考虑碳排放的航道整治工程直接经济效益测算

蒋玲茜　张培林　赵艺为

【摘 要】 在全球倡导低碳经济的大背景下，考量碳排放这一因素对现有的水运工程项目直接经济效益计算方法予以补充。通过航道整治工程实施前后各项指标的对比，对航道整治工程带来的直接经济效益进行分析，从船舶大型化、减少中转过驳、替代陆路运输、减少碳排放以及减少航道拥堵等4方面构建航道整治工程直接经济效益测算模型，并以某航道整治工程为例进行分析，得出2040年该航道整治工程将获得直接经济效益12.68亿元的结论。

【关键词】 航道整治工程；直接经济效益；碳排放

0 引 言

航道整治工程完成后，航道的通航条件得到改善，从而带来促进船舶大型化、降低运输成本、提高运输效率、带动流域经济发展等一系列的效益。目前计算航道整治工程直接经济效益的依据是交通运输部印发的《水运建设项目经济评价方法与参数》，然而该文件中未涉及航道整治工程完成后该项工程使水路运输减少碳排放所带来的效益，更没有相关效益测算的办法。学者们在对航道整治工程的直接经济效益测算的研究中，也较少有涉及碳排放这一因素的。然而，在节能减排日益重要的今天，航道整治工程完成后，通航条件改善使水路运输减少碳排放而产生的经济效益是可观的，因此，在航道整治工程直接经济效益测算中加入碳排放这一因素就显得尤为重要。

本文在前人研究的基础上建立考虑碳排放因素的航道整治工程直接经济效益测算模型，以期丰富相关理论。

1 航道整治工程直接经济效益构成

1.1 船舶大型化带来的效益

该效益由两部分构成：（1）由于航道整治工程完成后航道水深增加，能通行更大型的运输船舶，因而产生船舶大型化运输成本降低的效益；（2）由于航道水深增加，大型船舶在枯水期的减载亏舱率降低，因而产生船舶运输成本降低的效益。

1.2 减少中转过驳带来的效益

在部分航段，受枯水期水深限制，大型运输船舶须不满载或满载过驳减载后才能通过，船舶不能满载造成运力损失。满载过驳减载也称为母子船运输，即因航道水深限制，大型船舶先在船舶减载基地将部分货物转载到小型船舶上，然后大小两船同时行至另一船舶减载基地，将小型船舶所载货物载回大型船舶上，大型船舶继续前行。在航道整治工程完成后，由于航道水深增加，减少了大型船舶因水深条件限制而在两个基地间中转过驳货物的数量，从而减少了中转过驳装卸费、转载基地间小型船舶转载货物的运输费用和母子船在两个转载基地的停泊费。

1.3 替代陆路运输带来的效益

公路运输与水路运输方式相比，对集装箱货物来说，单箱的公路运输成本是水陆运输成本的2.5～4.0倍。航道整治工程完成后，船舶运输成本的进一步降低有利于提高水路运输的竞争力，有利于吸引部分货物由陆路运输转为水路运输，从而产生节约运输费用的效益。

1.4 减少航道拥堵带来的效益

航道整治工程的实施改善了航道通航条件，减少航道拥堵情况，从而大大减少了船舶的等待时间，给进出航道的船舶带来显著的燃油费用节约效益。

1.5 减少碳排放带来的效益

航道整治工程完成后，由于船舶大型化和船舶货物实载率得到提高，单船的装载量明显增加，因此，对于同样的货物总周转量，船舶航次数可减少，节约了单位货物船舶耗油，进而产生减少碳排放的效益。同时，大型船舶与小型船舶相比，其本身就具有节约燃料、排放少的优势。此外，由于水路运输具有比公路运输碳排放低的优点，因此从陆路运输转移到水路运输的货运量也会带来减少碳排放的效益。

2 航道整治工程直接经济效益 测算模型

2.1 船舶大型化效益测算

2.4.2 替代陆路运输带来的效益

3 案例分析

3.1 某航道整治工程基本情况

位于长江中游的某航道整治工程完成前航道尺度为3.5 m ？150 m ？1 000 m，吨级以下船舶在枯水季节通过该航道时可满载运输，吨级及以上船舶需减载运输或在X或Y转载基地进行过驳减载。

该航道主要航线有A、B两条航线，货运量分别占到40%和50%。

该工程项目规划航道水深4 m，可通航吨级机动单船或由吨级驳船组成的1.2万吨级船队，航道等级为Ⅰ级航道，航道尺度为4 m ？150 m ？1 000 m，水深保证率为98%。通航代表船队：4 000吨级机动单船，尺度为105 m ？16.2 m ？3.6 m； kW + 4 ？3 000 t（油驳）船队，船队尺度为204 m ？32 m ？3.5 m。项目总投资28.02亿元。

工程于2018年开工建设，计划于2020年全线建成，运营期20年。以2021年、2025年、2030年、2035年、2040年为特征年对工程直接经济效益测算。

3.2 工程直接经济效益测算

根据对长江干线通航船舶的调查及对未来船型变化趋势的分析，4 000～5 000吨级船舶将成为长江干线运输的主力船型，因此，本文以航运公司实际运行数据为基础，选择2 000～6 000吨级的船舶进行测算。

3.2.1 船舶大型化带来的效益

该航道航线中，A、B航线的货运量分别占到40%和50%，因此，选取A、B两条航线，并根据该航道水路货运的货种占比分散货船、集装箱船、液化品船三种船型进行船舶大型化效益测算。

首先计算各船型的必要运费率。以集装箱船为例，计算得到工程完成前后集装箱船的必要运费率，见表2。

計算得到A、B航线集装箱船型必要运费率分别下降79.98元/TEU和102.06元/TEU。通过式（1）计算出工程完成后各类船舶大型化后所节省的费用，见表3。

3.2.2 减少中转过驳带来的效益

（1）相关费用。在X基地货物转载装卸费为5.00元/t，货物管理费为0.50元/t，小型船舶到Y基地的货物运输费为18.00元/t；在Y基地转载装卸费为5.00元/t，管理费为0.50元/t，小型船舶到X基地的货物运输费为20.00元/t。子船转运运费费率按30.00元/kt穔m计，X至Y的航程为347 km。母船每停泊1天按损失1万元计，子船每停泊1天按损失0.4万元计。

（2）效益测算。假设现有航道等条件不变，根据实地调查数据预测得到未来两转载基地的过驳装卸量和摆渡运输量，航道整治工程完成后减少船舶过驳所节省费用见表4。

3.2.3 替代陆路运输带来的效益

根据货物流量流向、区域经济分析，得到由陆路运输转移到水路运输的货运量，再根据公式（9）计算得到各特征年该航道吸引转移货运量所带来的效益（见表5）。

3.2.4 减少碳排放带来的效益

航道整治工程完成后各特征年船舶减少碳排放量以及相应的经济效益见表6。

3.2.5 减少航道拥堵带来的效益

航道整治工程完成后各特征年减少航道拥堵船舶等待时间而节省的费用见表7。

3.2.6 各项效益汇总

将以上各项效益计算结果汇总得到航道整治工程直接经济效益（见表8）。

参考文献：

[1] 财政部财政科学研究所课题组.中国开征碳税问题研究[J].经济研究参考，2009（9）：21-36.