动车所冒进红灯的安全分析及措施

唐晓军

(中国铁路郑州局集团有限公司洛阳工程指挥部，河南洛阳 471002)

近几年，随着我国高速铁路的快速发展，人们出行变得越来越方便快捷。动车组安全运用与维修的问题就变得更加突出。因此根据国家铁路的整体规划，必须建设动车段或动车运用所以适应国家高速铁路的发展。我国动车组种类有8编、16编两种，同时两列相同的8编可以重联运行。这样的灵活编组方式也要求动车段（所）内的存车股道同时适应两列短编和重联动车组（长编组）的停放要求，在动车段（所）存车线股道设置分割信号机，既可以存放一辆长编，同时也可以先后存放两列短编动车组[1]。如图1所示。

图1 动车段(所)信号平面示意图Fig.1 Plan sketch of signal layout in high-speed section

股道中央设置分割信号机的股道电码化发送盒配置原则[2]：每一股道采用3个发送盒，接车方向的发码由2个发送盒分别控制股道的G1、G22个轨道区段的发码，发车方向的发码由1个发送盒控制发送出站信号机的相关信息码至G1区段。以4G为例，当办理长接车进路时，股道区段4G1,4G2均发HU码，XF4信号机点蓝灯（LXJ吸起）[3，4];动车组可以直接接至4G2区段。XT进站有源应答器发送的线路数据范围到4G2末端，不检查阻挡列车的调车信号机XF4蓝灯的开放情况，如果XF4蓝灯因故关闭时，在CTCS-2控车模式下动车组可能冒进股道中央分割信号机XF4（红灯），且仍收到HU码而无法产生制动[5，6]。

1 安全性分析

XF4蓝灯因故关闭主要是由于G2股道区段因故占用或G2GJ故障落下而造成[7]。当排列XT向4G2的长接车进路，由XT→S4的接车进路和XF4→X4的短进路组成，车站联锁系统（CBI）向列控中心（CTC）发送1条进路号，在动车组列车进入进路的第一区段后，CBI将不能修改进路号，进路中的G2股道区段因故占用或G2轨道继电器故障落下时，进路无法自动改成短进路，必须重新排列进路，发送新的进路号码[8]。

当排列长进路时，4G1和4G2轨道区段均发送HU码，特殊情况下，当列车越过进站信号机XT后，由于4G2轨道继电器因故障掉下或其他原因导致4G2非正常占用时，车站联锁系统（CBI）不再驱动股道列车信号继电器，对应XF4信号机XF4LXJ失磁落下，XF4改点红灯；而此时联锁将无法重新发送进路信号给列控中心，列控中心将仍维持长进路发码方式，即仍向4G2发送HU码，进路终点EOA仍是股道尽头式调车信号机X4，动车组仍然按照相关信息指示前进，车载设备的冒进防护功能失效。

如果4G2轨道继电器是因故障掉下,冒进后的动车组虽然不能制动停车，但是由于4G2实际上仍为空闲状态，不会产生危险，如果是4G2轨道区段非正常占用导致4G2GJ掉下4G2被占用同时会自动切掉远端的发送端电路，冒进入的动车组无法收到码序，也不会产生安全问题。

2 解决措施

方案一：设置传递继电器CJ检查是否顺序占用进路区段，并将CJ条件纳入发码通道中，同时将股道中央分割信号机XF4外方的有缘应答器组采用并口控制（直接由LXJ判断），股道中央信号机因故改点红灯时，控制有源应答器发紧急停车报文，防止动车组越过信号机。当4G1CJ吸起时，接通发码通道；当4G1CJ落下时，切断发码通道。本方案在以下场景中仍不能解决问题：当动车组进入4G1并越过有源应答器组时，股道中央分割信号机XF4因故占用改点红灯，由于已经越过有源应答器，动车组无法产生紧急制动，冒进后仍收到HU码。此方案很大程度上解决了动车组冒进问题。

方案二：车站联锁系统将XT向4G2的长接车进路分解成XT→S4的接车进路和XF4→X4的短进路，两条进路向列控中心TCC发送信息，如果股道中央分割信号机XF4因故关闭改点红灯，车站联锁将发送XF4→X4短进路的进路关闭信息，列控中心收到信息后控制发送盒发送H或JC码，同时将EOA重点缩回至XF4，确保动车组及时收到紧急制动信息报文，即使冒进后也将收到H码或JC码，车载设备自动产生紧急制动。此方案从根本上解决了动车组冒进防护问题，但是由于股道中央分割信号机XF4为阻挡列车运行的信号机，不能作为列车进路的始端，只能作为调车进路始端，XF4→X4短进路不是实际单独存在的进路，联锁软件必须采用特殊的处理方式处理。

3 结束语

动车所长接车进路冒进股道分割信号机现象，需要采取措施完善设计方案，如果电码化采取列控中心编码方案，车站联锁系统应将长接车进路分解成两条进路发送给列控中心；如果电码化采取继电编码方案，应设置传递继电器控制发码通道。