人工智能时代刑法面临的冲击与挑战——以无人驾驶为切入点

吕 静

（华东政法大学 法律学院，上海 200333）

大数据时代的推进，各国技术竞争的愈演愈烈，都在揭示一个事实：人工智能已不再是“纸上谈兵”，而是在一步步踏入我们的生活。近年来，人工智能的阶段性成果——无人驾驶技术面世，无人驾驶汽车引发交通事故的新闻层出不穷，引发了人们的热议与对科技革新的恐慌。在追求占领科技制高点的背景下，如何保障人民人身、财产安全成为社会发展不能忽视的法律难题，亟待完善和制定相关法律规定以解决现实困局。

一、无人驾驶汽车的特性及发展现状

无人驾驶汽车是人工智能领域发展迅猛的一项新技术，作为相对较新的前沿技术，只有充分了解其运行机理与运作模式，才能进一步从法律上判别责任归属，从而为无人驾驶汽车引发的交通事故提供法律层面的解决方案。对于无人驾驶汽车因违反交通运输管理法规，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为是否可以依照《刑法》第一百三十三条“交通肇事罪”进行归罪处罚，如何界定犯罪主体及追责问题，这些都必须在深刻了解无人驾驶汽车特性的前提下展开探讨。

无人驾驶或曰自动驾驶，依照其技术特性而得名，该类型汽车顾名思义就是解放人类双手与大脑的智能汽车“人”。之所以称之为“人”，在于它不仅拥有传统汽车快速行驶、承载车内人员转移地理位置的特性，同时还具有传统汽车所不具有的通过车载传感系统自动辨识路面状况，进而规划车辆行进路线，沿途避开各种类型的障碍物最终抵达预定地点的智能性。

无人驾驶与传统驾驶之间最显著区别在于是否需要与方向盘牢牢捆绑在一起的驾驶员。以谷歌无人驾驶汽车的工作原理为示例，其无人驾驶汽车安装了探测物体的雷达、可精确至2厘米以内的激光定位器、传送照片的红外照相机、可以精确到1.9 米以内的全球定位系统以及可以自动调节车速的车轮编码器。这些装置在提升汽车性能的同时，各个程序各司其职，将接收到的信息反馈给电脑资料库进行数据分析处理，判断路面状况及障碍物位置，自主决定行车路线及泊车路线等。智能化的数据分析与处理，准确的辨别与操控，无人驾驶技术可谓是人类发展史中解放双手、放松大脑的一个奇迹。

而这个奇迹的产生也是经历了时间的磨炼与敲打的。国外从20 世纪中期开始研究无人驾驶汽车，在不到70年的时间内，实现了无人驾驶汽车从理想到现实的转变。尤其是近十年来，国外在无人驾驶汽车领域取得了令人瞩目的成果。以谷歌为例，2009年得到美国国防部支持的谷歌投身到无人驾驶汽车领域，一年之后，谷歌自行研发的无人驾驶汽车在城市道路上开展了行驶测试［1］。2012年，美国内华达州机动车辆管理部门（DMV）为谷歌的自动驾驶汽车颁发了首例驾驶许可证，这一举措表示谷歌自动驾驶汽车将很快在内达华州上路［2］。国家层面各种有利政策的扶持为无人驾驶汽车的研究与应用敞开了道路，除美国以外的其他国家也在大力推进无人驾驶汽车的研究与开发，各大知名汽车企业纷纷涉足，力求变革交通方式，抢占更多市场和无人驾驶技术的科技制高点。

相较于域外无人驾驶汽车，我国在无人驾驶领域的研究着手比较晚，开始于20世纪八九十年代前后。虽然起步较晚，但也取得了不少成果。自步入21 世纪以来，无人驾驶技术得到国家的高度重视和有力支持，成为推动科技创新的重点研发领域。2015年12月，百度无人驾驶汽车在北京开放的高速道路上完成自动驾驶测试，标志着无人驾驶技术在中国从科研试验品转变为现实产品。2016年，中国汽车行业迎来了机会与风险并存的重要发展时期，这一年中国汽车工业协会发布了《“十三五”汽车工业发展规划意见》，规划意见中除了对汽车产量、品牌建设、国内外市场份额、新能源应用情况等做了部署以外，还对推进智能网联汽车提出了包括渗透率在内的一连串发展目标。2017年3月，百度拿到北京首批自动驾驶汽车测试的临时牌照，正式上路测试。在政策的有利推动下，我国汽车行业依旧面临未来发展战略定位和产业规划等问题。智能新技术的运用必然带来我国交通运输行业的一次重大变革，信息数据的浪潮必将惠及人们衣食住行的各个方面。

无人驾驶汽车本身的智能特性以及无人驾驶技术目前的发展前景决定了这项汇集了众多数据信息于一体的科技成果必将在不久的将来渗透到社会现实生活中。它将在展示人类文明智慧成果的同时，给人们提供更多空闲时间，方便人们的生活，提升社会群体生活的质量。在科技进步的历史洪流中，我们在享受新型技术带来的诸多便利的同时，也要防患于未然。当下不少国家已完成无人驾驶汽车的试行，甚至已有个别国家为无人驾驶汽车发放牌照，并制定通过了无人驾驶汽车可以同普通汽车一样上路的相关法律法规。在此背景下，我们不得不审视人工智能时代无人驾驶汽车对人民人身、财产安全的威胁以及对我国现有刑法制度的冲击。

二、无人驾驶技术背景下交通肇事的困局

2016年1月，我国国内披露了首起特斯拉在使用“自动驾驶”功能中发生车祸并致车内人员死亡的案例。2016年2月，谷歌无人驾驶汽车在加州一条宽阔的车道上行驶过程中蹭到后方驶来的一辆公共汽车。2018年3月，在美国亚利桑那州发生了优步自动驾驶汽车撞死行人事故。随着对无人驾驶技术日臻完善的探索，无人驾驶汽车距离现实生活越来越近，技术上的改进与完善非法律人士所长，因而对无人驾驶汽车目前技术层面所隐含的缺陷我们暂且不谈。但在还未普及无人驾驶汽车的当下，一连串的事故已可谓触目惊心，对此，我们无法做到熟视无睹、避而不谈。我们需要及时探讨无人驾驶汽车引发的交通事故责任归属于何方以及法律在新型技术面前应如何做出调整与规制的现实难题。

以上述列举的事故为引，自动驾驶汽车在行驶中发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为明显超出现行《刑法》第一百三十三条“交通肇事罪”的规制范畴，但如此行为如若不加以法律约束，人们的人身、财产安全无异于在新型技术面前遭受冷眼和无视，可谓于情不容、于理不合。以下就无人驾驶汽车造成交通事故与现有《刑法》第一百三十三条交通肇事罪之间的几处龃龉进行分析，并试图找寻归因路径：

（一）无人驾驶车辆肇事中人的主体性模糊化

传统汽车在驾驶过程中因违反交通运输管理法规，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，依照现有刑法规定的交通肇事罪定罪处罚。从法律规定上看，本罪不属于身份犯［3］。换言之，交通肇事罪主体是一般主体，包括车辆驾驶员、乘客等在内的人员都可以构成本罪。

与传统汽车驾驶中人与车辆紧密结合在一起的特征不同，无人驾驶汽车凭借其智能化的技术手段，呈现人车分离趋势。依照美国高速公路安全管理局的定义，无人驾驶技术水平的演进可以分为五个阶段，分别是L0 驾驶员模式、L1 辅助驾驶阶段、L2 半无人驾驶阶段、L3 高度无人驾驶阶段和L4 完全无人驾驶阶段［4］。根据发展阶段的推演前进，无人驾驶汽车领域发展的高级目标是实现驾驶员双手与大脑完全意义上的解放。当驾驶员不需要全神贯注地判别前方的道路和四周的障碍物时，人作为犯罪主体的特征被削弱。对此，我们需要考虑的是无人驾驶汽车到底是由谁控制，又是谁需要为交通事故的结果买单。从无人驾驶汽车的研发、制造、投入运行、使用等一系列环节进行排查筛选，需要斟酌智能程序编写者、智能芯片研发和制造公司（以上两者合称为“智能服务提供者”）、汽车制造公司、无人驾驶汽车的销售商以及无人驾驶汽车的使用者是否应纳入无人驾驶汽车引发交通事故、需以刑法规制的交通肇事罪的犯罪主体范围之内。

智能服务提供者是无人驾驶技术最有力的引领者，其为响应国家科技兴国的号召，积极参与科技的研发与创造，为未来生活提供更便捷的服务，是当今世界各国在科技实力层面比拼中不可或缺的人才。智能服务提供者的工作任务在于技术研发，并对技术存在的瑕疵进行改进，以期研发创造出完美的技术。我们都知道，科学是一门不断追求真理的学问，在追寻真理的路途中，人们对客观真理的认识不是一蹴而就的，往往需要不断地经历坎坷曲折。无人驾驶技术作为人工智能时代的一项代表性技术，在研发过程中难免会出现一些现有技术条件下无法及时发现的缺陷，若以此为由让智能服务提供者承担无人驾驶汽车引发交通事故的责任，就是对科研工作者社会责任的无限扩大，会压制科研工作者的工作积极性，不利于新型技术的研发和产生，会阻碍科学技术的繁荣发展。并且《刑法》第一百三十三条交通肇事罪规定重大事故的发生以违反交通运输管理法规为前提，即引发重大事故的行为发生在交通运输的过程中。综上，一般情况下智能服务提供者不应纳入交通肇事罪的主体范围内，成为科技负面影响的“背锅侠”。但是，对于科研工作者凭借自己的知识技能以及现有的技术条件应该发现并予以改进的瑕疵未及时发现或已经发现但并未做出改进的违规违法行为应由工作条例、民法和行政法进行管控，避免刑法触角伸得过长，充分体现刑法最后一道防线的特性。对于应该发现并予以改进的瑕疵未及时发现或已然发现并未做出改进而造成技术运用过程中引起重大事故的行为，根据行为特征可能涉及以危险方法危害公共安全罪等。

关于无人驾驶汽车制造公司以及无人驾驶汽车的销售商，他们是新型技术走进千家万户的推动者。制造公司和销售商选择以无人驾驶汽车为制造或销售方向，是其对自身行业未来发展方向的战略定位。制造公司以无人驾驶技术为支撑，提供汽车制动控制系统并完成无人驾驶汽车的生产制造。如果不存在汽车硬件设施的缺陷，制造公司按照正规生产流程，按照生产标准将无人驾驶技术运用到汽车内部，因其不具备审核检验智能芯片及智能程序的能力，制造公司不应对此承担刑法意义上的责任。销售商通过购货渠道购入无人驾驶汽车，再面向市场销售。虽然销售者应谨慎选择销售产品，但社会发展的方向一定是向前，而不是倒退。无人驾驶汽车作为新领域产品，具有不可估量的市场前景，也势必隐藏着未知的风险。销售者对无人驾驶汽车只能做到形式上的检查和注意，无法深究其运作的核心技术，且商品只要通过质检，符合销售标准便可对外销售。因而，对于无人驾驶汽车制造公司和销售商来说，合规合检的行为不应当受到过多社会责任的压迫，更不宜将其纳入交通肇事罪主体范畴。

根据对无人驾驶水平界定的五个阶段，处于L0-L3阶段的无人驾驶汽车实际上还是无法完全脱离人行驶。L0 阶段的驾驶员模式是驾驶员完全操控汽车的原始汽车驾驶结构。L1 阶段的辅助驾驶以驾驶员操作为主，智能系统起到防控风险的辅助作用，可以减少甚至避免驾驶员在注意力不集中或者疏忽大意时交通事故的发生。L2 阶段的半无人驾驶可以自动防控危险的情况更多，但基本上还是以人为操控为核心的驾驶模式。L3 阶段的高度无人驾驶将人车角色互换，是以无人驾驶为主要模式，人辅助驾驶的形态。在特定的环境下，汽车可以由系统支配按规划前行，当出现天气干扰严重等异常情况时，系统会判定恢复人为驾驶模式。正所谓道古稽今，言远合近，现阶段的无人驾驶汽车的技术水平仍旧多处于L0-L3 阶段，无人驾驶汽车使用者尚不能高枕无忧地在车内闭着眼睛休息或者全身心投入到其他事情中。相较于传统汽车使用者而言，无人驾驶汽车的使用者在使用无人驾驶汽车的过程前后，应履行特殊的注意义务，做好安全性能检查以及定期保养工作，及时向销售商反馈无人驾驶汽车使用过程中出现的异常情况等。在L0-L3 阶段下，无人驾驶汽车的使用者应同传统汽车驾驶员一样，若未尽到注意义务，在交通运输过程中违反交通运输管理法规，造成重大事故依旧可以成为交通肇事罪的犯罪主体。而进阶到L4 阶段的完全无人驾驶汽车，其可以探测并适应各种环境，其性能所要求的技术已经完全不需要人为操控的参与，这种情况下人的犯罪主体性特征被完全抹灭，使用者不应再被纳入交通肇事罪的主体范畴，取而代之的是考虑这种高智能机器“人”是否可以成为刑法意义上的犯罪主体。

（二）无人驾驶行为在交通肇事中的主观界定

现行刑法明确规定交通肇事罪的客观方面是违反交通运输管理法规，因而无论是传统汽车还是无人驾驶汽车都需要满足这一客观方面的构成要件。关于无人驾驶主观方面的界定存在着争议，主要在于现有刑法规定的交通肇事罪要求行为人主观上是过失①交通肇事罪可能是危险驾驶罪的结果加重犯，也可能与危险驾驶罪构成想象竞合，在此不讨论此种情况。，即应当预见违反交通运输法规的行为有可能造成重大事故，因为疏忽大意而没有预见或者已经预见却轻信可以避免，导致重大事故发生的主观罪过。在交通肇事罪中，行为人往往心存可以避免重大事故发生的侥幸心理。

基于无人驾驶汽车智能性的特征，如何界定主观罪过便成了难题。对此，援引前述主体部分论断，未达到完全无人驾驶水平的汽车仍旧需要使用者履行特殊的注意义务，即在无人驾驶技术尚不能完全解放人类双手和大脑的现实背景下，汽车使用者依旧要为自己的过失行为买单。概言之，无人驾驶汽车的使用者构成交通肇事罪仍然需要具备过失的主观罪过，有且只能是过失。

（三）行为与结果之间的因果关系认定

罪责自负是世界各国刑法通认的重要准则，即行为人只对自己的行为导致的损害结果承担刑法意义上的责任。换言之，只有当行为人的行为与损害结果之间存在刑法上的因果关系时，才能将其拉进刑法的牢笼，否则不应受刑法的规制。譬如，法律规定禁止驾驶没有经过年检的车辆，是为了防止因车辆故障引发交通事故。如果行为人驾驶没有经过年检的车辆，但该车辆本身并无故障，而是由于被害人横穿高速公路才引发的交通事故，对行为人也不应以交通肇事罪论处［5］。行为人未按照《道路交通安全法实施条例》进行车辆年检，只是违反了相关行政条例，应该利用行政手段对行为人进行惩戒，而非刑法提前介入。

在因果关系的认定上，无人驾驶汽车应无异于传统汽车。虽然按照对汽车类型名称的感官常识，无人驾驶汽车基于“无人驾驶技术”降低了人类对驾驶行为的参与度，应提升行为人行为与危害结果之间因果关系的相当程度。但是，基于证明难度、司法成本、社会稳定等多方面因素综合考量，在无人驾驶技术尚未飞跃至完全无人驾驶的水平之前，延续现有因果关系认定标准具有合理性与可行性。

三、解决困局的路径选择与法律分析

人工智能，这个我们几年前还认为遥不可及，只会在好莱坞大片中出现的东西，已经由幻想变成现实，并将进一步融入我们的未来。智能产品正在逐步接手人类手头的工作，例如，上海嘉定区全球第一个全流程智能无人仓库，从备货到配送皆由智能控制系统把控；机器人律师打败剑桥法律系高材生；谷歌、百度等平台研发建设的无人驾驶汽车……一项项智能成果更新着我们的认知，包括法律制度在内的多项制度无一幸免地受到冲击与挑战。

如前所述，作为人工智能的典型代表——无人驾驶汽车，其所面临的问题也将是未来人工智能全面化不可逃避的问题。前沿技术发展的同时，法律应及时跟进，为技术的实际运用提供保障。以下提供几点可行的解决路径：

（一）行政法与刑法的分类管控

交通肇事罪有别于一般违章行为，需要厘清刑法与行政法上的责任，避免将交通管理部门对行为人的责任认定直接嵌套至刑法上，发挥前置法律的作用，早期预防风险，与刑法共同拦截不法洪流。

现有的《道路交通安全法》《道路运输条例》等行政法律法规，尚不具有防控科技风险的前瞻能力。在智能科技发展背景下，行政法为应对社会新型风险必须进行法律变革，以期发挥行政法的引导作用。（1）适时制定《无人驾驶汽车法》对特殊领域进行特殊管控。目前无人驾驶汽车多处于测试阶段，应对车辆测试设立制度规范，严格上路许可制度，分发特殊牌照，设立无人驾驶汽车登记注册制度，完善管控线。如2017年北京上海等地陆续出台自动驾驶路测法规，有意识地规范智能网联汽车。上海还顺势公布了首段智能网联汽车公开测试道路，发放了首批自动驾驶测试牌照，一跃成为国内自动驾驶公开路测第一城。（2）从技术层面严格界定无人驾驶汽车等级制度。通过等级判定无人驾驶汽车需要驾驶员介入的参与程度，形成统一的规范与较为一致的处罚标准。（3）制定与之匹配的驾驶证制度。无人驾驶汽车由于其智能性，一定程度上降低了人在驾驶过程中的参与度，相较于传统驾照的取得，应降低驾照取得的条件，从而使智能汽车真正发挥其智能特征，为残疾者等特殊人群带去同样的便利。（4）提供官方或权威第三方测试平台。当下，我国尚没有官方授权的无人驾驶技术检测机构，无人驾驶汽车研发者、制造者根据测试需要向行政部门申请许可，通过申请后在特定路段自行测试，这种自测模式导致技术标准参差不齐，无法形成统一规范。由国家相关部门授权的机构依照统一技术标准进行无人驾驶水平测试，有利于严格准确地划分无人驾驶汽车的层级，以便进行标准约束。

所有部门法所保护和调整的社会关系，都会同时借助刑法的保护与调整，刑法是其他部门法的后盾和保障。如果把其他部门法比作第一道防线，刑法则是第二道防线［6］。作为最后一道防线，刑法只有在行政法、民法等其他前置法律无法拦截违法行为的时候才可介入。

2018年3月18日美国当地时间晚上10点，Uber无人驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市进行测试的途中撞倒一名横穿马路的女子，后该女子经抢救无效死亡。就外媒公布的初步调查结果来看，该案件过错方可能不在Uber。作为全球首例自动驾驶汽车撞死行人的案件，引发了社会各界对无人驾驶汽车安全、监管、责任等方面的热议。根据此案目前公布的情况来看，难以证明智能服务提供者提供的智能系统有纰漏，而汽车制造公司与销售商也只是提供了车型与买卖平台，即使需要追究其责任，也应按照民法上产品责任追究，而非刑法意义上的责任。至于汽车驾驶员，本案所涉及的Uber无人驾驶汽车，类别上属于L4完全无人驾驶模式。完全无人驾驶模式下，除非接收到系统发出的警告信号提醒驾驶员注意或要求变更驾驶员，否则驾驶员没有注意义务，不应对事故负责。总而言之，在无人驾驶汽车处于L0-L3阶段时，驾驶员只有在未履行注意义务时才能承担刑事责任，而智能服务提供者、无人驾驶汽车制造公司以及销售商不应成为科技进步的“替罪羊”。

（二）智能机器人纳入刑事犯罪主体的考量

通过对首例自动驾驶汽车致人死亡的案件分析，不难发现无人驾驶过程中责任分配是很大的难题。也正因为如此，加剧了社会的恐惧和担忧。先由行政法和民事法律拦截一般违法行为，在前置法律失灵时，由刑法发挥其保障法的作用无疑是最合理的解决方式［7］。现阶段无人驾驶技术多处于L0-L3阶段，但我们都知道L4完全无人驾驶就在不久的将来。当汽车变成汽车机器人，可以完全脱离人为操作驾驶时，驾驶员将不能再为交通事故买单。因而，将智能机器人纳入刑事犯罪主体的范畴是大势所趋。

围棋界AlphaGo 战胜李世石、机器人律师CaseCruncher Alpha 打败100 多名剑桥法律系高材生、在日内瓦举办的联合国特定常规武器公约会议上曝光的杀手机器人……看到这些消息，我们不得不考虑人工智能在未来发展道路上所带来的法律龃龉、伦理道德问题。常规智能机器人是人类通过程序设定研发出来、为人类服务的“工具”，其在程序设定的范围内活动以达到人们预期的结果。但通过对智能技术的不断探索，智能机器人逐渐掌握自我学习的能力，通过自主学习形成自我意识和独立的思想，就很有可能超出程序设定的范围依照自我意识进行行动甚是实施犯罪行为。这并不是耸人听闻。正如早期人类为探索宇宙奥秘设计出了天文望远镜，但人类并没有就此满足，对宇宙的探索也并未止步于此。在那个天文望远镜刚刚出现的年代，何曾想到有朝一日不只可以仰望浩瀚宇宙星空，还可以太空漫步，去地球以外的其他星球找寻生命的痕迹。根据这样的发展轨迹，对人工智能的未来亦可以做大胆推测，当智能机器人应验霍金的预言成为除了男人女人之外的第三类人时，我们不得不未雨绸缪，探讨人工智能机器人根据自主意识实施的犯罪行为应如何解决的问题。

1.智能机器人的法律性质

传统意义上，刑事责任的主体包括自然人和法人。自然人具有生命体征，同时具有其他物种所不具备的认识能力与意志能力，是集使用语言、使用工具及复杂的社会组织性于一体的生物。而法人本是民事法律上的概念，后通过刑事法律拟制，延伸为可承担刑事责任的犯罪主体。

智能机器人是人类智慧的产物，是以人类设置的程序语言运作的传统机器人的进阶。当其通过自主学习，具备自我意志可以自主超出原有人为设置的程序范畴行事之时，除却智能机器人没有生命体征这一生物学特性之外，智能机器人基本上可以等同于自然人，因而可以称之为“复制人”。正如达到L4完全无人驾驶水平的汽车，不需要人的意志和行为操控，根据自身装置的光感设备便可进行全方位实时性的路况监控，精准检测并适应各种环境的道路，其智能程度已与人类无异甚至位于人类之上，此时若依旧需要自然人或者法人为智能机器人独立自主的犯罪行为承担刑事责任，便违背了刑法罪责自负的原则。人工智能时代是科技潮流引领的崭新时代，智能机器人是一项新生事物，人们断不可再用旧有视角与传统理论来看待新时代的新生事物［8］，而应根据技术进步的趋势，重新审视智能机器人的法律性质以及行为规制，将其纳入刑事犯罪主体的考量。

2.智能机器人的刑事责任

从技术革新的速度及前景来看，机器人作为人类智慧的产物，从为人所用、为人服务的单纯工具到与自然人类似具有辨识能力，拥有独立的意识和意志再到超越人类，成为人类需要防卫的科技产物，这不是在夸夸其谈，而是确有可能发生在不远的将来。

将智能机器人纳入刑事犯罪主体考量，并非涉及智能机器人的犯罪均由其承担责任，而是需进一步明确智能机器人是依照谁的意志实施犯罪行为的，进而追究犯罪主体的刑事责任。可以借鉴人类上户口、发放身份证的模式，为智能机器人设定独一无二的编码，以方便识别。判定智能机器人执行的是谁的意志，则需要依靠技术手段审查智能机器人行为是否在程序者设定的程序范围内，未超出程序范围的行为智能机器人不对此负责，超出范围的认定为智能机器人的独立行为。

以无人驾驶汽车为例，依照前文阐述，无人驾驶水平处于L0-L3阶段的汽车，由于其技术限制，仍然需要驾驶人员履行特殊注意义务。这种情况下，驾驶员未尽到注意义务以致违反交通运输管理法规，造成重大事故的，依旧需要依照交通肇事罪认定刑事责任。对于L4完全无人驾驶水平的汽车，在其智能程度媲美人类甚至超越人类，可以称之为“复制人”时，如果驾驶员利用其进行违法犯罪行为，如故意撞伤或撞死他人，无人驾驶汽车只是行为人为达到犯罪目的利用的工具，由指使者承担故意伤害或故意杀人的刑事责任。但是，如果汽车“复制人”未被利用，而超越程序设定的范畴自主实施了不法行为，如在马路上横冲直撞危及社会公共安全或者自行撞死他人等，则应由该无人驾驶汽车承担刑事责任。

四、结语

常言道，“开弓没有回头箭”，人工智能的脚步已然迈出，我们只能竭尽全力使其朝更好的方向发展。在人工智能还未成熟的当下，已然暴露出的问题应该得到重视并采取必要的措施。无人驾驶汽车相对人工智能领域只是凤毛麟角，通过对其引发的刑法难题分析，可知应将智能机器人纳入刑法犯罪主体的范畴进行考量，明确智能机器人承担刑事责任的界限，同时充分发挥前置法律的拦截作用和刑法作为保障法的功效，防范科学技术带来的风险。关于未来人工智能的发展程度以及人类与人工智能如何共存的问题，我们拭目以待。