需攻克飞机信息安保技术，保护智能飞机免受其他网络用户的信息安保威胁；最后，需攻克智能数据分析技术，将飞机数据转换为人可以理解的信息，为各利益相关方服务。

4.1 智能飞机网络互联技术

智能飞机内部不仅集成了多种机载网络[32]和航空总线[33]，如AFDX和ARINC429等；还集成了多种空地通信链路，如VHF/HF数据链，SATCOM卫星通信，WiFi无线通信,GPRS和Celluar蜂窝通信等，如图10所示。由于网络接口类型众多，接口之间的交联关系复杂，进行全机系统网络互连需克服多个难点。

1) 多协议网络互联设计 进行多协议网络互联设计，首先要深入分析各系统之间的交联关系，对网络传输的性能需求，以及对安全性的影响；其次根据各网络的特点，规划网络互联路径，制定协议转换策略，并平衡通信流量；最后综合考虑网络传输的完整性、健壮性和可靠性，确定互联方案并进行验证。

2) 网络资源统一管理 智能飞机各系统之间对网络带宽和通信质量的需求不尽相同。由于通信路径需通过多种网络，进行网络带宽和通信质量控制[34]需要综合考虑各网络的特性，例如链路延迟、包误码率和带宽等，并设计复杂的管理协议[35]进行统一控制和管理。

图10 飞机网络互联架构Fig.10 Architecture of aircraft network

4.2 智能飞机信息安保技术

智能飞机通过天地一体化信息网络成为地面网络的实时在线用户，在进行数据交换的同时，也面临来自其他网络用户的信息安保[36]威胁。为了应对这些威胁，保证飞机的安全性和适航性，需要攻克以下关键技术。

1) 飞机信息安保风险评估 根据DO-326A[37]标准，飞机信息安保风险评估需要完成威胁状态识别和评估、威胁场景识别、威胁等级评估和安保措施描述等活动，如图11所示。在各活动中，威胁等级评估是目前最难以开展的活动，因为局方和航空业界尚未就评估所需的指标体系达成一致。

2) 飞机信息安保防护 基于飞机安保风险评估结果，需要设计飞机安保架构[38]，采取安保措施，保护飞机系统免受信息安保威胁影响[39]，或将安保风险降低到可以接受的程度。

飞机安保架构多采用分层防御架构，每层部署特定的安保措施，用以应对不同的安保威胁。常用的安保措施包括访问控制技术、密码技术、审计技术、入侵检测与防御技术等。

由于飞机采用了特定的网络、软件和硬件，现有的通用信息安保防护技术无法直接应用，需要针对飞机的环境和特点开发安保架构及防护措施[40]，并满足机载系统的研制过程要求[41]。

3) 飞机信息安保验证 飞机信息安保验证过程如图12所示。安保验证过程包括安保需求测试、安保健壮性测试和脆弱性测试[42]。安保需求测试是基于飞机安保需求进行的测试。安保健壮性测试是针对飞机安保需求进行的非正常情况的测试。安保脆弱性测试是一种特殊的测试，可采用不受限制的攻击手段[43]对安保功能进行攻击、篡改或者旁路绕过，用以检测安保功能是否正常工作。

图11 飞机安保风险评估过程Fig.11 Risk evaluation process of aircraft security

由于飞机采用了特定的网络、软件和硬件，现有的信息安保测试技术无法直接应用，需要开发适用于飞机信息安保验证的专用测试技术和测试设备，并符合机载系统工具鉴定的要求。

图12 飞机信息安保验证过程Fig.12 Verification process of aircraft information security

4.3 智能数据分析技术

智能飞机在飞行过程中产生了海量数据，智能机载信息系统、航空公司及飞机制造商地面系统需要从这些海量数据中挖掘出有价值的信息，用于改进飞行、维护、乘务和运营流程。智能数据分析技术包括：数据处理、数据集成、数据分析和数据应用4部分，如图13所示。

1) 数据处理 对采集的各类数据进行格式、完整性、合理性和极限检查，对不合格数据进行修补或移除，提高数据质量。

2) 数据集成 通过数据表示、数据归纳或数据联合等方法，将来自不同数据源的数据进行集中,为用户提供一个统一的视图。

3) 数据分析 使用基于机器学习[44]和数据挖掘等方法对大数据进行智能化分析[45]，深度挖掘数据价值，并为用户提供可视化结果。

图13 数据分析过程Fig.13 Data analysis process

4) 数据应用 飞机机组、维护和运营人员等各利益相关方可以访问数据分析结果，将其作为改善飞行操作、提高维修效率、优化航材库存、降低燃油成本或加强机队管理的决策依据。飞机制造商和第三方供应商也可以根据分析结果对飞机系统或设备状态进行监控和维护。

随着数据的不断积累和数据分析技术的不断进步，智能航空客运系统可以提供越来越有价值的信息服务，不断提高航空公司的商业竞争力。

5 面临挑战

智能航空客运系统的发展并不是一帆风顺的，在发展过程中面临诸多困难和挑战，如信息安保威胁、人工智能技术的应用及智能模型的建模难度等等。

1) 信息安保威胁 飞机与地面系统信息一体化[46]后，智能飞机面临着日益严峻的信息安保威胁[47]，众多的攻击来源和威胁手段都严重影响飞机的安全性和适航性。确定性地分析安保风险和发生概率非常困难，制定机载脆弱性测试标准也非常困难，涉及到大量技术标准的制定和适航规章的更改，只有经历一个长期的研究和实践过程，才能最终达成各方接受的结果。

2) 人工智能技术的应用难度 人工智能虽然已经在汽车自动驾驶等行业得到了应用，但在航空客运系统上的应用要面对严格的适航审查，很多成熟的商用技术无法直接应用于机载系统，需要进行大量的裁剪、适配和优化，并满足机载系统的开发保证等级要求，技术难度很大，应用成本较高。

3) 智能模型的建模难度 为了提供智能化的信息服务，智能航空客运系统需要对各利益相关方的例行工作进行建模[48]，包括任务模型、差错模型、行为模型和工作负荷模型等。这些模型的建立既需要创新的建模理论[49]和方法，也需要相应建模工具[50]的支持，还需要通过大数据和深度机器学习等方法进行不断的学习、迭代和修正，只有通过了长期的实践检验，才能具备商用价值。