做好多式联运枢纽衔接是运输结构调整的关键

在货物实际运营中，一批货物从港口码头出发，转乘货运班列及卡车，再进入物流园区或站场运输至工厂，整个链条梗阻颇多。据调查，在铁路运输全程中，铁路运行时间只占三分之一，绝大多数时间耗费在货物中转环节。与此同时，铁路货运中转成本占比铁路运输全程成本的三分之一。

多式联运对接不畅，使物流业效率低下，很多货代依然选择用公路走完全程，以铁路为主导的多式联运缺乏市场吸引力。因此，若要真正落实运输结构调整，增加铁路货运量，还需畅通多式联运的枢纽衔接。

政府部门亟须加快基础设施建设，不断升级“跑道”；着力增强层级间、区域间、部门间的协作意识和协调机制，加强部门间信息数据共享；并补好运输服务、管理制度等方面短板。

针对当前铁路运能不足的情况，共享资源是有效解决途径。一家物流企业拥有的铁路专线通达的区域越多，供客户可选的线路越多，市场竞争力越大。在公路货源向铁路回流的背景下，物流企业应发挥好市场经济主体作用，抓好机遇建设多式联运企业联盟，实现铁路专线资源共享，使已有的线路发挥更大的效能。

提高多式联运链的衔接水平是破解多式联运发展瓶颈的关键。物流企业还应以信息为核心整合铁路、海运、公路线路，实现内陆物流园与港口、铁路站场一站式经营，提高多式联运业务整体协同度，为客户提供整体物流解决方案以及仓运配一体化服务。在现有平台式服务的基础上，企业可积极探索与港口、船公司、代理商乃至银行、保险等金融机构的紧密合作。

培育多式联运经营人。目前港口、铁路、公路等每个板块都有出色的企业，但是能夠做好多式联运的企业却凤毛麟角。有资源、有实力的物流企业尤其是无车承运人或无船承运人，应积极参与到多式联运示范工程等政府扶持项目内，通过整合上下游资源，转型成为专业的多式联运经营人。