“一带一路”背景下跨境物流发展的策略研究

张颖 陈希文 范学林

摘要：“一带一路”倡议的提出促进了跨境电商的发展，为跨境物流带来机遇的同时也带来了巨大的挑战。文章通过分析“一带一路”沿线区域内跨境物流的现状和问题，提出相关的建议，为促进我国跨境物流的健康发展提供参考。

关键词：“一带一路”;跨境物流;物流发展;绿色物流

一、 引言

习近平总书记于2013年外交访问时先后提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，并在2015年将“一带一路”正式确立为国家发展战略。随着“一带一路”倡议的进程推进，其国际认可程度越来越高，越来越多的国家和地区积极参与，政府推出系列优惠扶持政策推动倡议的进程。跨境电商在系列利好政策的推动下获得快速发展。《2018年度中国跨境电商市场数据监测报告》显示，中国跨境电商交易规模在2018年达到9亿元，同比增长11.6%，且由于“一带一路”沿线地区或国家的制造业薄弱，电商发达程度低，而中国制造的产品物美价廉，国内产品在“一带一路”沿线区域的市场需求量持续增加。跨境电商的飞速发展加速了跨境物流的发展和变革，为跨境物流企业的发展提供催化剂。随着跨境电商中B2C商业模式的交易占比逐年升高，物流订单呈现碎片化趋势，这要求跨境物流由传统的“集装箱”模式转变为“小批量、多批次、快速高效”的运输形式，对跨境物流提出了更高的要求。这为我国物流企业提出了新的挑战，同时也提供了良好的发展机遇。

二、 “一带一路”倡议下跨境物流发展现状

1. 物流基础设施初具规模。“一带一路”倡议下，我国与沿线国家合力搭建了一个陆、海、航空以及油气管道和通信网络等组成的运输网络。其中中欧班列在全国已经形成中西部等多个“中心”，开通了“渝新号”“兰州号”等铁路专线，横穿国内43个城市。截止到2018年11月，累计开行超过1万列，到达欧洲15个国家的43个城市;港口和航空建设也具备了一定的规模，截止到2017年年中，已建立上海、宁波舟山、广州、深圳等港口42个，开通43个国家的空中直航，丰富了“一带一路”沿线重要节点的航线布局;在管道设施方面，我国在2017年新建成油气管道总里程7 159千米，且以续建工程和天然气管道为主，陆上跨国油气管道主要集中在俄罗斯和中亚地区，国家交通运输物流公共信息平台与国际相关组织和单位签署备忘录，实现全球31个港口国际物流信息互联共享;境外建设商贸物流园等完善物流通道，为跨境物流的发展提供了肥沃的土壤。在信息技术方面，我国也推广应用进出口商品质量的全球追溯系统，可以追踪物品的生产源头，为物品的通关安检提供可参考的系统支持。

2. 政府和民间资金为“一带一路”沿线物流的发展助力。“一带一路”倡议为沿线地区的建设和发展吸纳了大量资金。据中国一带一路网的报告显示，从2013年到2018年，我国企业在“一带一路”沿线国家的直接投资超过900亿美元，年均增长5.2%，在沿线国家新签订的对外承包工程合同额超过6 000亿美元，年均增长11.9%;截止至2019年7月，中国进出口银行对非投资业务覆盖40个国家，累计签约高达6 000亿元;亚投行在两年间批准26个项目，为巴基斯坦、塔吉克斯坦、孟加拉国、印度尼西亚、缅甸、阿曼和阿塞拜疆等7个亚洲国家提供17.3亿美元的贷款，涵盖交通、能源和可持续城市的发展，并表示未来将更加聚焦于跨境互联互通，促进区域间相互联通。我国政府也对物流企业的融资提供政策支持。国务院“十三五”规划指出，支持符合条件的跨境物流企业发行非金融债券和上市融资等多种方式筹措资金。如上交所在2019年上半年推出首单以“一带一路”项目公司债券为参考债务的民营企业债券融资支持工具。同时，政府推行的“一篮子”货币政策，开展以人民币为本币的结算业务，降低了汇率波动对物流公司成本的影响，为跨境物流企业提高了金融政策保障。

3. “一带一路”区域物流水平远落后于国际物流。经济发达国家具有高效安全的物流服务水平，如荷兰的花卉物流可以在24小时内将花卉送往全球;DHL物流公司可以通过采集大数据，实现对包裹的可视化监控，并进行最优路径调度等。而当前我国物流企业在“一带一路”倡议下所发展的跨境业务还处于发展的初级阶段，我国物流企业数量多，但是规模小，具备跨境物流配送能力的企业还比较少，高端物流设备普及率低，其品牌形象和技术积累还不够，其服务意识还不够完善，物流服务水平还相对比较低。物流企业对不断增多的商品流通特别是农产品的流通要求难以满足，较低的物流能力和效率制约了跨境电商的发展，尤其是各物流企业由于语言、文化等方面的差异，导致物流企业的本土化进程缓慢，影响了客户对物流企业的体验。根据中国消费者协会的调研数据显示，国外的电商客户对跨境物流的满意度低于10%。所以当前我国中高端市场的跨境物流配送仍然以国际快递公司为主，我国本土物流主要服务于中低端物流消费市场。

三、 “一带一路”倡议下跨境物流面臨的问题

1. 区域物流网互联互通任重道远。“一带一路”沿线国家的物流网络总体建设仍然呈现出基础薄弱、区域化、碎片化的态势，陆上跨国油气管道运输力还不足以满足消费者的需求，蒙古、阿富汗、巴基斯坦、东盟等消费国之间尚未联通，海上地跨亚非欧三大陆的建设试图打通中国海、印度洋、地中海，连接大湄公河次区域经济合作区、中缅孟印等经济合作区，但是沿线国家面临基础建设能力差，运输能力低等问题仍然存在。在航空运输方面，不同地区航空港运输能力存在巨大差异，限制了跨境航空物流的运输能力。比如“一带”区域的航空设施要比“一路”区域的完善，而同一个区域的不同航空港口其运输能力也有较大差别，如中亚等地区机场条件差，难以满足高品质航运业务的需要。铁路运输方面，无序竞争激烈。货运列车班次各自为政，恶性竞争阻碍了物流行业的发展。各物流企业以地方政府为后盾，进行低价竞争，扰乱市场秩序，而各地政府基于班列对地方经济发展的贡献考虑，仍然加大对物流企业的财政补贴，最终导致货运班次大范围重叠，资源浪费，进一步助长了恶性竞争之风。在水路运输方面，东南亚、南亚等地区港口数量和船舶数量可与发达地区媲美，而中亚则由于自然地理因素无水路运输通道，这对物流企业的跨境调度能力提出新要求。

2. 物流企业处理信息能力薄弱，跨境物流信息不对称，自动化程度低，物流效率低，增加了物流成本。物流信息是物流系统的经脉，贯穿于物流系统的全流程，对物流信息的整合能力是物流企业核心竞争力。但是与发达国家相比，“一带一路”区域内的物流处理能力普遍较低，部分沿线地区还不能达到信息畅通的基本要求，且跨境物流途经多个国家，信息化水平的差异产生了物流信息交接问题，不健全的物流信息平台和非标准化的数据也使得物流信息难以共享，进一步增加了物流企业对信息的处理难度，使得跨境物流信息无法实时追踪，降低了客户满意度。同时，跨境物流涉及环节众多，信息技术的落后使得仓储、运输、海关和配送等物流功能协调性差，降低了物流效率，而低效率的物流又会增加运输时间，提高物流成本。跨境物流信息不对称，物流企业对跨境的销售信息无从得知，对于物流高峰期和低谷期等无法预警，资源无法合理安排，导致物流高峰期物流需求难以满足，而物流低谷期又有大量物流资源浪费，降低了物流企业的服务能力。我国物流企业的自动化程度低，物品的分拣仍然以人工为主，其核心的智能化操控和数字化的配送流程还不够智能，影响了货物运输配送的时效，且随着人工成本的不断增加，加大了物流成本。

3. “一带一路”区域内的各个国家与地区的政策、文化差异和难以协调的利益限制了跨境物流的发展。我国跨境电商物流起步较晚，和发达国家相比，针对跨境物流的支持政策相对较少，虽然跨境物流的行业标准也在构建中，但跨境物流的标准化信息还没有在所有片区完成，而跨境物流是向其他国家运输商品，从商品报关，到终端派送都会受到国家政策制定的标准影响。比如不同国家对于可运输的液体体积可能有不同规定，而不同国家对于物流行业的不同标准，增加了跨境物流的协调难度。此外，跨境物流的发展与当地人民的生活风俗习惯等息息相关，比如不同的地区可能当地居民的作息规律并不相同，导致难以形成标准化的管理体系，其服务水平水平和服务能力难以衡量。最后，“一带一路”战略牵涉范围广，涉及诸多国家利益，各个国家之间的沟通交流存在障碍，其行为通常以自身利益最大化为基本出发点，“各自为政”，缺乏高层次的协调机构和管理机制，难以实现真正的共商、共享和共建，导致“一带一路”政策落地困难，其政策的有效性难以保障，物流企业发展受限。

四、 “一带一路”倡议下跨境物流的发展建议

1. 补齐“一带一路”区域内物流的基础建设短板，加强交通物流体系建设，合理引导和管制物流企业间的竞争，促进行业良性发展。一方面，政府在推进“一带一路”沿线国家与地区直接的物流通道建设中，要始终坚持“一国两策、因地制宜”的原则不动摇，加强对处于关键地理位置的国家和地区物流通道建设的合理规划。各沿线地区和国家应该根据自然环境等现实情况，综合考虑成本、技术和自然条件的可行性，合理布局交通设施，优化资源配置。比如在中亚、西亚地区，公路和铁路运输渠道的建设成本相对比航空运输的建设成本高，所以应该优先考虑开通沿线节点城市之间的航线。又比如，广西是联通我国与东盟等国家的唯一连接通道，是跨国物流的重要区域，所以要加强对广西地区的基础设施投入力度，加强公路以及铁路建设;另一方面，要充分发挥大型物流企业的带领作用。由于跨境物流通常具备一定的规模和实力，在行业中具有一定的影响力，所以应该鼓励物流企业积极投入到“一带一路”地区的基础建设中去，如积极和电商企业合作，共同推动跨境电商物流基础设施的建设。大型物流企业还可以组织成立“一带一路”区域物流协会等非正式的民间组织，制定行业标准和规则，加强物流企业之间的信息交流，促进企业间的合作，达到共赢。政府方面，要加强对企业补贴的审核制度，做到资金合理补贴，规范跨境物流的健康发展;同时，各地政府可以联合规划物流资源，避免恶性竞争下的资源浪费，出台相关的法律法规，保障物流行业的发展。

2. 发展绿色物流。在20世纪90年代中期，绿色物流是在环境科学、生态经济学等相关学科和物流管理等学科的基础上形成的，它通过运用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、装卸和收派等物流活动，从而节约资源，减少环境污染。这符合“一带一路”对高品质物流的发展要求。为打造绿色物流体系，提出以下建议。

一方面，推进“区块链+物流”的跨境物流管理系统建设。增强对物流信息的处理能力是提高物流效率、降低物流成本的关键。区块链技术利用链式数据来获取与验证数据，利用分布式结构与共识算法来生产数据，运用密码学与点对点的数据传输来保证数据安全，并利用计算机语言编程与执行智能合约的一种计算机系统。它是构建比特币数据结构及实现交易信息加密的基础技术，具有去中心化、集体维护、透明度高和具有匿名性等特点，确保信息被全程真实记录，实现对运输和储存环节的实时监控，优化运输路径和仓储管理。基于此，物流企业可以借助物联网技术，从感知层搜集数据;再运用网络通讯技术传输数据，为交易主体提供实时物流查询服务，同时也可以为管理者提供决策依据;还可以将自动化分拣技术运用到跨境物流的管理系统中去，使用信息化的商品包装，在包装上标识可以识别的二维码，增强商品运输的智能化，通过大数据技术，对货品进行全程监控，及时预防、发现和解决在运输过程中存在的问题，减少损耗，提高运输的品质。区块链技术的运用搭建了标准统一的物流信息平台，增强了物流信息共享的可操作性。物流企业通过对货物需求、周转率等指标的可靠分析和精准预测，分析跨境物流的运输路线和时间节点，不断优化现有路线，降低物流运输的成本，从而在物流企业面对运输高峰时期，可以提前布局，在保证货物安全性和可靠性的前提下，提高了物流的时效性，更快速的对客户需求做出反应，实现以客户为中心的服务理念，提高了物流服务标准。

另一方面，建立海外仓和边境仓，加强境内境外仓的对接。海外仓的建立指的是物流企业对即将需要配送的货品进行统一的存放和管理，它是发展绿色物流的必要措施。首先，海外建仓可以更加贴近消费者，缩短发货时间和周期，满足消费者对物流的时效要求，提高退货换货等售后服务能力，刺激客戶的购买欲望和信心。同时，通过建立海外仓，可以增强对货物车辆的调度能力，减少货流;地区货物的运输效率的提升，降低空载率，减少了对环境的污染。因为随着跨境电商规模的逐步扩大，市场对跨境物流的需求也越来越大;消费者生活水平的提升，消费者对物流服务也提出了更高的要求，其收货时间的长短、调换货物的便利程度等都会对客户体验产生直接的影响，客户倒逼物流企业提升物流效率和服务水平。我国发改委在2016年发文鼓励物流企业建立国际分拨中心、海外仓，加快对物流海外基地的建设，所以我国物流企业应该充分利用政策红利，建设海外仓，通过批量运输降低物流成本，提高物流效率。其次，由政府主导、大型物流企业牵引，与电商企业高度配合，协同发展。政府应该积极主导，加强物流企业和电商企业之间的合作，引导双方建立合作和合理的利益分配制度，为电商企业和物流企业的互信机制提供第三方保障，制定相关的法律法规，促进跨境电商和跨境物流的数据资源等共享，构建更良好的生态系统;物流企业在“一带一路”沿线国家和地区的关键物流位置建立边境仓，实现更有效的对接，避免因为清关环节流程多、费用高等产生的问题，提高物流效率;电商企业也应该积极配合，根据数据信息，提前估算出其所需要的商品，向物流企业提出各商品需求，安排提前发货，企业间的配合既可以保证跨境商品的时效，同时避免了不科学和不合理仓储造成的资源浪费。最后，增强境内仓、境外仓和海外仓的联通性，如建立国际仓储系统，在“一带一路”沿线地区建立统一的境内仓和境外仓的管理规章，增强境内仓和海外仓之间的沟通，降低信息成本。

3. 加强各个地区政府之间合作，形成对绿色物流的统一管理办法和标准。第一，“一带一路”沿线地区通过在多个领域范围内加强合作，构建出彼此认同的物流管理办法和标准，可以减少贸易冲突，也有利于增强物流行业的规范性;第二，制定统一的物流标准，在包装尺寸、运输工具等方面达成一致，充分利用标准化的托盘、周转箱等设施，实现工具循环共用，可以增加装载率、仓库利用率，同时促进物流机械化和智能化的发展，提高人工的工作效率，增强通关的效率，提升物流速度;第三，通过加强沿线国家的经贸交流与合作，建设自贸区，增强沿线国家在海关监管等方面的信息沟通和互认，降低自贸区的关税，简化通关手续，缩短通关运作周期，降低物流成本，提高运输效率，促进物流产业的健康发展。比如，政府引导海关部门为跨境电商的产品增设专门的安检绿色通道，采取线上申请清关、线上审核等措施，简化跨境电商物流的过境流程，缩短过关时间;第四，我国政府应该明确跨境物流行业发展的相关政策利好，为跨境电商的发展提供更加公正有序的竞争环境。如出台专门的法律保护用户的隐私，为我国跨境物流的监管提供法律依据。又如海关部门可以将单一的报关窗口与保险、金融、物流等系统对接，避免跨境物流公司重复申报，加速过关流程;第五，海关等相关部门应该创建与时俱进的监管模式，加强跨境商品在报关、收税和退税等流程中的监管查验。

五、 结语

“一带一路”战略的实施，推动了我国跨境电商的发展，也对跨境物流提出了更高的要求。尽管物流的基础设施已经初具规模，有大量不断资金投入物流建设中，但是“一带一路”区域各国利益难以协调、物流相互联通仍然困难，物流信息处理能力不足等问题使得我们与国际物流的服务水平存在差距。本文通过分析，建议未来需要继续加强物流基础的短板建设，发展绿色物流，加强“一带一路”沿线国家的合作，促进跨境物流健康发展。

参考文献：

[1] 王娟娟，杜佳麟.“一带一路”区域绿色物流体系构建及路径探索[J].中国流通经济，2017，（6）.

[2] Collomb A， De Filippi P， Sok K.From IPOs to ICOs：The Impact of Blockchain Technology on Financial Regulation[J].SSRN Electronic Journal，2018.

[3] Ruffing T， Moreno-Sanchez P， Kate A.CoinShuffle：Practical Decentralized Coin Mixing for Bitcoin[J]，2014.

作者简介：张颖（1968-），男，汉族，湖南省长沙市人，中南大学商学院教授，研究方向：技术创新与生态经济学;陈希文（1994-），女，汉族，湖南省邵阳市人，中南大学商学院硕士生，研究方向：产业经济;范学林（1968—），男，汉族，山东省东平县人，中國农业科学院哈尔滨兽医研究所经济师，研究方向：农业经济。

收稿日期：2019-08-16。