中国铁道科学研究院集团有限公司2018年度科技成果简介

21 国家地震台网数据交换平台

项目采用先进架构理念设计开发了国家地震台网数据交换平台，实现了高铁地震预警系统与中国地震台网信息系统信息交互功能。平台能实时接收中国地震台网信息系统地震预警、报警、速报、地震动参数、警报撤销等信息，将信息发送到对应高铁地震预警监测铁路局中心系统和地震数据综合分析平台中；同时，将高铁地震预警监测系统实测加速度峰值信息发送到中国地震台网信息系统中。主要技术创新点包括：在全路首次实现了和国家地震台网的信息实时交互接口，可将国家地震台网信息自动发送到高速铁路地震预警系统中，缩短预警信息产出时间，提高了高速铁路地震预警和紧急处置的实时性和准确性。在成果应用方面，在通号所搭建国家地震台网数据交换平台(铁路)测试环境，并与国家地震台网中心正式实现互联互通和交互软件试用。项目于2018年12月通过了中国铁路总公司科技与信息化部、中国地震局监测司组织的技术评审。

22 广大铁路扩能改造工程联调联试

广通至大理铁路扩能改造工程(以下简称“广大铁路”)位于云南省中西部，东起成昆铁路广昆段扩能改造工程广通北站，向西经楚雄市、南华县、祥云县至大理市，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一中缅国际铁路通道的重要组成部分。线路自成昆铁路广昆段新建双线起点广通北站成都端引出，经楚雄、南华、云南驿、祥云至既有广大线大理东站，大理东至大理沿既有线右侧增建二线。广大铁路正线为国铁Ⅰ级铁路，速度目标值为200 km·h-1。车站范围最小线间距5.40 m，200 km·h-1地段区间直线地段最小线间距不小于4.44 m，120 km·h-1地段区间直线地段最小线间距不小于4.40 m；最小曲线半径一般地段为3 500 m，困难地段为2 800 m；最大坡度6‰，加力坡地段13‰，到发线有效长度850 m(双机880 m)。牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式，正线接触网采用全补偿简单链形悬挂。通信系统采用GSM-R无线通信系统，正线采用单网覆盖方案。信号采用CTCS-2级列车运行控制系统，行车指挥方式为调度集中(CTC)。全线设有自然灾害及异物侵限监测系统(以下简称灾害监测系统)。为进一步规范联调联试及动态检测，需编制试验大纲，在大纲中明确联调联试及动态检测的依据、目的、范围和试验列车，规定具体的测试内容、方法，提出时间初步安排、现场组织机构、行车组织要求和联调联试前提条件。依据《广大铁路扩能改造工程联调联试、动态检测及运行试验大纲》，2018年4月5日至7月1日，项目组顺利完成了广大铁路动态检测，保障了线路按期开通。项目于2018年3月通过了中国铁路总公司工程管理中心组织的技术评审。

23 基于北斗卫星导航的列控系统列车定位技术

本项目结合北斗卫星导航技术在铁路领域的应用研究，重点实现利用北斗卫星导航系统，实现列车定位、虚拟应答器和列车完整性检查功能，以减少或替代轨旁无源应答器和轨道电路的应用，降低建设和维护成本，提高系统可靠性。主要研究内容包括：(1)高精度北斗定位技术；(2)惯性导航辅助和电子地图匹配算法；(3)虚拟应答器报文触发及报文生成；(4)基于北斗卫星导航的列车完整性实时检查。主要技术创新点包括：(1)将GIS地图地理信息系统与铁路线路里程结合，以经纬度坐标系实现虚拟应答器位置描述；(2)采用卫星定位定点信息处理技术，实现虚拟应答器替代轨旁无源应答器；(3)采用北斗卫星导航技术，结合惯性导航和北斗卫星短报文通信，实现列车定位和列车车头车尾相对距离检查，实现列车完整性检查功能；(4)车载ATP与北斗卫星导航单元信息接口形式，获取列车运行位置并向地面RBC报告，形成位置报告；由地面RBC形成虚拟轨道区段的列车占用位置描述，并完成以虚拟区段为闭塞间隔控制的虚拟闭塞列车控制；(5)其他列车控制模式及功能，较CTCS-3级系统等同。经过在中国环形铁道试验基地对基于北斗导航的列控系统的设备功能、应用功能、系统性能、接口等测试验证，测试结果均满足京沈客专综合试验基于北斗导航列控系统列车定位的试验要求，并于2018年3月-9月将该系统应用于京沈客专综合试验基于北斗导航列控系统列车定位试验，取得重要的研究成果。项目于2018年12月通过了中国铁路总公司科技与信息化部、工电部组织的技术评审。

24 成贵客专乐山至兴文段联调联试、动态检测及运行试验大纲联调联试、动态检测及运行试验大纲

新建铁路成都至贵阳客运专线(简称“成贵客专”)乐山至兴文段位于四川省东南部，线路自既有成贵客专成都至乐山段乐山站引出，向西南方向经宜宾市、长宁县至兴文县。成贵客专乐山至兴文段正线为双线客运专线，速度目标值为250 km·h-1。正线线间距4.46 m，最小曲线半径4 000 m，最大坡度25‰，到发线有效长度650 m。牵引供电系统采用AT供电方式，正线接触网采用全补偿弹性链形悬挂。通信系统采用GSM-R无线通信系统，正线采用单网覆盖方案。信号采用CTCS-2级列车运行控制系统，行车指挥方式为调度集中(CTC)。全线设有灾害监测系统。为进一步规范联调联试及动态检测，需编制试验大纲，在大纲中明确联调联试及动态检测的依据、目的、范围和试验列车，规定具体的测试内容、方法，提出时间初步安排、现场组织机构、行车组织要求和联调联试前提条件。依据《成贵客专乐山至兴文段联调联试、动态检测及运行试验大纲联调联试、动态检测及运行试验大纲》，2018年11月25日至2019年3月17日，顺利完成了成贵客专乐山至兴文段联调联试、动态检测及运行试验大纲动态检测，保障了线路按期开通。项目于2018年5月通过了中国铁路总公司科技与信息化部、工电部组织的技术评审。

25 成蒲铁路联调联试、动态检测及运行试验大纲

新建成都至蒲江铁路(简称“成蒲铁路”)起于成都西站，沿既有西环线外侧向南走行，后沿成新蒲快速路北侧折向西南方向，途经青羊区、武侯区、双流区、温江区、崇州市、大邑县、邛崃市，西至成都市蒲江县朝阳湖景区，设终点朝阳湖站，线路全长98.467 8 km。成蒲铁路为客运专线，速度目标值为200 km·h-1。正线线间距4.44 m，最小曲线半径2 200 m，最大坡度20‰，到发线有效长度450 m。牵引供电系统采用直接供电方式，正线接触网采用全补偿简单链形悬挂。通信系统采用GSM-R无线通信系统单网覆盖方案。信号采用CTCS-2级列车运行控制系统，行车指挥方式为调度集中(CTC)。全线设有灾害监测系统。为进一步规范联调联试及动态检测，需编制试验大纲，在大纲中明确联调联试及动态检测的依据、目的、范围和试验列车，规定具体的测试内容、方法，提出时间初步安排、现场组织机构、行车组织要求和联调联试前提条件。项目于2018年5月通过了中国铁路总公司工程管理中心组织的技术评审。

26 大西客专原平西至太原段联调联试、动态检测及运行试验大纲

大西客专原平西至太原段新建工程由樊家庄线路所引出，经原平西站、忻州西站、阳曲西站，进入太原枢纽太原站(不含)，正线长度 116.438 8 km，其中西涧河线路所(K261+608)至 K266+806 区段工务工程专业由太原局集团公司组织验收并开通运营。另有4.467 3 km岗樊联络线自韩原线岗上线路所接至大西客专樊家庄线路所。大西客专樊家庄线路所至太原段正线主要技术标准为：客运专线，双线，正线线路最高允许速度250 km·h-1；正线线间距5.40 m，最大坡度一般地段20‰，特殊地段30‰(忻州西至阳曲西区间，长度3 600 m)，最小曲线半径一般地段为4 000 m，困难地段为2 800 m，到发线有效长度650 m；牵引供电系统采用 AT 供电方式，正线接触网采用全补偿弹性链式悬挂；通信系统采用 GSM-R数字移动通信系统；列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中(CTC)，全线采用CTCS-2级列控系统；全线设有灾害监测系统。为进一步规范联调联试及动态检测，需编制试验大纲，在大纲中明确联调联试及动态检测的依据、目的、范围和试验列车，规定具体的测试内容、方法，提出时间初步安排、现场组织机构、行车组织要求和联调联试前提条件。依据《大西客专原平西至太原段联调联试、动态检测及运行试验大纲》，2018年8月4日至9月2日，项目组顺利完成了大西客专动态检测，保障了线路按期开通。项目于2018年4月通过了中国铁路总公司工程管理中心组织的技术评审。