关中城市群城际铁路自管模式下运营生产力设施布局探讨

陈军团

(轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院)，710043， 西安//高级工程师)

1 问题的提出

我国城际铁路的建设，早期属探索阶段，没有速度的规定，如京津、沪宁等城际铁路，速度为350 km/h，属高速铁路；广珠、成灌等城际铁路，速度为200 km/h。2015 年3 月1日起实施的TB 10623—2014《城际铁路设计规范》提出：城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200 km/h 及以下的快速、便捷、高密度的客运专线铁路。《城际铁路设计规范》进一步明晰了城际铁路的功能需求和技术特点。

从我国已建成及在建城际铁路的基本情况来看，2012年及以前建设的城际铁路，主要以原铁道部和地方政府合作投资为主导，投资比例为各50%。2013年，国发〔2013〕33 号《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。”城际铁路的建设逐步变化为以地方主导，铁路总公司给予管理和技术的支持。

城际铁路以地方为主导建设以后，如何进行运营管理成为建设方亟需解决的重要问题。城际铁路生产力设施布局是城际铁路除线路建设外重要的运营管理设施，决定着运力资源配置、运输综合能力和生产组织。城际铁路运营管理模式分为委托代管和自营自管两种方式，委托代管可充分利用铁路局既有的生产力设施，并逐步扩能；自管模式下生产力设施布局基本上是从无到有，如何进行生产力设施布局是亟待解决的难题。本文结合关中城市群的线网规划、主要技术标准和运营管理模式，对关中城市群城际铁路自管模式下的生产力设施布局进行探讨，以为关中城市群城际铁路生产力设施布局的规划及其他城市群城际铁路生产力设施布局研究提供参考。

2 关中城市群城际铁路概况

2.1 线网规划

2014年6月30日，国家发改委批复关中城市群城际铁路规划(2014—2020年)，明确在2020年前实施和启动西安北—机场、西安北—铜川、机场—法门寺、西安—周至—法门寺、阎良—机场等5个项目，总里程436 km。关中城市群城际铁路规划中，西安北至机场线纳入城市轨道交通系统；西安至铜川、商洛和安康相应纳入中长期铁路网规划，分别由包(头)西(安)高铁、西(安)十(堰)高铁、西(安)重(庆)高铁替代。由于《中长期铁路网规划》的调整、国家战略对关中城市群社会经济发展提出更高要求，以及陕西地方规划的相继出台，关中城市群城际铁路线网规划目前正在修编。修编初步方案为总规模16条线路，线路长度为1 828 km[1]。

2.2 主要技术标准

关中城市群城际铁路主要技术标准推荐意见见表1。

表1 关中城市群城际铁路主要技术标准推荐意见

2.3 运营管理模式

目前，我国城际铁路运营管理模式均为委托铁路局代管。珠三角城际以“自主运营，独立管理”的原则，按照“一次规划，分步实施，近远结合，逐步到位”进行综合布局，其他省份也开展了自管模式的相关研究。结合关中城市群城际铁路的特点，不同运营管理模式对于线网架构、引入枢纽客运站、客流、生产力布局、人员管理、权责、运营补亏及安全管理等方面均具有一定影响，从考虑减少初期工程投资、经验积累、人员管理及培训、安全管理等角度，运营初期按委托代管考虑；随着关中城际铁路网逐步完善，后续独立性较强的线路可先行试点自营自管，条件成熟后全部过渡到自营自管，生产力设施可按“一次规划，分布实施” 的原则进行布局[2]。

3 关中城市群城际铁路运营生产力设施布局研究

城际铁路生产力设施布局决定着运力资源配置、运输综合能力和生产组织，是城际铁路各部门、再生产各环节、生产各要素的地域分布和组合，在整个运输生产环节中起着关键作用。同时，城际铁路生产力设施投资巨大，不仅决定着城际铁路的生产组织、可持续发展，而且对相关产业的发展和布局具有一定的影响。本文结合关中城市群城际铁路的规划、主要技术标准，对自管条件下的生产力设施布局进行初步探讨。

3.1 总体布局

根据中国铁路总公司和陕西省共同批复的西安铁路枢纽规划(2016—2030年)，西安枢纽客运系统是由西安北站、西安站、西安东站、新西安南站和阿房宫站构成的“四主一辅”客运站布局。其中，新西安南站以关中城际动车始发终到作业为主，远期承担部分动车作业；西安东站、阿房宫站兼顾办理部分城际动车作业。新西安南站规划预留高铁、城际动车所各1处。西安北站、新西安南站规划高铁综合管理基地[3]。因此，新西安南站为西安枢纽关中城际动车始发终到、动车运用及综合管理的基地。

参照既有高速铁路的设施布局，关中城市群城际铁路自管模式下的运营生产力设施主要包括运输调度指挥中心、动车运用所及存车场、运用维修中心和实训中心等。结合新西安南站在西安枢纽的作用和地位，生产力布局设施主要设置在新西安南站区域，并在其他区域进行了有效补充。

3.2 运输调度指挥中心

运输调度系统是城际铁路运输组织工作的指挥中枢。关中城市群城际铁路网规划线路总长度为1 828 km，列车运行的高速度、高密度，以及运输业务的复杂性、多样性和高可靠性，对列车调度指挥设施提出了自动化、集成化、综合化、智能化等更高要求。因此，关中城市群城际铁路自管模式下拟新建运输调度指挥中心。

3.2.1 调度台设置

关中城际铁路运输调度指挥中心调度台设置方案见表2。其中，初期新设调度台13个，近期增设5个，远期增设15个[4]。

表2 关中城际铁路调度台设置方案表

3.2.2 运输调度指挥中心建筑方案

根据通信、信号、信息、供电等专业工艺设计需求，考虑资源共享、节约土地，以及缩短各类配套管线、便于人员相互联系，运输调度指挥中心应选址在西安南站附近，同时应结合地形、地质、交通等因素，并满足地方城市规划的要求。拟建运输调度指挥中心建筑面积约为1.2万m2，暂按5～6层考虑。

3.2.3 运输调度系统建设

结合高速铁路相关系统建设经验，关中城市群城际铁路调度系统按照调度指挥中心系统和基层站段系统两级部署。调度指挥中心系统负责各城际线路的集中调度指挥、运力资源统一安排和调配、日常运输生产，指挥灾害事故的处理，制定调整方案并组织实施。基层站段系统作为调度指挥的下级机构，依据调度指挥中心的指令对现场作业进行调度指挥。

关中城市群城际铁路调度系统分别以运营调度管理系统、调度集中(CTC)系统、牵引供电及电力监控(PSCADA)系统进行构建，三个系统间互联集成。其中，运营调度管理系统实现营销计划编制、车辆调度管理、供电管理、维修调度管理、客服调度管理等功能，同时实现与CTC系统、PSCADA系统的信息共享与交换；CTC系统实现调度系统中列车调度具备的功能；PSCADA系统实现调度系统中供电调度具备的功能。

3.3 动车运用所及存车场

根据关中城际铁路初步的列车开行方案，按照“检修集中，分散存放”的总体思路，对动车运用所与存车场进行规划。

3.3.1 动车组检修周期及检修停时

参照高铁动车运用检修设施及设备配置标准，关中城市群城际铁路动车组检修周期及停时见表3[4]。

表3 动车组检修周期及检修停时表

3.3.2 动车组任务量

根据关中城市群城际铁路网规划及列车开行方案，经测算，动车组的三级及以上修任务量较少。动车高级修段占地较大、投资较高，在配属车较少、规模小的情况下，经济性较差，性价比较低。同时，西安枢纽内国铁高级修西安动车段已建成。因此，建议动车组三级及以上修按委托西安动车段考虑。一、二级修列位及存车线数量见表4。

表4 一、二级修列位及存车线数量表

根据西安铁路枢纽规划，新西安南站规划预留城际动车所1处，结合西安—法门寺城际铁路的建设，在新西安南站设置动车运用所。同时，考虑西安—韩城、阎良—机场目前控制性工程已开工，两城际铁路利用机场—阿房宫—新西安南—西安东(南环线)引入新西安南站，而南环线的建设存在一定的不确定性，因此，在蒲城南设置动车运用所，兼顾远期渭南—蒲城、蒲城—白水等城际铁路。远期增加宝鸡—汉中、太白—红河谷等10条城际铁路线。宝鸡存车场升级为动车运用所，承担宝鸡始发终到动车组的运用整备及一、二级修作业。综上，关中城市群城际铁路最终形成“东、中、西(即新西安南、蒲城南、宝鸡)”的动车运用所格局。设计年度各动车所配属车及一、二级修规模见表5。

表5 各动车所配属车及一、二级修规模

存车场布局结合各线运输组织及开行方案，初期设韩城存车场，近期增设潼关、宝鸡存车场，远期增设商南、汉中存车场等。

3.4 运用维修中心

城际铁路的运用维修主要包括维修和检测两个方面。维修是由维修工作人员对铁路线网的固定设施进行养护维修。检测负责全线有关设备的动态检测及质量状态分析，以及全线固定设施动态检测信息的收集、处理、存储，并转发给综合维修保养设施。维修保养设施按检测提供的设备技术状态信息，组织相关专业进行维修。

3.4.1 维修模式的选择

结合运用维修的发展及现状情况，维修模式可分为综合修和专业修两类。综合修指在同一个“天窗”时间和空间范围内，维修人员在统一协调和调度指挥下，完成不同专业占道的维修作业，使用同一维修场地停放作业车辆和堆放材料。专业修指各专业按各自特点，维修及检测机构按专业集中设置，保持专业化和规模化，以高效、快速、准确解决相应问题。 关中城市群城际铁路是分线逐步建设的，运用维修的经验需要逐步积累。专业修突出了专业性强、专业的准确性及高效性，因此，关中城市群城际铁路运用维修模式暂推荐采用专业修模式。

3.4.2 运用维修中心的设置

考虑运用维修综合、集约的原则，在新西安南站设置运用维修中心，包括电务段、供电段、通信段、工务段、房建段、车务段、客运段等。运用维修中心设置见表6[4]。

表6 运用维修中心设置表

3.5 实训中心

实训中心是城际铁路主要工种上岗前的准入培训机构，也是基层技术和运营管理人员任职资格的培训基地。拟在新西安南站设置实训中心，其主要担负关中地区城际铁路各工种的培训、实战演练等工作。各主要专业设置要求如下[4]：

(1) 工务：满足线路、桥隧的探伤培训和学习使用功能；铺设无缝线路100 m，无缝线路与道岔连接处铺设2根25 m长标准轨为缓冲区；设20 m长浆砌片石混凝土练功墙1处，同时配备相关培训器材。

(2) 站场：设置岔线2条，其有效长为225 m；设60 kg 12号可动心道岔1组，60 kg 12号整铸道岔1组，50 kg 9号整铸道岔1组。

(3) 电力：设置电力室外实训场和实训教室1座。实训场配置能满足箱变、电缆及架空线路等实训操作的工器具。实训教室内配置能满足10 kV配电所实训操作的电力设备及工器具。

(4) 接触网：设置接触网、作业车实训室1间；设维护管理专业电教室1间，配备接触网、变电实训

用工器具一套。室外沿站场股道布置接触网设备，按加强段和普通段配置单腕臂装配、道岔柱、关节、横跨、下锚装置等。

(5) 通信：设置传输及接入、电话交换、数据通信、数字调度通信、移动通信、应急通信、会议电视、综合视频监控等各类通信子系统的动、静态模拟培训设施，对人员进行设备维护、设备操作、故障处理、应急抢险及光电缆接续等方面的培训。

(6) 信号： 搭建信号实训仿真平台，设置与运营设备制式相同的运输调度指挥系统、列控系统、联锁系统、监测系统、道岔融雪系统等动、静态模拟培训设施，对人员进行设备维护、设备操作、故障处理、应急抢险及光电缆接续等方面的培训。

(7) 动车：配备动车模拟驾驶台1套及相关设备，主要对司乘人员、随车机械师及检修等各专业人员进行培训。

4 结语

结合关中城市群城际铁路网规划，对自管模式下运营生产力设施布局进行了研究。在新西安南站设置运输调度指挥中心，负责城际铁路网的运输调度指挥工作；形成新西安南、蒲城南和宝鸡等3处动车运用所以及韩城、潼关、商南和汉中等4处存车场的动车运用所与存车场总规模；在新西安南设置运用维修中心，负责关中城市群城际铁路中心级(不含沿线)的运用维修工作，主要包括电务段、供电段、通信段、工务段、房建段、车务段、客运段等；在新西安南设置实训中心，负责各工种的培训、实战演练等工作，主要包括工务、站场、电力、接触网、通信、信号、动车等专业实训内容。该研究可为其他城际铁路生产力设施布局和设计提供一定的参考和借鉴。