自动驾驶安全上路，还要满足这些条件……

史亚娟　朱冬

尽管谁都不能否认，自动驾驶上路，已经势不可挡当，但近来因自动驾驶导致交通事故频发，仍值得我们更理性加以评估

上海嘉定安亭镇的博园路和北安德路间，有一段长约5.6公里的公共道路，这是一条全面支持车对车信息交换的智能道路。获得测试牌照的自动驾驶汽车，在这条开放的路上进行路测。

早在2009年，谷歌就开始进行自动驾驶实验。今年五月份，谷歌在AI技术的支持下，率先宣布自动驾驶汽车商业化运营。

近日，加州再发生一起特斯拉致命事故，警方怀疑死者是在自动驾驶模式中跌落山崖。无独有偶，前不久Uber一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州发生了车祸。三年前，全球首次因黑客入侵驾驶导致克莱斯勒公司召回车辆的事件，让人们对智能汽车的安全问题依然心有余悸。

一边是如火如荼的自动驾驶，一边是夺人眼球的交通事故，高科技化身的自动驾驶让人又爱又恨，自动驾驶，何以安全上路？

道路安全与信息安全，一樣不能少！

自动驾驶上路注定与风险同在。这种风险要么针对车辆驾驶员及乘客，要么针对道路上的行人或车辆。因此，不管是高调的特斯拉，还是孜孜不倦的谷歌，为努力将自动驾驶不断升级，更渴望未来将无人驾驶打造成为手中的一张王牌，不厌其烦地进行道路安全测试。

“全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调，这是智能网联汽车技术研发和应用过程中必不可少的步骤。”工信部副部长辛国斌曾如此强调。

目前，在国内，北京、上海、杭州、深圳、广州、福建平潭等地全部开放了道路实测，越来越多的城市启用了封闭测试场。在欧洲一些志愿者家庭参加了自动驾驶汽车在公共道路上的测试。在美国，十几个州已开放公共道路测试，其中加州今年开始允许开展车上无驾驶员测试。德国修改现行道路交通法规，允许高度或完全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，并已在高速公路上专门开辟测试路段。

但消费者关心的，可不仅是道路安全那么简单！

J.D.Power最新发布的“2018中国消费者智能互联汽车认知调查”显示：消费者对智能汽车的主要顾虑，也体现在个人信息安全方面。他们中有28%担心遭受黑客的攻击，导致车辆智能网联系统的紊乱或失效，还有23%消费者担心车上娱乐互动App太多，而导致车辆行驶的不安全。

J.D.Power副总裁兼董事总经理梅松林在接受《中外管理》采访时表示：“消费者最看重的，首先是道路安全监测方面的智能互联技术，有2/3的消费者，希望车上首先装载道路安全监测技术，希望借助智能互联网技术来改善汽车的安全。同时，消费者还担心信息安全，比如，行驶中被黑客攻击。”

所以说，把汽车作为一种高速出行工具，第一位还是安全，这既包括车本身的安全，还包括信息安全。

这也恰如清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡的观点：当前网联要解决的问题主要来自两方面：一是车本身，主要涉及复杂环境下如何保证对交通环境无盲区的感知，二是超出车范围的一些基础设施的协同，包括通信设备及标准，道路协同和道路规范等。从整个系统来说，无论是通信条件、道路协同，还是从车辆自身，都面临着诸多挑战。但安全考量仍是摆在第一位的。

毕竟，谁都不想在舒适的自动驾驶车里，“吃着火锅唱着歌”却忽然被黑客劫持。

再智能也不能逾越法律红线

发生在美国3月18日晚，Uber无人驾驶汽车意外撞伤行人致死事故，被称为全球首例自动驾驶汽车撞死行人事件。到底该追究汽车制造商，还是运营商的责任？

不可否认的是，虽然目前技术发展突飞猛进，从路测到高精地图应用等方面，智能汽车和目前全球政策法律仍存在步调不一致的情况：一方面无人驾驶汽车与有人驾驶汽车在发生交通事故时，其责任归属及保险赔付等问题，还有待商议解决；另一方面，如何在确保驾乘者及周围其他道路使用者安全的前提下，又能同时鼓励创新技术的发展，这对智能汽车未来发展构成了极大挑战。

而以上问题，也是各国政府在制定相关法律法规时面临的共同难题。

美、英、德等国自2011年都已开始针对自动驾驶汽车进行立法，以期加快智能网联汽车产业化。目前包括美国、欧盟、日本等在内的汽车发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展重要方向，纷纷加快产业布局、制定发展规划，通过技术研发、示范运行、标准法规、政策支持等综合措施，加快推动产业化进程。

美国联邦政府相继发布《自动驾驶汽车政策指南》《自动驾驶系统2.0：安全愿景》等政策文件，众议院也已通过《自动驾驶法案》；日本发布《自动驾驶系统公共道路验证试验方针》，在高速公路、一般公路上进行大规模测试；联合国2016年3月正式修订《维也纳道路交通公约》，允许自动驾驶技术应用到交通运输中，并抓紧制定自动驾驶技术相关的法规。

对此北京市朝阳区人民法院有关负责人表示：随着科技的发展和互联网的推进，自动驾驶汽车终将迎来真正无人驾驶时代。届时由于车辆已不需要驾驶员，若发生事故就须对责任主体、法律适用、伦理风险等进行重新认识，相应的规则也会予以调整。如无人驾驶车辆在开放路面行驶导致人员伤亡，车辆驶离事发现场，此时若按照传统交通事故的认定，从刑事上应视为交通肇事后的逃逸情节，但由于没有驾驶员，是否仍然适用该情节，目前法律并未予以规定。总之，“无人驾驶”亟须法律配套。

驭势科技CEO吴甘沙对《中外管理》说：未来发生事故后该有一个何种安全的、标准的流程去进行事故最终认定，继而如何去追责，肯定要有一个流程，这也是为什么未来智能汽车上都要装上一个黑匣子的原因。这些黑匣子，如同飞机上的黑匣子会随时记录智能汽车面临的环境数据，出了事故后，就可以把这些数据调出来展开分析。

如此看，就算是作为智能汽车的“造车当事人”群体，也承认法律的必要性。毕竟，一旦发生事故，将交由律师和立法者来解决，而不是那些高科技工程师。

量产上路，何时实现？

谷歌旗下自動驾驶公司Waymo最近透露，计划在未来几个月内向公众开放自动驾驶出租车试运营；Uber也正在竭尽全力，让共享自动驾驶汽车尽早上路；近期欧洲委员会也表示，希望在2030年步人以完全自动驾驶为标准的社会。

显然，尽管有安全顾虑、法律法规的不完善，自动驾驶的大势不可逆。商业化上市，或成紧跟自动驾驶汽车路测后的一个全新阶段。

“我们需要从失败中积累经验教训，不能因为遇到障碍而停滞不前。我们要更加重视自动驾驶技术的安全，并不断推动技术的进步。”沃尔沃汽车集团董事长兼首席执行官汉肯·塞缪尔森道出了绝大部分智能汽车商家期待尽快商业化量产的心声。

有行业观点称，自动驾驶的商业化阶段，有望2019至2021年间实现。目前不少企业已宣布相应的上市时间表。沃尔沃提出到2021年将实现高度自动驾驶级别的高度自动驾驶车型量产，提供给包括中国消费者在内的全球用户。

对此，吴甘沙则认为，商业化上市其实是与安全路测平行的，因为路测本身也是为了自动驾驶乃至无人驾驶的实现。但经得起考验的自动驾驶以及无人驾驶出租车，它们真正实现商业化则还需要一段时间。

吴甘沙判断国内智能驾驶商业化量产，大概会走上这样一个发展的轨迹：经历五年、十年，甚至十五年的长跑，在这样一个时间段做到千万台规模；而在大量装机的前提下，商家应有足够的数据以使得自动驾驶汽车更加安全可靠。

交通运输部科技司副司长袁鹏公开表示：“自动驾驶要大胆试点，稳步推进。”在他看来，主动迎接新技术的到来，但也不能忽视反对、质疑的力量。自动驾驶热度的持续高热对技术发展是好事，但也可能带来很大的压力和阻碍，欲速则不达。因此，自动驾驶技术需要系统集成，协同创新，融通发展，由此科学界、企业界、政府管理部门应该携手共进，全球技术发展应该突破封闭，共享资源，共享发展。

另一方面，自动驾驶的判断、数据，则依赖于高带宽的网络，这个网络就是5G。上海社会科学院互联网研究中心首席研究员李易也认为：从全球范围看，5G大规模商用仍需时日，这也是自动驾驶仍有一段长路要走的原因。

不过，在自动驾驶技术愈发成熟的当下，也有部分“技术忧患者”认为自动驾驶技术会降低人类对于汽车操控性能的追求，这或将导致自动驾驶发展的倒退。

对此吴甘沙坚信，智能驾驶未来一定会取代人工驾驶，未来人在车里更多是一种生活方式，而不是驾车体验。但未来也必然仍有一部分人还是喜欢自己开车。社会肯定有一个过渡的过程，可能有人驾驶的车和无人驾驶的车，各自在彼此专用车道上行驶，直到最后有人驾驶的车越来越少。“就像今天的赛马场一样，大部分人只能在赛马场里享受骑马的乐趣，未来在公路上跑的或许全部是无人驾驶汽车，这是一个渐进的过程，但也终会到来。”

责任编辑：史亚娟

中国VS西方，智能汽车离谁更近？ 朱冬

智能汽车让智能出行从梦想变为现实，谁不幻想拥有一台自己的“变形金刚”？可面对美国的特斯拉，德国的BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及日本丰田的智能汽车，中国的智能车企看似有些焦虑

自从人工智能“阿尔法狗”2017年横扫世界围棋冠军柯洁后，AI技术不再是传说，而开始令人类生畏。在人工智能飞速发展，同时又鼓励绿色出行的新时代，智能汽车成为这个时代最好的礼物。谁会拒绝一台会像人一样可以“思考”、“判断”和“行走”，实现人、车、路的互联互通的汽车？

当国产智能汽车还处在预订后才生产的互联网造车模式时，特斯拉MODEL 3系列已实现量产。一边是坚持创新、为科技痴迷的以特斯拉为代表的美国智能汽车队伍，一边是以智能机器人研发技术闻名的工业强国德国，另一边是日本汽车习惯性闷声不响地鼓捣自己的智能汽车，直到李克强总理现场看后颇感震惊。智能汽车，在海外的迭代更新正令中国和世界惊讶。

仅仅是相邻的日本，智能汽车的进展也着实令同属亚洲市场的我们“额头冒汗”，“未来智能汽车中日差距有多大？”甚至成为近日来的一个的国民话题。

说真的，中西对比，智能汽车到底离谁更近？如果是西方，为何智能汽车的佼佼者特斯拉偏偏看中中国市场？“5月10日特斯拉在上海出资设立了全资子公司”已成既定事实。如果中国会赢，世界排名前十的智能汽车名单里为何鲜有中国品牌？智能汽车这场角逐中，谁是真正的赢家，不好说！

你以为的“智能汽车”，就是真智能吗？

看中西方的智能汽车发展差距，首先要弄明白：大家目前造的车到底是不是智能汽车？

发改委在最近公布的《智能汽车创新发展战略》征求意见稿中，把智能汽车定义为：通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。

德国工业4.0中则提出：“原材料（物质）”=“信息”。具体来讲，通过充分利用信息通讯技术和网络空间虚拟系统一信息物理系统相结合的手段，将制造业向智能化转型。其概念即以智能制造为主导的革命性生产方法。

而日本“智能制造系统（IMS）国际”，是基于人机一体化系统，高度柔性与集成的生产方式。

由此可以看出，各国在“智能制造”中的战略侧重点，并不尽相同。

造车新势力代表企业车和家，今年三月份与滴滴出行宣布成立合资公司，聚焦在共享出行服务和自动驾驶领域。车和家创始人李想曾公开表示：“大家总认为汽车装了4G、能够联网，那就是智能汽车了。其实，很多传统汽车厂商很难转成智能汽车。这就好像诺基亚、爱立信、阿尔卡特几乎没有一个传统手机厂商可以转成智能手机厂商一样，这主要源于认知能力的不同。今天我们可以看到包括德国、英国这些工业强国，本身在主流互联网以及智能中没什么关系。因为他们以前是工业的巨大受益者。”

而汽车行业是一个可以很快被改变的行业，可通过数据驱动实现从车到智能终端的改变。日本、德国在造车中的系统性能力和设计能力都是有目共睹。但遗憾的是，到今天为止，除了特斯拉，还没有一个汽车厂的汽车有完全的账号系统、完整的数据驱动和存储系统。作为智能汽车企业，真正的核心是如何将各种各样数据融合起来，把车变成一个智能终端。

回到问题本身，什么是智能汽车？“就是让这个车变得有生命力，一个有生命力的车，才是真正的智能汽车。谁能掌握真正的智能化能力，与传统汽车工业紧密结合，谁就是下一个时代的成功者。”李想认为。

目前看，大家还都在路上。

完全的智能，在真正商用中尚未实现

总部位于南京，在德国慕尼黑设有造型中心的新能源汽车企业博郡汽车，其副总裁、博士张天在接受《中外管理》采访时表示：通俗讲，智能汽车可分为两个层面，一是基于人和车的智能互动，二是车本身的智能。第一个层面的智能互动，一般是通过汽车操控屏的中枢枢纽实现智能操控的，这种人机水平的智能，类似于我们在手机里使用智能App交互功能。而车本身的智能，则主要包括自动驾驶、辅助驾驶和无人驾驶。

“目前不管是国内，还是国际，人机水平的互动智能，均已成为很多中高端车智能车的标配。而完全的智能驾驶、无人驾驶，在真正的商用环境中并没有实现。”张天补充：即使大家公认的智能汽车代表——特斯拉，也只是借助一些辅助措施实现智能驾驶，如紧急刹车，路况探测。严格看，这仍属于自动驾驶的范畴，而且现在自动驾驶功能在国内外的一些中高端系汽车功能配置里，已经越来越常见。只是单纯从技术层面看，德国、美国等国家的智能驾驶技术，发展得更久，技术相对成熟而已。

从智能汽车的科技层面看，上汽集团上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部电力电子科高级经理韩永杰认为：其实，智能汽车是在传统汽车上迭代更新发展起来的，目前很多被国内定义为智能范畴的汽车（造车）技术，在国外只是该行业内的基础科技，比如百年车企沃尔沃在智能驾驶和安全防护等方面，就有很多智能应用。确定的是，不论是国际还是国内，谁拥有更稳固的基础技术，谁就能在智能汽车赛道上领跑。

更進一步说，智能汽车的发展和整个工业发展都有关联。智能辅助驾驶、人机交互是未来考量智能汽车的评判标准。5G的运营、大数据传输技术，届时则可让智能汽车更好操作，这些都是实现智能和网联的功能基础，像谷歌、苹果这些科技领先型企业在这方面的先进技术理念，肯定会对全球智能汽车的发展产生很大帮助。未来，谷歌也很有可能打造成一个智能汽车的平台，制定标准和规则。

因此对比看中西方的智能汽车，韩永杰认为：虽然美国拥有全世界智能汽车的“明星车企”特斯拉，特斯拉本身也是一个很喜欢创新的企业，但只能说它的成功和美国的工业成功，以及与领先的IT技术有很大关系，但特斯拉并不能代表美国智能汽车的整体水平。比如德国一贯以“汽车工业大国”著称，也有很多实力雄厚的老牌车企，他们无疑在自动驾驶等方向的技术储备上能力更强。而中国在智能汽车方面更具显著优势，体现在国家对智能汽车的政策支持和资金支持力度比较大，因此在发展智能汽车上也会有更大潜力和机会。且中国积极增加路测试点城市，这是一个驱动智能汽车发展的有利条件。

张天对此也补充道：除了政策和资金优势，中国还有“社会因素”优势，即中国的消费者对新鲜事物的接受度相对较高。

对比看，美国人对自动驾驶技术的接受率却并不高：2012年的比例为20%，2014年达到24%，（汽车第三方研究机构君迪报告）目前上升幅度不大。由于人机水平的智能，需要匹配消费者的使用习惯，以及市场应用的需求。与此同时，中国消费者在手机App见过的很多丰富、先进的智能应用，都促使其在面对未来智能汽车市场的改革和创新中，也相对更容易接受。

以中国上汽的荣威rx5互联网汽车为例，其内置高德地图，自然语音对话，同时采用阿里生态支付，在车上基本可完成手机App上要做的工作，这项技术水平目前在全球范围内是最高的。而阿里的案例就是把移动互联网的生态带入汽车，从基础软件到应用层面，全部实现系统化布局，目前看，这也是智能汽车的一个很好的解决方案。

基础研发水平，中国还需加磅

虽然具备政策支持和社会优势，但张天认为，在电动方面，中国尚缺少智能汽车生产制造能力。包括整体研发水平、基础芯片的开发，比起德国、美国、日本，都是有一定差距的。

以电池为例，目前智能汽车（或严格说电动汽车），最先进的电池还是来自韩国和日本生产的电池，这些都是中国发展智能车硬件的薄弱环节。

此外韩永杰还提及了一项“法律”难题。在智能汽车应用领域，针对此类交通事故，中国尚缺少与之匹配的法律制度，这将对智能汽车的交通事故处理，设置了障碍。最终很多基础技术还是需要向他人借鉴的。这和企业文化也有一定关系，中国企业追求“快速发展”，而欧美很多企业则注重稳、慢、基础科研。这些都是中国车企在构建未来核心竞争力时的短板。而在智能汽车领域工程师的培育方面，在国内也比较棘手。

这些所谓的“短板”，在国内传统车企和互联网车企之间又有所差别。张天提到，现在大家的目标都指向智能汽车，尽管传统造车企业更知道造车本身很艰难，但依然会花很多功夫在汽车制造上，而互联网造车则会在生态布局、包括互联网的开发和技术上着力提升。

零跑汽车创始人兼董事长朱江明感慨道：在中国政策的推动下，造车新势力一定是积极和焦虑同在的，包括牌照等问题。但确实也存在很多机会，因为在现行政策下，创业环境比以前好了很多。李想也表示：“我们的心情很复杂，竞争激烈，消费者不会因为我们是新的造车企业就同情我们，反而对我们的要求，比传统汽车厂商还要高。”

“但这两边目前都处于一种互相学习的状态——传统企业不断在互联网方向上加码，包括人才的吸纳；互联网车企则在造车工艺、生产方面积极补课，可以说大家都在向好的方向趋同。”张天总结。

动力问题是世界难题

说到智能汽车，动力问题是绕不开的话题。

德国斯图加特市是奔驰和保时捷的故乡，因为发达的汽车工业，常被外界称作“德国空气污染的首都”。德国联邦行政法院2018年2月27日决定：为治理空气污染，各市有权在特定道路或者区域禁止柴油车行驶。德国车企向电动汽车转型的步伐或将更快。

日系企业貌似并不热衷做电动汽车，有业内人士认为，以丰田为首的日系企业并不认为电动汽车是智能汽车的未来，氢燃料电池才是。同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示：中国氢燃料汽车技术落后发达国家5-10年。“差距保持在5年左右，所以我们还有机会追赶，若超过10年，追赶起来就会非常吃力了。”

《中国制造2025》确定氢燃料电池汽车技术的发展目标为：2025年续航达到500公里。但国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已实现500—700公里。这意味着，目前国外氢燃料电池汽车的发展水平，相当于中国2025年要实现的发展目标。

但深谙能源市场的张天却表示：智能汽车需要电能稳定，并且是低成本。目前三元锂电池是一个优质的汽车动力解决方案，而氢动力、稀有金属动力等全世界在国内都处于试验阶段，何时能够实现尚不明朗。

不过韩永杰的观点似乎也没那么非黑即白。在他看来：有些东西并不适合中国。比如，中国如果向日本學习，日本之前要做氢能社会，现在又转向电动，事情没有那么绝对。“我个人认为一定要具备核心竞争力的技术。但电池、动力方面核心技术是最基本的。智能汽车要在发展的过程中融合互联网、大数据、人工智能。未来要敢想，有创新才可以。”

所以在这场各国智能汽车的赛道上，此消彼长是目前的状态。

而且，即使动力问题、智能驾驶能达到一个更高级的阶段，在世界范围内，智能汽车的未来仍免不了面临很多“隐藏的雷”。

日前奇虎360公司董事长兼CEO周鸿祎针对自动驾驶发表了一番言论：没有安全就不可能有真正的智能汽车时代。“想象有一天，你吃着火锅唱着歌，坐在一辆（自动驾驶）车上，过着未来的美好生活，突然间这辆车就被黑客劫持了，美好生活也就结束了。”

尽管这是一个段子，但在周鸿祎看来，无论是国内还是国际，不论是特斯拉，还是别的智能汽车，联网后都可用手机来控制，因为只要跟服务器保持连接，就一定有被“劫持”的风险。毕竟，做盾的人要先研究矛。

责任编辑：史亚娟