日本东京城市圈规划发展与职能分工

文/倪子悦 北京大学城市与环境学院 北京 100871

1、引言

日本东京城市圈的发展以交通网络为核心支撑，空间上进行渐进式的有效拓展，各区市间分工明确，整体形成了梯度式圈层结构。由于规划建设行之有效与功能组织联系紧密高效，东京城市圈成长为具世界影响力的经济中区。本研究分析东京城市圈经济社会现状，联系规划理念变迁归纳其空间决策与产业布局特点。

2、基本社会、经济条件

2.1 人口条件

2.1.1 高度集中

日本京都圈地域范围包括东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县、栃木县、茨城县和群马县，区域面积36884平方公里，2017年东京城市圈内人口数量为4407.1万人。9.8%的国土面积上聚集了全国34.78%的人口。其中，东京都人口为1372.4万人，占京都圈的31.14% 。

图 1 日本东京城市圈地域范围与人口集中情况

2.1.2 相对增速快

2005-2017年日本总人口数相对稳定，年均增长率为-0.07%。东京城市圈内人口年均增长率为0.33%，其中栃木、茨城、群马、山梨四县人口相对减少，东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县相对增长。东京都增速最快，为0.73%，远高于区域平均水平。

2.1.3 相对老龄化程度低

2017年东京城市圈内人口性别比 为98.48，略高于全国（94.78）。区域内人口老龄化现象严重，65岁及以上人口占总人口数的25.40%，但低于全国水平（27.74%）；区内东京老龄化程度最低，对应指标为23.03%。

2.2 经济高度活跃

2014年东京城市圈GDP为949020.86亿日元，占全国比重的38.32%，东京都对全国经济贡献度达18.45%。七县内差距较大，其中神奈川领先，占全国比重的5.90%；琦玉、千叶较为突出，分别对应4.07%、3.90%；山梨县最低，不足一个百分点。

2.3 交通骨架发达

东京城市圈规划与发展遵循“交通优先”原则，形成由新干线、轻轨和地铁从东京核心区向外辐射的骨干网络。东京都地铁客运千人里程数据逐年递增，2016年东京都内东京地下铁与都营地铁的客运里程总数达2678万公里/千人，轨道交通利用率高。

公路出行方面，东京城市圈建有内环、外环以及中央联络公路3条高等级环线道路，以东京外环为起点对外建有6条放射状高速公路。

3、区域规划发展

3.1 规划理念

战后日本经济繁荣期，综合国力与国民生活水平显著提升，东京城市圈进入转型发展期。1958-2015年东京城市圈历经五次规划，日本经济由稳定发展到泡沫经济形成、大萧条、恢复再有所衰退，规划思路相应转变。

首次规划目的为限制东京都无度扩张，将东京城市圈范围过大到东京为中心半径100km，建立卫星城容纳产业和人口。

第二次重点在改造城市建成区和培育承接工业、住宅、科研等职能的卫星城。

第三次设计解决人口、产业于城市中心区过分集中问题。

第四次推行多核心、多圈层区域结构及自立都市圈的形成。

第五次为应对严重老龄化与信息全球化趋势，培育、利用业务核心城市，整治升级交通、通信等基础设施，调整重组空间职能，形成交流紧密的分散、互补型区域空间结构。

3.2 职能分工

依靠功能规划和新城建设，东京城市圈发挥了区域经济的整体优势。在空间上，形成了梯度分布的功能圈层，在高效交通网络支撑下，建成了承接部分职能的核心功能城市。琦玉县承接了行政功能，成为行政副中心；茨城县的筑波科学城作为国内科研中心承接科教功能；神奈川承接港口、制造业的职能；外圈层主要分解居住压力，承接制造业、农业、旅游服务等职能。

结合已有研究，从经济产业与社会、文化方向，将日本东京城市圈各地区职能分工整理如表1。