不确定环境下中新南向物流通道运输成本现状评价与发展对策研究

张译丹 陈丹蕾 苏小军 唐秋生

1.重庆市交通规划勘察设计院，重庆 401121；2.重庆市交通大学，重庆 400074

1 南向物流通道现状情况

1.1 通道的内涵与构成

重庆南向物流通道主要由国家“十纵十横”综合运输大通道中额济纳至广州运输通道、包头至防城港运输通道等构成，是以重庆为运营中心，由中国西部省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作，利用铁路、公路、水运、航空等多种运输组织方式，向北经由渝新欧通道连通中亚、欧洲，向南通达新加坡及东盟主要物流节点，进而辐射南亚、中东、澳新等区域的复合型国际贸易物流通道的总称。

经重庆向南的南向物流通道是一条复合型国际贸易物流通道，包含铁海联运、公路联运、铁路联运、航空货运等4种运输模式。其中，铁海联运主要线路包括重庆铁路集装箱中心站—贵州贵阳—广西钦州港—新加坡（东盟）、重庆铁路集装箱中心站—湖南怀化—湖南长沙—广东深圳港—新加坡（东盟）等2条线路；公路联运线路包括重庆南彭公路保税物流中心—贵州贵阳—广西凭祥—越南河内、重庆南彭公路保税物流中心—贵州贵阳—广西龙邦—越南河内、重庆南彭公路保税物流中心—贵州贵阳—云南磨憨—老挝万象、重庆南彭公路保税物流中心—贵州贵阳—云南瑞丽—缅甸仰光等4条线路；铁路联运线路构成为重庆铁路集装箱中心站—贵州贵阳—广西凭祥—越南河内；航空货运线路主要包括重庆—新加坡航线。

1.2 通道物流运输成本构成

物流运输成本指货物从起始地至目的地所采用的所有运输方式所产生的费用成本或时间成本。一个完整的物流运输过程通常包括运输、中转和通关3个环节（详细要素如表1所示），各个环节的物流费用和时间成本构成物流运输过程的总成本。

表1 物流运输成本构成

当前，南向物流通道内主要有7条运输线路，运输线路及其运输成本构成如表2所示。本研究统一以标准集装箱作为运输对象。由于航空主要运输高附加值货物，运输距离和时间与公路、铁路、水路运输相差加大，在此不做比较研究。

表2 南向物流通道运输线路运距构成表

表3 南向物流通道运输线路运输成本测算表

分方式的运输成本来看：一是公路运输成本，以高速公路通行费、燃油费、司机薪酬等三项主要成本为主，根据《重庆市普货整车干线货运成本与价格监测体系》分析，重庆至国内段公路运输成本按6元/TEU·km进行计算，至境外段公路运输成本按15元/TEU·km进行计算。二是铁路运输成本，根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格[2012]1358号）和运输企业调研资料，重庆境外铁路运输成本按3元/TEU·km进行计算，每个通道根据政府补贴情况略有调整。三是水路运输成本，根据水上规模企业调研，重庆至上海运输费用约为1500元/箱，海运按0.5元/TEU·km进行计算，各线路运输成本如表3所示。

分方式的时间成本来看：公路、铁路、水路等方式的运输环节时间成本主要为货物运输途中的时间，具体每条线路的时间成本如表4所示。

表4 南向物流通道现状运输环节时间成本

中转环节成本来看：一是中转的费用成本，港口中转成本主要包括集装箱装卸费、集装箱堆存费及换装费。通过调查测算，重庆港20、40英尺外贸集装箱重箱装卸包干综合成本费用分别约为600元/TEU、1000元/TEU，高于沿江重要港口。而公路和铁路的中转环节费用成本主要为仓储费、装卸费、包装费；二是中转的时间成本，目前重庆港口集装箱出口一般1～2d即可出港，到上海后一般需要3～5d才能出港，主要是需要在上海港口等船换装。到钦州港后一般需要3～4d才能出港。铁路和公路的中转时间主要为货物的仓储、装卸和包装时间，现状主要为装卸时间，同时统计时间计算在通关时间内，未做单独统计。

通关环节成本来看：一是港口方面，重庆港现场报关单证处理时间，正常情况下为15min/票。外地到重庆转关箱综合需要2～3d通关放行，效率较低。港口报关费用350元/标箱；二是公路方面，到越南河内经过友谊关口岸；到泰国曼谷经过云南磨憨、老挝磨丁、老挝会晒、泰国清孔口岸；到缅甸仰光经过云南瑞丽口岸、缅甸木姐口岸。报关费用为250元/标箱。

通过对南向物流通道内7条运输线路和铁海、陆海、国际公路、航空等多式联运产品的运输成本和其对应的时间成本分析，南向物流通道在运输成本上从高到低依次为航空、公路、公水、铁水、水运；从时间成本来看，从高到低依次为水运、铁水、公水、公路、航空，可见运输成本和其对应的时间成本成反向关系，只有根据实际货物对二者的侧重情况来选择合适的运输方式。

1.3 存在问题及原因分析

一是物流通道基础设施互联互通不完善导致物流运输成本偏高。铁路方面，川黔铁路、黔桂铁路等干线铁路仍为单线，现状运能多承担旅客运输且趋于饱和，货运功能相对较弱。重庆与广西柳州之间缺乏直连铁路，绕行较远，加之钦州港进港铁路尚未完全建成，难以支撑通道发展。集疏运方面，通道沿线产业园区、物流园区和大型港口的集疏运体系建设相对滞后，也就是说“最先一公里”和“最后一公里”尚未解决。平台建设方面，跨区域、行业、运输方式之间的数据交换还比较有限，缺乏整合的、支持多式联运的贸易物流信息平台，既有系统没有实现与国际平台、电子口岸等的互联互通，国际贸易“单一窗口”尚未建成，“信息孤岛”现象较为突出。

二是多式联运各环节衔接效率低导致物流成本偏高。南向物流运输成本偏高，与多式联运的不同运输方式之间衔接不畅存在关联。重庆境内铁路优先保障客运功能，对货运的运力组织仍有不足。此外，北部湾开通的外贸航线仅29条，且大部分集中在东南亚区域，与上海、深圳相比，缺乏覆盖全球的航运班线，物流成本较高。当前，重庆—钦州—新加坡铁海联运时间约9d，重庆—上海—新加坡江海联运时间约18d，虽然重庆—钦州—新加坡的铁海联运时间比江海联运时间缩短一半以上，但据重庆铁路运营公司测算，铁海联运费用约9300元/40尺柜，费用比江海联运要高70%以上。

三是因制度不对接、标准规范不统一导致物流成本偏高。制度对接和标准化体系的建设是目前重庆东盟物流通道最大的问题，也是真正打通多种交通方式相互衔接的障碍，降低转运过程中的隐形成本的关键。今后多式联运标准化体系建设主要包括四个方面：一是探索多式联运组织模式，推进“一单制”的全程无缝运输服务；二是建立多式联运服务规则，加强铁、公、水运输方式在一体化组织中的货物交接、合同运单、信息共享等方面的制度对接和统一规范；三是建立多式联运信息系统，整合货源、运输、单据、金融等全方位信息服务；四是建立智能转运系统，充分利用大数据、物联网等技术，提升多式联运换装转运的自动化水平。

四是通道缺乏统一的货源组织导致物流成本偏高，目前，重庆东盟物流公路班车先后开通了重庆南彭—贵阳—南宁—广西凭祥—越南河内、重庆南彭—云南磨憨—老挝万象—泰国曼谷、重庆南彭—云南瑞丽—缅甸仰光线路，但由于通道缺乏统一的货源组织与统筹，规模化物流市场尚未形成，回程货源较少。重庆东盟公路班车2018年1～7月发车148班，其中去程146车次，回程2车次。

2 南向物流通道成本变化的不确定因素分析

影响物流运输环节成本的因素很多，归纳起来主要涉及宏观、中观和微观三个层面。其中，宏观层面主要是政策层面的因素，重点突出在国家对战略性物流通道的引导政策、跨国家的关检一体政策等；中观层面主要是通道设施、衔接设施、信息化设施等政府及行业有关部门需要解决通道物流正常运行乃至高效运行的保障等；微观层面主要是运输企业在实际完成物流运输过程中的管理水平、集货能力以及境外市场资源配置等的整体管控。

2.1 政策环境的不确定性

虽然重庆与东盟间签订了国际运输协议，关检贸易便利化政策逐步优化，通行时效逐步提升，推动重庆直通东盟班列/班车等运行成本逐步降低。要想实现重庆乃至中国与东盟的整体协调仍存在很大不确定性。由于国际铁路联运、铁海联运涉及多方协调，需要东南亚沿线国家多共同协同，难度较大。其中既有经济和基础设施因素的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判存在一定的难度。

在南向通道沿线国家海关、检验检疫、电子运单、文件备案等标准还未统一。境外段沿线各国口岸关商检部门政策信息不畅通。重庆对外国际贸易沟通衔接能力相对较弱，达不到关检信息互认、监管互助的合作关系。沿线国家相关机构缺乏一体化管理和互认机制（如商品编码规则不一致、重复查验、单证手续繁杂情况），导致国际班列通关效率低。

国际物流信息资源整合力度不够，跨国家、区域、行业、企业的数据交换较为有限。南向通道尚未建立与其他国家、其他省市区域间国际物流信息互换机制，也没有相互衔接的信息平台。因信息不对称问题对运输成本带来不确定的影响。

2.2 设施建设的不确定性

重庆南向国际物流通道是一条复合型国际贸易物流通道，包含国际公路联运、铁海联运、铁路联运3种主要的运输组合方式。各运输方式基础设施技术难度、建设时序、投资计划都存在不确定性，重庆南向物流通道涉及多种运输方式联运，各运输方式衔接存在建设计划和时序的差异和不确定。

2.2.1 铁路基础设施建设的不确定

重庆—东盟国际铁路联运通道是利用成渝、内六、川黔、沪昆等铁路抵达云南瑞丽、云南磨憨、云南河口、广西凭祥等铁路口岸，再通过泛亚铁路抵达东盟各国，目前，重庆至东盟可通过河口、广西凭祥铁路口岸，实现与东盟地区的铁路联系。其中，经河口口岸因越南境内滇越铁路为米轨铁路，在河口北站需进行铁路换装作业或通过公铁联运方式转运至越南、泰国、柬埔寨等国家和地区。经凭祥口岸因河同铁路为混合轨，中国与越南的列车可进行直通运输。南向通道部分铁路年代久远，存在设施老旧、货运车厢数量不足的情况，对实际货物运输带来的不确定影响。同时，境外铁路间建设存在建设时序与建设进度等多种不确定性以及衔接不畅、制式不同的问题。如中缅通道、中泰通道、中越通道的建成对南向通道以国际铁路联运方式相互贯通，也存在多种问题。2.2.2 公路基础设施建设的不确定

国内通往东盟通的国家高速主要有3条，分别是西线G75兰海高速公路、中线G69银百高速公路和东线G65包茂高速公路。从各条路线的建设情况看，G75兰海高速和包茂高速早已于2017年前贯通，目前仅有G69银百高速部分路段还在建设。银百高速属于国家高速公路网新增规划的一条南北纵向线，起点在宁夏回族自治区的银川，途经甘肃省的庆阳，陕西省的咸阳、西安、安康，重庆市的城口、万州、涪陵，贵州省的道真、湄潭、瓮安、贵阳、罗甸，广西壮族自治区的乐业、凌云、百色，终点在广西壮族自治区的靖西龙邦镇。银百高速全长2281km，计划2030年全线贯通。

2.3 货源集聚的不确定性

回程货源受市场影响较大。南向通道去程主要货物为成品纸、玻璃纤维、摩配、汽油机、水电设备、电子产品等，回程货物主要为生活用品。通过中新南向通道，越南的电子产品运抵重庆，在团结村铁路集装箱中心站完成国际物流中转，然后搭乘中欧班列运往欧洲；产于防城港的食用油运抵重庆，再销往重庆及周边市场；云南的化肥和咖啡豆，运抵钦州港，至新加坡后中转销往东南亚和北美国家；广西的农产品及中国西部温带果品通过冷藏集装箱运往越南河内，分拨至越南胡志明、岘港、桐乃等地的各大水果市场销售。南向通道沿线省市各货源存在聚集分发的不确定因素。

3 对策与建议

基于上述的诸多不确定性因素分析，以3～5年可实现为前提，在铁路等通道硬件设施建设力度不强的前提下，以政府引导、市场主导为原则，力图通过国际国内的运营中心建设、协商会议机制、行业政策合力、标准化装备推广4个方面推进中新互联互通项目南向物流通道长效发展。

3.1 建设重庆南向通道运营中心

在重庆建设南向通道运营中心，积极争取国家支持南向通道重庆运营中心的建设，提升重庆物流信息化水平，整合重庆及周边区域货源等物流资源。积极推动重庆物流信息平台与国家交通运输物流公共信息平台、国家“单一窗口”等国家级物流信息平台有效对接，在重庆建立跨国跨省的国际贸易和物流信息交换共享的国际物流协同信息平台。引导重庆东盟公司与广西有直通资质的企业开展国际公路直达运输合作，以提高效率，降低成本。规模化组织货源。研究推进整合重庆经上海的部分东向通道出口货源，补充重庆经广西的南向国际物流通道去程货源。提升北部湾港对外辐射能力，利用重庆渝新欧铁路的常态化运作及便利化国际关检政策，吸引整合新加坡、东盟国家、广西等至欧洲的物资，解决通道返程货运不足问题。

3.2 建立跨国家联席会议机制和沿线省市会议机制

在重庆定期组织召开中国与东盟政府间的部长联系会议，重点研究并合力解决联动发展、协同发展问题，尤其是在南向物流通道推进过程中存在的“基础设施互联互通、通关一体化、关检互认、信息互换及执法互助机制”等问题。同时，进一步拓展南向通道沿线省市的共建合作范围，完善其区域协调机制，重点围绕交通基础设施互联互通、运输服务一体化、信息资源共享共建、货源联营组织，强化地区之间的交流和联动。

3.3 共同研究扶持政策，争取国家支持

强化政府引导、政策支持。积极对接相关行业管理部门，加强相关国家间的政策协同，在多式联运枢纽站场建设、集疏运体系建设、装备更新换代、组织模式创新、信息平台建设、智能技术应用、海关国检的通关通检等方面，市级层面积极争取国家部委的政策扶持，区（县）级层面协调地方政府在土地、财税、投资等方面给予一定政策支持。

3.4 推广应用先进技术装备

加快推进标准化、集装化、厢式化运载单元和托盘等先进装备在南向通道示范应用，积极发展货物状态监控、作业自动化等技术装备。重点研发和推广应用铁路驮背运输专用平车、半挂车专用滚装船、公铁两用挂车以及其他多式联运专用载运机具，加快研发和使用大型、高效、节能环保的装卸设备和快速转运设备，探索发展模块化汽车列车，推动一贯托盘化运输，减少无效搬倒和装卸次数，提高货物转运效率。