“21世纪海上丝绸之路”通道建设研究

王娟　孟凤娇　杨晨　齐钰

[摘 要]“21世纪海上丝绸之路”是“一带一路”倡议的海上之翼，而建设开放、安全的海陆空通道也是我国国家利益的需求所在。对海上丝绸之路“双支点”城市青岛与深圳、厦门、宁波和大连这五个国内沿海城市的通道建设水平进行测度比较和分析，结果顯示，青岛的通道建设存在比较优势和劣势：青岛港的腹地经济环境较为优越，但港口基础设施建设不足；青岛流亭机场的基础建设设施条件较好，但机场规模小；青岛的公路密度虽在五市中排名第1，但轨道交通建设不完善。故而，建议青岛在“21世纪海上丝绸之路”通道建设方面应采取构建全球港口网络、完善基础设施体系、建立走廊保障体系等措施。

[关键词]海上丝绸之路；青岛；通道建设

[中图分类号]F287.3 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2018）03-0030-06

一、引言

（一）研究背景与意义

伴随“一带一路”倡议实施深度与广度的不断提高，与海上相关国家共同打造沿海发展经济带，建设开放、安全的海陆双向通道成为我国长期国家利益的需求所在：一是大国对于地区安全秩序主导权的博弈不断加剧，美国等国通过在东盟国家投资建设港口、控制海上交通要冲、强化军事同盟等形式扩大影响力；二是诸如南海问题等的领土领海争端、东海海上侵渔和侵权行为等海权问题呈上升态势，海上安全成为中国周边外交的主要挑战之一。此外，随着国际海上运输中心东移，国际贸易、能源运输对海上通道建设需求不断增强，亟须通过建立战略支点以加大中国对海上通道的掌控，提升国家安全保障能力和经济发展活力。

在这一背景下，2017年6月，国家发展改革委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，提出要重点建设中国-印度洋-非洲-地中海、中国-大洋洲-南太平洋和经北冰洋连接欧洲的三条蓝色经济通道的设想，并通过构建“21世纪海上丝绸之路”沿线通道等形式，共建共赢、互利的合作伙伴关系。

（二）通道的概念界定、类型与特征

传统意义上，通道是指与地理环境紧密结合的具有一定区域限定性的交通要道，由运输装备、场站设施和运输线路网络共同构成，包括海上交通和陆上交通。随着社会经济的发展，通道的含义经由基本的交通通道到封闭经济空间内生产要素交流的通道、开放空间中内外连接及生产要素自由流通的通道再到由生产要素的自由流动而产生的对其进行规范及更好服务的制度通道的演化[1]。

因此，通道可以定义为要素资源流通的管道。据其要素流通、集散的载体平台功能，分为有形的硬体通道和无形的软体通道。一般来说，硬体通道建设包括线路、枢纽、载体平台的建设，如港口、铁路、公路、航空、物流节点等；软体通道建设则涉及相关政策、法规及制度、机制对接等方面，如借助硬体设施运营的物流企业、物流方案、物流信息、物流从业人员所组成的管理系统的优化以及相应的金融、税务等配套政策的制定等[2]。

相应地，通道具有下列特征：（1）要素流通化。通道实质上是各种资源互相涌动、各种要素相互流通、各种思想文化高度交流的一条高速公路，实现了人便其行、货畅其流[3]。（2）起步区域化。通道区域幅员辽阔，而各地的地理环境、自然条件、资源状况又有差别，需要从实际出发，因地制宜。（3）建设综合化。通道建设涉及经济、社会、文化等不同领域，具有多元化、综合化的特征。（4）发展全球化。在全球交通通道日趋完善和产业相互依存及产业转移通道在规模和结构层次不断提升的基础上，全球化成为通道发展的一个主要特征。

（三）国内外研究综述

“21 世纪海上丝绸之路”倡议已成为学术界研究的热点之一，研究内容主要集中于以下几个方面：一是海洋经济与海洋强国建设，对贸易往来[3-4]、产业合作[5]和经贸园区建设[6]等方面展开探讨，以挖掘海洋经济发展潜力、加快建设海洋强国。二是“21世纪海上丝绸之路”的文化意义和对南海周边国家的影响评判，对促进文化认同[7]、消除制度歧视[8]、开展海洋旅游[6]等方面进行分析，认为“21世纪海上丝绸之路”能够调和南海问题并维护国家和地区安全与稳定[9]。三是沿海城市和港口的发展，对沿海城市集聚[10]、港口合作机制[11]、航线网络分布[12]、自由贸易港区[11]等问题进行探讨，认为“21世纪海上丝绸之路”建设会对我国沿海城市和港口发展产生重要影响。四是以互联互通为基础的区域经济合作，对沿线重要节点和基础设施互联互通[5]、立体化交通通道[4]、蓝色经济合作伙伴关系[13]和区域经济一体化[14]等深入研究，认为随着我国与沿线国家互联互通的加强，“21世纪海上丝绸之路”在我国与沿线国家之间将发挥更大的作用。

国内外关于通道的研究也比较多，形成了较为丰富的研究成果：一是在研究方法上，首先是理论探讨，一些国内外学者认为通道研究的理论渊源是“点轴开发理论”[15]；其次是结合案例进行定性分析[16-17]，说明交通通达性及区域经济联系等。二是在研究尺度上，以省份[18]、区域[19]及国家[20]等大尺度的通道研究居多，但基于城市尺度的通道研究较少。三是在研究对象上，既往研究以海运[21-22]、航空[23]、公路[24]、铁路[25]等某一具体交通方式的研究为主，缺乏基于综合交通通道体系的研究。

“21世纪海上丝绸之路”通道建设，是以综合交通通道为展开空间，对区域内贸易和生产要素进行优化配置，从而带动沿海港口城市的经贸发展。相关城市为推进“21世纪海上丝绸之路”通道建设采取了很多措施，例如广州推进建立国际枢纽港[26]、宁波大力发展多式联运[27]及舟山实施海陆统筹战略[28]等。关于青岛如何打造“21世纪海上丝绸之路”枢纽城市，多数学者认为青岛应增开客货运航线、构建综合交通网络、建设配套设施等[29]。从整体上来看，目前关于青岛建设“21世纪海上丝绸之路”通道的研究较少。

综上，现有研究大多集中阐述我国与“21 世纪海上丝绸之路”沿线国家和地区的总体状况、问题及对策，对通道建设的某一方面开展宏观研究，以定性研究为主，鲜有文献从通道角度对沿海城市进行实证研究。本文正是基于上述空白开展的研究，以期对沿海城市“21世纪海上丝绸之路”通道建设具有良好的借鉴意义。

（四）青岛在“21世纪海上丝绸之路”通道建设中的地位与作用

青岛在“21世纪海上丝绸之路”通道建设中具有独特的区位优势、开放优势和产业优势。青岛是“新亚欧大陆桥经济走廊主要节点”和“海上合作战略支点”，是面向韓日、辐射东南亚、路连中亚欧的“一带一路”综合枢纽城市。拥有世界第七大港口，建有全国沿海首个多式联运海关监管中心，具备“21世纪海上丝绸之路”通道建设的软实力。此外，青岛还具有强大的产业基础和贸易实力做支撑。在产业基础方面，青岛是我国的“品牌之都”和“中国制造2025”试点示范城市，具备以高技术、高附加值产品出口、先进管理模式输出和资本输出的能力。在贸易实力方面，与“21世纪海上丝绸之路”沿线国家的贸易互补性强、依存度高，具备“21世纪海上丝绸之路”通道建设的现实基础和强烈意愿。

在沿海城市、副省级城市竞相对接“一带一路”倡议、寻找新旧动能转化新的经济增长支点的背景下，如何发挥青岛的优势和特色，构建起以青岛为关键支点的“21世纪海上丝绸之路”的战略通道，形成以海上运输为特色、陆上运输相结合的多元化通道结构，构建“向西出境、向东出海”的国际能源、物流大通道，对于青岛乃至我国政治、经济利益保障至关重要。

二、青岛“21世纪海上丝绸之路”通道建设现状

（一）海上通道

传统意义上的“海上丝绸之路”一般分为南段和东段。“21世纪海上丝绸之路”是以原有的“海上丝绸之路”为蓝本进一步拓展而来，现在东段向西延伸到北美西海岸地区，拓展为“21世纪海上丝绸之路”北段（见表1）。青岛在其中扮演着重要角色。

截至2017年6月，青岛港的海铁联运班列已达32条，覆盖山东，辐射黄河沿线地区，直达中亚，基本形成了“横贯东西”的海铁联运物流大通道。其中主要海铁联运班列见表2。

资料来源：青岛号“中亚班列”多式联运打通“一带一路”国际物流大通道[EB/OL].（ 2017-06-19）. http：//www.mofcom.gov.cn

（二）航空通道

2017年，青岛流亭国际机场吞吐量居山东省第一。截至2018年2月，青岛流亭国际机场已开通121条定期航线，通航国内61个城市和国际（地区）16个城市，每周航班密度近3000架次[30]。2019年，青岛胶东国际机场将投入运营。届时国内航线基本覆盖全国的所有省级行政区的省会城市、直辖市和特别行政区，国际航线覆盖东亚、南亚、东南亚、中亚以及欧洲和西伯利亚地区。

（三）陆路通道

青岛处于“八横八纵”铁路的中青银通道和沿海通道的交汇处。青岛在“一带一路”沿线的铁路通道主要开辟有东北通道、西北通道和西南通道，其中，西北通道包括陆桥通道、中蒙通道、济南-邯郸-长治通道、青银通道（见表3）。

青岛的公路通道与铁路通道在路线上基本一致，互补性强。青岛不仅是青银高速和青兰高速的东部起点，还毗邻连霍高速、荣乌高速和京沪高速等（见表4）。

三、国内沿海五市“21世纪海上丝绸之路”通道建设水平的测度与比较

（一）评价指标体系构建

本文选取与青岛具有相同行政级别的深圳、厦门、宁波、大连四市作为比较对象，通过对这五个沿海港口城市的交通通道建设水平的比较，发现青岛业已建成通道的优势与不足，从而明确其通道建设的方向。

交通通道可以分为海上通道、航空通道和陆路通道，基于数据的可获性及相关研究，在海上通道建设方面，本文综合选取4 个层面（B层）建立包含10项具体指标（C层）的国内五大沿海城市港口发展状况评估指标体系（见表5），从而评估沿海五市的港口竞争力；在航空通道建设方面，综合选取3个层面（B层）建立包含9项具体指标（C层）的空港发展状况评估指标体系（见表6），从而评估沿海五市的空港竞争力；在陆路通道建设方面，主要通过城市公路和有轨交通来定量分析沿海五市陆路交通的建设现状。

本文关于青岛港、深圳港、宁波港、厦门港和大连港的数据，来源于《中国港口年鉴》（2017年）及国家统计局；青岛流亭机场国际机场、深圳宝安国际机场、厦门高崎国际机场、宁波栎社国际机场和大连周水子国际机场的数据，来自于各大机场官方网站及《2017年民航机场生产统计公报》；沿海五市公路和有轨交通数据来源于《中国城市建设统计年鉴》（2017年）、《中国城市统计年鉴》（2017年）及各个城市统计局官网。

（二）测度与比较

由于指标量纲的差异对研究会产生很大影响，所以为了消除影响，有必要运用极差公式

对数据进行无量纲化处理，然后运用SPSS软件进行分析。

1.海上通道

从表7可知，在腹地经济实力方面，青岛港排名第2，表明青岛综合经济水平较高；在港口生产经营能力方面，青岛港排名居中，落后于深圳港和宁波港，在港口基础设施建设方面，青岛港排在最后，表明青岛港的硬件设施不完善；在港口发展潜力方面，青岛市居于前列。

综上，相较于深圳港、宁波港等港口，青岛港具有较为优越的腹地经济环境，但港口基础设施建设不足，使得生产经营实力在现阶段处于中位，但发展潜力巨大。

2.航空通道

从表8可知，青岛流亭国际机场的基础设施条件处于中等水平，青岛流亭机场的飞行区等级为4E，拥有两座航站楼和一条长3400米的跑道，而机场面积最小；在机场运营水平方面，青岛排名第3。在机场网络化方面，青岛流亭国际机场居后，目前有中国国际航空、中国东方航空等30余家国内外航空公司投入其运营，共开通133条定期航线。其中，国内航线111条、国际航线17条、地区航线5条，共通航城市77个，国内通航城市60个、国际12个、地区5个。

综上，青岛流亭机场的基础设施条件较好，为机场的生产运营提供了硬件的支持和保障。但机场规模小而难以应对快速发展的航空运输市场需求，限制了青岛流亭国际机场的网络化发展，阻碍了青岛打造东北亚区域枢纽目标的实现。

3.陆路通道

由表9、表10可知，青岛在公路建设方面，排名第1；青岛公路里程达到20208.12公里，公路密度为1.791公里/平方公里；在轨道交通建设方面，青岛较为落后，其交通密度仅为0.003公里/平方公里；铁路建设不完善，铁路可达性低、铁路客流量偏小，对港口的支撑不足。轨道交通建设的不足在一定程度上限制了青岛的建设和发展。

四、青岛“21世纪海上丝绸之路”通道建设发展对策

（一）构建全球化港口网络

第一，积极开辟北极航线。青岛应积极与沿线国家和地区共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道，此蓝色经济通道从青岛出发，向东经过对马海峡，进入日本海，过库页岛堪察加半岛和白令海峡进入北冰洋，然后向西可达北欧及俄罗斯北方重要港口摩尔曼斯克，进而沿斯堪的纳维亚半岛，到达沿线各国，可大大缩减青岛与欧洲的贸易距离。

第二，打造“互联网+”港口。加强港口物流信息平台建设，运用互联网技术整合港口物流、电子口岸、支付结算等，实现网络化服务；通过实行“一地注册、全国通用”的跨境电商企业信息登记制度，助推青岛港第四代港口建设。

第三，设立自由贸易港区。以青岛保税港区为主体、邻近港口群为侧翼，组团打造区港联动的青岛自由贸易港，积极建设胶州陆海空多式联运中心转口贸易综合枢纽。

（二）完善基础设施建设

第一，提升互联互通。在互相尊重国家主权的基础上，坚持共商、共建、共享原则，青岛与沿线国家和地区加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接。既要向沿线通道建设水平高的国家借鉴学习，还要向基础较为薄弱的国家提供资金、技术和人才等方面的支持，从而建造标准统一的通道。

第二，加强科技合作。青岛应以沿线重点港口为节点，共同建设通畅高效的运输大通道。积极与沿线国家智库之间开展联合研究、举办论坛等，开展多层次、多渠道沟通磋商，促进科技人员交流，共同提升科技创新能力。

第三，发展多式联运。加大对海铁联运的支持力度，突出智慧化发展，使海铁联运部分线路实现免费运输，方便企业进行进出口贸易。充分发挥胶州经济技术开发区的陆海空铁多式联运的功能，实现与沿线各国联运模式的无缝对接。

（三）建立通道保障体系

第一，创建开放型体制机制，建立面向国内、国际市场的多元协作机制。扩大“对内开放”，即实现青岛与“一带一路”国内其他沿线地区的互联互通；扩大“对外开放”，即面向更多的“一带一路”沿线国家实施开放政策，使“21世纪海上丝绸之路”成为青岛与沿线国家和地区共同打造的全球公共产品。

第二，搭建通道安全保障网络信息平台。该信息平台具有监测预警和信息服务等功能，同时，以此为契机，建立“海-空-陆”一体化的通道安全保障体系，有效抓取和融合各种通道安全保障相关的数据资源。

第三，加大通道建设的资金支持。拓宽资金来源渠道，既要争取丝路基金、东盟基金、中非产能合作基金等境外股权投资基金支持，又要建立以政府投入为引导，社会、企业及民间等参与的资金投入体系。

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[责任编辑 祁丽华]