基于地区吸引力的内陆无水港选址评价研究

（交通运输部水运科学研究院，北京 100088）

近年来，世界贸易的迅速增长和全球化进程的加剧催化了诸多行业的发展变革，特别是国际海运贸易成交额始终保持高速增长的态势，由此世界各国加快了各自港口建设与改造的步伐。同时国际多式联运事业进展程度也与其并驾齐驱，集装箱运输的主战场也逐渐从海洋向广袤的内陆地区推动，为获取辽阔的经济腹地和源源不断的货源，无水港的选址规划问题的研究与探讨的意义变得尤为重要，因而无水港作为物流供应链环节中的重要一环，被视为国际集装箱多式联运的突破对象，它的建设能很大程度上完善其所在供应链的完整性与高效性，提高运输效率[1]。

我国的无水港建设在进入21世纪以后展现出其强大的魅力，目前，以天津港为主的北方多省无水港群、以大连港为主的东北无水港群和以江浙沿海港口为主向西南、华南内陆辐射的无水港群构成了我国三大主要港口群。但我国的无水港很多发展方面也处于瓶颈阶段，无水港的建设是一个长期性和系统性的工程，依靠政府、海关、检验检疫部门、港口、船公司和货主通力协作。无水港作为一个资本密集型设施，建设费用动辄上亿，若选址不当造成的资源空间浪费于国于民都是巨大的损失。对无水港的内陆选址研讨，有利于将建设成本合理控制并降低融资风险，从理论与实际相结合的角度，对建成后的无水港运营状况和发展潜力都具有重要意义。

本文对内陆无水港选址进行定量分析和定性分析，定量分析的内容是通过建立吸引力模型进行数据统计和实证研究，使选址评价结果和分析过程具有合理性和科学性，定性分析的内容主要针对无水港选址的影响因素和选址原则，构建评价指标体系，使结果具有较强的逻辑推理性和归纳性。并以西北地区为例，确立内陆无水港候选城市，拟以建立西宁无水港为例，假设其是与天津港直接相联系的内陆无水港，再备选出与西宁港毗邻的11个无水港腹地，通过对候选城市和海港的吸引强度分析和无水港与腹地城市的吸引强度分析，对选址结果进行评价，提出建议和意见。

1 基于地区吸引力的重力模型评价指标体系构建

1.1 问题描述

重力模型是一种计算空间相互吸引强度和辐射范围的方法，计算无水港候选城市与海港的相互吸引力，确定在哪些城市建立无水港和海港能产生较强的经济效应，同时利用海港对内陆无水港所在城市的辐射效应来确定地区吸引力的提高措施。根据已建成的交通运输基础设施如铁路货运站、公路运输站和集装箱中转站及运输线路的货运周转量和地区国民生产总值，工业生产总值和进出口总额为基本参数，得出最佳内陆无水港的选址[2-4]。

1.2 模型假设

（1）假设内陆无水港的选址范围已确定。

（2）假设目前只在西北地区建立一个无水港。

（3）假设备选建址的无水港直接相联系的海港是天津港。

（4）假设运输方式只有铁路和公路。

（5）假设运输线路是直线。

（6）假设在无水港进行装卸搬运的集装箱都是20英尺的标准集装箱。

（7）假设摩擦系数均为1。

（8）不考虑空箱运输和货物堆存问题。

1.3 模型参数和变量定义

K1：摩擦系数1；

Pi3：无水港选址城市的固定资产投资总额；

Pj: 海港的地区的货物吞吐量；

K2：摩擦系数2；

Qm：无水港选址城市备选腹地的集装箱总生成量；

Pn：无水港选址城市的地区国民生产总值（GDP）；

在以上的参数中，地区运输总量要与该地区的集装箱总生成量进行换算，换算方法如下：

Q：集装箱总生成量；

V：地区货运总量；

K1：适箱货重量比例；

K2：适箱货生成系数；

a：不平衡系数。

适箱货重量比例和适箱货生成系数都取50%，不平衡系数假设是0.2。

1.4 模型构建及求解过程

在模型的求解过程中，拟选取一个城市作为无水港建址点，假设其是以天津港为母港的内陆无水港，第一步先选取天津港的货运吞吐量和选址城市的地区运输总量以及货运量和选址城市的地区生产总值、全社会固定资产投资总额为正比例系数，以两地的经济距离为反比例，求取两者之间的吸引力；第二步粗略估计出无水港选址城市可能发展的诸个战略备选腹地，以选址城市的地区生产总值（GDP）和备选腹地的地区运输总量作为分子，两者经济距离作为分母，再计算选址点与备选地点的吸引力大小，两地的经济距离是选址城市和海港城市的通勤距离进行修正后的距离，通勤距离按照列车时刻表上给出的铁路运输里程距离计算，摩擦系数均视为常数，最后对计算结果进行综合比较，评判选址点与地区吸引力的关系程度大小，作出评价[7]。

内陆无水港选址城市与海港的吸引力：

内陆无水港选址城市与备选腹地的吸引力：

地区运输总量换算公式：

2 选址实证研究

西北地区所辖范围包括青海、宁夏、陕西、甘肃、新疆五省市，根据城市地理位置及发展规模，拟选取西宁市作为选址城市，并备选出西宁无水港的11个备选腹地。西宁作为西北地区的重要中心城市，是“丝绸之路”南段和新亚欧大陆桥的重要节点，地处西北地区重要交通要道，西宁所属的青海省境内北道以兰新二线和西宁与格尔木的铁路线已建成通车，中部将建成敦煌到格尔木的铁路线路，南道将建成格尔木到新疆库尔勒的格库铁路，交通网络覆盖程度基本南北通达，基本打通了“丝绸之路”要道，目前西宁到成都的铁路也基本建成，无水港在此建址的优势更加明显，西宁到天津港的直线距离是1700.03公里，有陇海线贯通连接，高速方面有京藏高速和青银高速，交通通达程度高，区域位置合理性强。且西宁矿产资源丰富，盐湖资源和动植物资源发达，都是选址的有利条件[8]。

2.1 选址评价计算

第一步：计算首先对选址城市的11个备选腹地的地区运输量进行集装箱总生成量的换算，换算结果如下：

表1 备选腹地集装箱总生成量结果统计

表2 西宁港与备选腹地的吸引力计算结果统计

表3 权重赋值表

第二步：计算选址城市与母港基于不同选择指标的吸引力。

基于西宁无水港集装箱总生成量与天津港的货物吞吐量的吸引力计算：

基于西宁无水港所在地区生产总值与天津港的货物吞吐量的吸引力计算：

基于西宁无水港所在地区的全社会固定资产投资总额与天津港的货物吞吐量的吸引力计算：

第三步：对基于不同角度的吸引力赋予不同的权重，综合无水港选址点与母港之间的吸引力和无水港选址点与备选腹地之间的吸引力进行综合评判[9]。

吸引力综合值设定为F，依据表2中所列备选点的顺序，吸引力综合值依次为F1，F2，F3......F11。

计算过程如下：

根据模型计算结果按综合吸引力从大到小递减排序依次是：

海北＞定西＞武威＞中卫＞宝鸡＞汉中＞固原＞海西＞天水＞格尔木＞吐鲁番。

2.2 选址评价结果

结合内陆无水港建设目的和功能定位及吸引力大小排序，得到的选址结果分析如下：

（1）海北、定西、武威和中卫适合除西宁港外作为天津港的直接经济腹地考虑其后续的稳定发展。

（2）宝鸡、固原、汉中、海西和天水的吸引强度处于中等，较适合作为西宁港的竞争性腹地重点开发。

（3）哈密和吐鲁番地区吸引强度较低，离港口距离较偏远，运输里程漫长，运输成本高，其作为西宁无水港的备选腹地优势并不突出。

2.3 选址评价分析

2.3.1 选址方案对业务量市场份额影响分析

无水港的建设发展往往会对所在地区的业务量市场份额分摊比重产生影响，业务量市场份额往往与无水港所承担的集装箱总生成量存在强烈的正相关关系，所以无水港的建址发展对选址城市的市场份额影响引起了诸多讨论和关注。可利用Bell,keeney和Little推导出的吸引力市场份额理论对业务量市场份额估计。这一理论通常认为无水港业务量市场份额的决定要素是它对市场的吸引强度，吸引力越大市场份额越高[10]。

基于地区吸引力的无水港选址对市场份额的影响分析这方面可以考虑继续构建乘法竞争互动模型（MCI模型）或多项式Logit模型（MNL模型），选择吸引力市场份额理论为出发点，通过建立MCI模型，对无水港所承担的业务总量占整体业务量市场的份额进行实证研究。

2.3.2 合理选址对提高地区吸引力的启示

无水港建设的宗旨即以增强海港的综合竞争力，提高海港对内陆腹地的服务水平，实现无水港与母港之间的完备功能、集疏方便和吸引有力。特别是西北部地区的无水港建设，这里的无水港扮演着太平洋通往西亚、中亚、东欧和俄罗斯的“出海口”的角色，所以合理的选址将极大提升选址点对外贸公司吸引的合作强度；在本着海港在内陆的直接腹地稳定发展、竞争腹地重点开拓和潜在性经济腹地提早谋划布局的原则，逐步由点及面地提升某一腹地的地区吸引力，最终带动内陆整体地区发展。

通过整体的研究分析，西北地区发展建设内陆无水港有良好前景，无水港的建设已成为海港发展的必然途径，无水港选址的合理性也成为时下研究的关键所在，合理选址的参考因素除考虑功能、分类、原则等静态因素外，还应考虑选址城市与可发展性腹地以及与母港的供需关系和吸引力强度等动态因素，再结合实际情况灵活选址。

3 结论

在对内陆无水港进行选址时所需要的意见及建议总结如下：

（1）在关于西北地区的无水港选址问题上，要与“海上丝绸之路”紧密衔接，西北五省基本沿“丝绸之路经济带”和“亚欧大陆桥”横向分布，在选址的空间布局上，将海上与内陆有效衔接起来，互联互通，优化海港在内陆的布局规划。

（2）充分发挥国家协调机制的作用，在建址过程中，要与国家区域协调发展战略统一到一起，在无水港布局网络上与区域发展战略目标相统一，无水港的建设要为深入推进西部大开发、中部崛起计划、重振东北老工业基地这三大战略举措贡献力量。

（3）注重与国际方面的合作，坚持“与邻为善，与邻为伴”的外交总方针，加强与可能产生贸易往来的国家的睦邻友好和关系协作，利用丝绸之路经济带，在西北发展无水港可以加强与俄罗斯、中亚地区和东欧地区的经贸合作。

（4）无水港的选址要与铁路和公路中长期发展规划相结合，我国目前正处于铁路建设的大繁荣时期，特别是天津港在其大后方腹地拥有国家综合交通干线网“五纵五横”中的“四横三纵”，其中规划建设的铁路物流集装箱中心就占据了三分之一，公路主枢纽也占据了三分之一，目前仍在继续扩大规划中。选址时要充分考虑铁路和公路建设的最新进展，合理规划选址，科学布局无水港分布网络，奠定多式联运运输网络基础[11]。

（5）开展专项人才培养计划，由于我国在无水港建设方面仍有很多技术方面的空白和管理运营的不成熟，应积极与相关单位和院校协作，并与俄罗斯、东欧和中亚地区就无水港建设和发展方面进行学术交流和人才交流活动。

（6）完善信息技术平台，提供数据共享，为物流系统的参与者提供便利，提升整体环节的运营效率。