年龄差异下的拉萨朝圣人群出行行为特征分析

程 刚，旺 宗

（1.西藏大学 工学院，西藏 拉萨 850000；2.吉林大学 交通学院，吉林 长春 130022；3.西藏大学 文学院，西藏 拉萨 850000）

0 引言

地处世界屋脊的拉萨至今仍然保留着历经千年的步行通道（转经道），即：“囊廓”、“帕廓”、“林廓”、“孜廓”、“堆廓”和“麦廓”，其中的“廓”为藏语，意为“圈”。转经朝圣是集修行、游憩、健身、娱乐等功能为一体的活动[1-2]，不仅是拉萨的一种社会习俗，也是高原居民生活的一部分。朝圣这种独具特色的高原群体性活动充满了浓郁的藏地风情，吸引着国内外的朝圣者，形成了拉萨独具特色的出行文化。本文对朝圣人群的出行行为特征进行研究，有利于探索社会迅速发展下高原居民的真实生活状态。

国内外的学者对一般公众的出行行为特征进行了细致的研究，部分学者以年龄阶段为划分标准以老年人为研究对象[3-7]，按性别区分人群选取女性为研究对象[8]，按经济发展状况不同选取经济发展相对落后的农村人群为研究对象[7]，还有以进城务工人员为研究对象[9-10]，研究这些特定人群的出行行为特征。在研究的过程中，有的学者以家庭为调查范围，总结不同家庭集体活动行为的差异[11]。Mosa等运用结构方程模型和混合Logit模型模拟不同个体的出行选择行为，模拟结果表明家庭结构、社会背景、活动类型等因素均对此类选择有显著影响[12]。Wheatley等，Hsu等以及Paola等采用有序非集计模型对家庭成员基于工作活动的出行行为进行了对比研究[13-15]。公众出行行为特征方面的研究均需与当地的社会经济发展状况相结合。国外的经济状况、社会保障因素跟中国的实际状况存在较大的差异，拉萨相对国内其他地区的经济状况而言属于落后地区，因此部分学者只能借鉴国内外其他城市的研究方法和思路，针对朝圣人群交通需求管理进行了初步的研究，力求填补朝圣人群出行行为研究的不足[16-17]。朝圣人群属于公众出行行为研究中比较特殊的一类人群，目前对藏族朝圣人群的出行研究主要是定性的研究，定量研究较少。鉴于此，本文采用定性和定量相结合的方法对年龄差异条件下的朝圣人群出行特征进行研究，有利于积极引导现代生活与传统生活碰撞下的高原居民实现低碳化出行，更好地保护西藏的自然环境。

1 出行影响因素分析

本文所研究的朝圣出行特指拉萨市区藏民族的日常转经出行，整个朝圣活动主要依托以大昭寺、布达拉宫为中心的步行通道进行。调查的区域以市区（城关区）为主，兼顾郊区的堆龙德庆县、达孜县的部分区域，其他区域不在本文研究的范围内。在建立出行数据库的过程中采取三种模式：间断式观察、集中问卷调查和公交IC卡数据收集。研究团队在2011—2016年间对朝圣人群进行了间断式的观察和记录，2015—2017年间分批次开展了集中问卷调查工作。问卷针对不同的年龄阶段采取了不同的设置模式。综合考虑受教育的程度和语言习惯，研究团队对60岁以下的人群采取电子问卷加纸质问卷的方式；而对60岁以上的人群主要采取问询然后代笔的方式。公交IC卡数据包括2015—2018年拉萨市客流淡季和旺季各持续一周的出行数据。本文抽取了2017年2 686条个体出行数据建立拉萨朝圣人群出行行为特征分析的样本集。

与一般城市居民一样，影响高原城市居民出行行为的因素涉及很多方面，包括年龄、性别、收入、工作状态、身体状况、天气状况、交通工具等。参考学者们对高原居民出行行为的研究[2]，本文把影响朝圣人群出行行为的因素划分为个体因素和外在因素两类，将身体状况、工作状态、性别、年龄、收入定义为个体因素，天气以及现代交通的发展则是影响朝圣人群出行的外在因素。个体因素和外在因素共同作用，综合影响着高原居民的出行，由此建立影响朝圣人群出行行为的层次结构图，如图1所示。

图1 朝圣人群出行影响因素层次结构图

结合层次分析法原理，对各个影响因素进行定量分析，构造判断矩阵，用于比较因素C对于目标A（出行行为）的影响，从而确定每个因素对整体目标的影响。每次选取两个因素比较其对目标A的影响权重，判断矩阵元素aij的标度方法如表1所示。

表1 判断矩阵元素标度方法

结合朝圣人群出行影响因素层次结构图、判断矩阵元素标度方法表以及学者们针对高原居民出行的相关研究[2]，构建个体因素和外在因素的判断矩阵，特征向量W1=(0.5,0.5)T，最大特征根λmax1=2。身体状况、工作状态、性别、年龄、收入对个体因素的判断矩阵A2，天气情况和交通发展对外在因素的判断矩阵A3，分别是：

对身体状况、工作状态、性别、年龄、收入这些影响因素构造的判断矩阵进行一致性检验，一致性比例：CR2=0.0628＜0.10。认为判断矩阵有效，同时得特征向量：W2=(0.1779,0.2314,0.0345,0.3740,0.1822)T。同理求得天气状况和交通发展的特征向量W3=(0.25,0.75)T，最大特征根λmax3=2,CR3=0.06452＜0.10。

最后得到层次总排序，各因素C对总目标A的权值：W=(0.08895,0.1157,0.01725,0.187,0.0911,0.125,0.375)T。

结果显示：影响朝圣人群出行的内在因素中年龄因素的影响最大，外在因素中交通发展影响最大。年龄的差异可以反馈出气候环境、就业状态、生活状态、生理状态等其他显性因素对朝圣人群出行行为带来的隐性影响，因此本文引入年龄阶段对样本进行细分。2015年国务院新闻办公室发表了《西藏发展道路的历史选择》白皮书[18]，西藏人均预期寿命为68.2岁。结合拉萨市的人口特征情况，拉萨藏族人群年龄段划分考虑的因素如下：①18岁之前的公民一般处于初等教育阶段；②23岁一般为公民结束全日制学习转变为社会人的常规分界点；③受恶劣自然环境的影响，拉萨市执行工作满25年可以退休的优惠政策，因此选择48岁作为退休年龄的节点之一；④60岁作为法定的退休年龄；⑤考虑到身体状况，60～75周岁之间的朝圣人群，按照相隔5岁的标准进行划分。因此确定18岁、23岁、48岁、60岁、65岁、70岁、75周岁作为年龄分界点对朝圣人群进行年龄段划分，并选取年龄段3以上的人群作为研究对象，具体划分情况如表2所示。

表2 拉萨市藏族人群年龄特征

表2 （续）

2 出行行为特征差异分析

2.1 出行率随年龄的变化趋势

不同年龄段的朝圣人群其出行率差异性较大，具体情况如表3所示。随着年龄的增长，朝圣人群的出行率不断下降，年龄段3是出行最为活跃的阶段，其出行率为2.43次/d；年龄段8是最不活跃的阶段，其出行率为1.83次/d。年龄段4、年龄段5出行率之间的差异值最高，因为年龄段5是高原居民选择进入休闲生活的主要时间节点，因此与年龄段4相比，出行率下降了0.23。高原恶劣气候环境会引发常见的高原病，如高血压、高血脂、高胆固醇等，影响着朝圣人群的健康，制约着朝圣人群的出行率。特别是随着年龄的增长，高原病带来的影响更加明显，因此年龄越大，朝圣人群出行率越低。

表3 朝圣人群出行率

2.2 出行距离随年龄的变化趋势

朝圣活动的流动属性决定了朝圣人群的出行具有动态性，因此将朝圣人群的出行分解为基础出行和转经绕行两个部分，基础出行距离主要指从朝圣人群的居住点到朝圣活动开始点的距离，转经出行距离则指在朝圣活动中朝圣人群走行的距离。

（1）基础出行距离。地处雅鲁藏布江支流拉萨河中游河谷平原地区的拉萨市区，其地势南北高、中间低，因而南北方向的发展受地理条件的限制，故拉萨的城市形态为东西走向的狭长态。在研究中以布达拉宫为中心点从东南西北四个方位，选取了朝圣人群聚居相对集中的小区作为基础出行距离起点，分别是：城北安居园、东郊老安居苑、西郊安居苑、仙足岛生态小区（位于城市的南面）。朝圣人群日常出行的核心活动区域以城市的中心区为主，同时参考公众的出行习惯，选取东郊电信、冲赛康、虫草交易中心、鲁固、布达拉宫广场5个场所作为朝圣人群转经活动的起点同时也是基础出行距离的终点。结合已有的道路规划状况、居住地和终点场所位置情况，对朝圣人群的基础出行距离进行测算，结果为朝圣人群的基础出行距离主要集中在1.7km～6.4km，其平均基础出行距离为5.3km。

（2）转经绕行距离。转经走行距离的依据是转经道的长短不一，其转经走行的距离不一样。拉萨市普遍认同的6条转经道，长度在1.5～8km之间。受转经习俗的影响，朝圣人群的转经绕行距离随转经道的长度呈奇数倍增长。

（3）朝圣人群的出行距离LCS计算公式如下：

式（1）、式（2）中：lJC为朝圣者从居住地到转经起点的出行距离（km），建议取值5.3km；lZJ为朝圣者转经的绕行距离（km）；ωLJ为连接辅助距离（km），建议取值0.9km；α为转经的常规距离（km），常规取值1.5km,2km,7km,8km；n为转经的圈数，常规取1,3,5,7,9等奇数。

统计表明，由于朝圣人群的基础出行距离相对固定，因此不同年龄阶段朝圣人群出行距离的差异主要体现在转经绕行距离的不同，具体情况见图2。朝圣人群的转经绕行距离从年龄段3的3.8km开始一直增长到年龄段5的7.8km，其中年龄段4到年龄段5的增长幅度较大，为3.3km。从年龄段6开始，转经绕行距离呈现出下降的趋势，从6.2km降至3.9km。朝圣人群转经绕行距离的变化主要跟其生活状态有关系，一般处在年龄段5的朝圣人群，其可支配时间较多，同时体力也较为充沛，因此年龄段5成了朝圣人群转经绕行距离最长的年龄阶段。

图2 各年龄段朝圣人群平均转经绕行距离

2.3 出行时间随年龄的变化趋势

朝圣活动进行的核心区域较为固定，在居住地不变的情况下，朝圣人群从居住地到活动地点的距离变化较小，不同年龄阶段的朝圣人群在这个环节的出行时间主要跟身体状况有关。随着年龄的增长，朝圣者由于身体衰老导致行动相对缓慢，其出行时间随着年龄的增长呈现出了增长的趋势。主要得益于现代交通的发展，朝圣人群出行时间增长的趋势并不十分明显，具体情况如表4所示。

表4 朝圣人群平均出行时间表

统计显示：朝圣人群的出行时间均值约为34min，年龄段3和年龄段8两个年龄段的出行时间相差为12min。这两个年龄段出行时间的差异，除了身体衰老原因以外，主要体现在出行距离和交通方式选择的不同。年龄段8属于高龄人群，这类人群的个体出行以短距离出行为主，交通方式的选择以步行和公共交通为主，这个年龄段群体的出行时间比较稳定，变化性不大；而年龄阶段3的朝圣人群，其出行距离、交通方式选择都呈现出了多元化的特点。不同年龄段朝圣人群出行时间的变化跟其他城市居民的出行时间变化保持了一致性，主要体现了个体衰老的过程。

2.4 交通方式选择随年龄的变化趋势

拉萨的城市交通发展目前处于初级阶段，居民出行的交通方式跟部分发达城市相比较为单一，朝圣人群在基础出行过程中可供选择的交通工具包括：公共汽车、出租车、私人小汽车、网约车、人力三轮车、自行车、电动自行车等。综合考虑交通工具的属性以及高原居民的出行习惯，在研究中将部分交通工具进行了合并统计。具体情况如下：①步行类包括步行和自行车，因为自行车在拉萨居民的出行中普及率特别低；②出租车类包含出租车、电动自行车、摩托车，因为这三种交通工具都可以实现点到点运输；③私人小汽车类包含出租车、网约车，因为拉萨目前运营的网约车以私家车为主。不同年龄阶段的朝圣人群的交通方式选择存在一定的差异，具体变化情况如表5所示。

表5 朝圣人群交通方式选择比例表（%）

表5 （续）

从表5可以看出，公共交通作为朝圣人群基础出行交通方式的首选，选择比例从年龄段3增长到年龄段6，达到了63%，这跟凡年满60岁的人群均可享受免费不限次数乘坐公共交通的惠民政策有关。而年龄段7和年龄段8选择公共交通出行的比例略有下降的原因是公交车颠簸及这个年龄段的人群上下车存在困难。步行也是朝圣人群较为青睐的交通方式，随着年龄的增长，步行类交通方式在年龄段5就呈现出了下降的趋势；私人小汽车类的选择比例则呈现出先下降后上升的趋势，朝圣人群经历了从年龄段3和年龄段4的主要驾驶者，变成了年龄段5～年龄段8的主要享用者。

3 结论

朝圣活动已经融入了高原居民的生活，人们在朝圣出行的过程中兼顾了购物、就医、娱乐等其他目的，呈现出了出行目的多样化的特点。影响朝圣人群出行的内在核心因素是年龄，外在因素是现代交通变迁带来的影响。分析表明，公共交通系统的发展对朝圣人群的出行率、出行时间等指标起到了良好的贡献作用。

（1）24～48岁年龄段是朝圣人群出行率最高的阶段，为2.43次/d；75岁以上人群的出行率为1.83次/d；从24～48岁年龄段开始，随着年龄段的增长，出行率呈现出了逐渐下降的趋势。

（2）转经绕行距离随着年龄的增长经历了逐渐上升，到达峰值然后下降的过程，在61～65岁年龄段达到了7.8km的最远转经绕行距离后，下降至75岁以上的3.9km，转经绕行距离的最低值在24～48岁年龄段。对61～75岁、24～60岁年龄段朝圣人群转经走行距离进行比对，可以看出随着年龄的增长，朝圣人群对于朝圣活动呈现出了更加积极的态度。61～65岁以上的朝圣人群主要受身体机能方面的影响，行动较为迟缓，其出行时间略微变长，从侧面反映了朝圣人群身体衰老的过程。

（3）公共汽车出行一直是朝圣人群的首选，不同年龄段的朝圣人群选择公共汽车出行的比例在所有的交通方式中一直最高，其中66～70岁年龄段达到了峰值，为63%。公共汽车出行比例呈现出了先上升后下降的趋势，跟私人小汽车类选择比例的先下降后上升的趋势形成了鲜明的对比。对60岁以上的人群实施免费乘坐公共汽车的惠民政策助推了公共汽车在朝圣人群中的普及和推广。由于公共汽车的舒适性较差，70岁以上的高龄朝圣人群选择公共汽车出行的比例呈下降的趋势。私人小汽车类选择比例的变化则反映了朝圣人群从私人小汽车类的驾驶者到乘用者的一个过程。

对于朝圣人群出行行为的研究是一项复杂的工作，本文只是一个开始。拉萨朝圣人群的出行行为特征与西藏的经济社会发展有着密切的关系。为朝圣人群提供高标准的出行服务、保障朝圣活动的顺利进行，对维护西藏社会的稳定有着重要的意义，对改善拉萨市综合运输系统的设计与管理朝圣人群的出行也将起到积极的引导作用。