能往前走便是幸福的

山至此而顽，水至此而险。这是徐霞客对广西北部山水状况的描述。对游遍大江南北的徐霞客来说，看到这样的山水状况，有惊喜也有担忧。惊喜的是他发现了如此广袤的熔岩地貌奇观，担忧的是峰林谷地间的道路一定隐藏着无限艰难险阻。让徐霞客惊喜与担忧并存的桂北，可谓奇山异水，天下独绝，但交通状况的不堪却又令人愁绪满怀。

所以，多年以后，一位青年才俊也在桂西北的旅途中，在深深体验到出行的艰难时真情流露：“能够往前走的人便是幸福的！”

这是巴金先生的原话，是巴金在《河池》一文中写下的话。

巴金是中国现当代文学史上的一座高峰，但他却与广西，尤其是与桂林和偏居一隅的河池，有过交集，留下许多美好或者苦恼的记忆。1941年秋到1942年春，在那段飘摇的岁月中，巴金往来于昆明和桂林之间，多次穿梭于桂北、桂西北。1941年9月中旬，巴金偕未婚妻萧珊，从昆明途经河池、柳州赶往桂林，筹办文化生活出版社桂林办事处；1942年春天，巴金只身从桂林坐火车南下，先到柳江转车，经黔桂铁路到达金城江，然后从金城江转车到河池，目的地是转道贵阳赴重庆。想不到，巴金的这一行，因为随着战事吃紧，往西南方向的人流，如潮水一般，堵塞了整个交通要道。巴金也不例外，被堵在了河池。因为堵车，巴金才能在河池停留了几天，才创作了《别桂林及其他》，《河池》便是其中的一篇。正如此，今天我们翻开巴金先生的书籍，才能在白纸黑字间，找到他笔下记录的那些烽火岁月，也找到他所见证的较为落后的广西交通状况。其中最集中的体现，当属河池。

河池的地理位置独特。抗战时期，河池是一个县，隶属于庆远专区，它背靠大西南、面迎东南亚，既是川黔两省的出海要道，还是历史的“兵家喉地”。抗日战争期间的1941年，从中原、东部撤退至大西南的人群，大多要经过河池。甚至是从香港脱险出来的同胞，也得途经河池撤向大西南，所谓人潮涌动。这有巴金先生的文字为证：

在候车处一张大餐桌的四周，人们正在谈论香港的悲剧，从装束、态度和口气，我知道他们是香港脱险出来的同胞。汽车中的血，沙发内的十万港币，舞女的巧计，门前的死尸……还有种种惊心动魄的题目。谈了又谈，谁也不嫌重复和详细。

香港脱险出来的同胞，也得途经河池撤离到大西南，小小的河池，狭窄的道路，如何能承受这不能承受之重。那个特殊年代，穿越河池通向西南的道路就只有两条，一条是丹池公路，一条是黔桂铁路。

丹池公路，是河池县到南丹县六寨镇的一条公路，全长一百一十一千米，为连接河池到贵州的唯一通道。河池至南丹的地域，属于云贵高原南缘，算是高原与丘陵之间的过渡段，地形地貌复杂，不仅修路的难度非常大，而且修好了的路多是崎岖难行。尽管丹池公路弯弯绕绕、曲曲折折，让行路人吃尽苦头，但它毕竟能直通贵州，成为当时西南各省出海的交通动脉。一条丹池公路，透露了河池交通条件的落后，也透露了当时整个广西的交通条件的落后。直到近代，广西的交通一直较为落伍，现代公路发展更是滞后。即使到了民国初年，也没有谁把修路之事提上议事日程。原因是广西的商贸业太落后了。其间，广西主政者派人对全省二十三个县进行了为期两个月的巡视，发现作为一省之大的广西，“曾无特种制造品物行销外省，亦无特设工厂收纳贫民，其窳可想。人民生计大半在农”。当时的广西，只有梧州、龙州、南宁三处口岸，而龙州、南宁两埠，几乎没有外来交易，商务极其清淡。梧州商埠较为繁盛，但又受到欧战影响，交易额大幅减少。而广西其余各地，几乎都是寻常贸易、小本经营，还根本算不上商务。商业贸易的发展，必然与交通运输业的发展关系很大。这一巡视之后，因为“货畅其流”和军事调动、政务联系等方面的需要，广西当局才重视交通事业的发展。发展交通，当务之急就是修筑公路。1915年底，陆荣廷派遣陆军工兵营，开始修筑从南宁经武鸣直到他老家的宁武公路。该路全长五十二千米，是广西历史上第一条真正意义上的公路，尽管条件不如人意，毕竟为广西建起了第一条近代公路。至此之后，龙州至水口关、龙州至镇南关的公路也相继修筑。到新桂系主政广西后，李宗仁、白崇禧、黄绍竑等较有远见，认为只有改变山川梗阻、道路崎岖的落后现状，才能发展经济和各项事业，进而达到巩固政权的目的。从1925年开始，在黄绍竑的主持下，提出了修路计划并大力实施。不久之后，贯通邕、柳、桂、梧和各重要城市的公路相继修建，形成全省公路网的雏形。不过，众多的公路中，没有涉及河池的任何地方。20世纪30年代初，新桂系再把交通事业列为“要政”之一，再兴筑路之事。到这时，北横干线上才有了凤山、东兰、河池、宜山的份，纵干线上才有了南丹、都安的份。所谓的连接广西与贵州的丹池公路，就是这个时候有了雏形的。

为此，我们通过巴金先生的记述，再现当时河池交通状况的恶劣，从中窥见广西乃至全国交通状况的疲软，看到多少人在这样的交通线上奔走，还可以看到无数人在渴望向前而行，感受能前行时内心里荡起的幸福之情。

巴金先生从桂林途经河池转道贵州，是在金城江火车站下的车。他原本想再乘火车前行的，不知因为何故，他改变了主意，决定换乘汽车北往。试看他的记述：

我雇了挑夫把行李挑到铁路宾馆去。但是我的箱子刚挑到检查处等候检查的时候，我忽然改变了心思，从检查处出来，我吩咐挑夫跟着我去汽车站。去河池的车票刚刚卖完，车子还没有到。我拿着一封介绍信去找一位办事人，他意外地替我买到一张最后的票子，并且叫人把行李给我过了磅，让我在候车处安心等着开车。

让巴金先生改变主意的，是当时金城江到贵州的火车还没有顺利通车，时断时续，极不稳定。

抗战开始后，广西沿海已被封锁，国民政府考虑到战略需要，急需开辟出海通道争取外援，巩固以陪都重庆为中心的大后方，便拨付资金修建两条与广西密切相关的铁路。一条是湘桂铁路，由衡阳至镇南关；另一条就是经过河池的黔桂铁路。规划中的黔桂铁路南起柳州，北到贵阳，全线六百多公里，修成后将是西南地区第一条准轨铁路。1939年8月，广西省政府征调沿线民工，开始了黔桂铁路的建设。广西和贵州沿线前后征发民夫十余万人，以简单的工具开山架桥筑路。因筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频繁，致使工程时断时续，到1940年末，柳州—金城江的铁路方始建成。金城江通往贵州的路段则是断断续续通车。到1943年2月，柳州至贵州省边界的铁路才顺利接通，而柳州至贵阳的铁路直到1945年才全线通车。

当时巴金更改出行方式，实属无奈。这样一来，一路的行动就变得极不顺畅。首先是在金城江就开始出现麻烦，因为涌入金城江的人数太多了。巴金第一次到金城江是1941年9月，时隔半年时间，云集金城江的人突然数十倍地增长，金城江的变化也随之增大，让重访金城江的巴金，有了恍如走错地方的感慨。金城江虽然只是一个小镇，但却是重要的交通咽喉，转移、滞留了无数的避战、流亡和生意人群。从中也可以看到，当时通向大西南的通道是多么的吃紧，多么的让赶路之人感到无奈。所以最后，巴金留下慨叹：

车还没有来，这班车是先由河池开来，再开回去的。现在它脱班了！在我快要等得绝望的时候，车子到了。河池来的客人下了车，我们再依次序上去。我坐在司机台上，但是地方相当窄，连转动身子也不方便，可见车内的拥挤了。摩托叫吼，车轮跟着滚动，一阵难闻的汽油味扑上我的鼻端。我这样地离开了金城江。

估计，和大多数人一样，巴金也是带着满腔愁绪离开的。带着满腔愁绪离开金城江的巴金，到达的第二站便是位于河池县城的汽车站。因为不通火车，作为一个县城的河池，更是云集了再次转车北上的人们。大家都很急躁，很担心不能及时撤退到相对安全的大西南，便争相到车站，希望有机会能早一点出发。看得出，巴金当时也有同样的想法，只是他作为一介文人、一介书生，不好和其他人一样直接表露情绪，只好用散步、写信、看书和到汽车站徘徊来打发不能早日前行的茫然。这从他的记述可以看得出：

为了等车子我得在这里住四个夜晚。在一个比较干净的旅舍中我开始了单调的生活，每天散三次步，吃两顿饭，睡两回觉，其余的时间，我便用来写信看书……散步的时候我常常走到汽车站，在那里徘徊十几分钟，每天我都遇见好些熟悉的面孔，可见到那里去的人并不止我一个。不同的是，我在那里不讲一句话，别人去不断地询问、恳求，甚至哀求。这些办法并不是完全没用处。不过白费精神的却不在少数。

在河池县城，通往贵州的班车少之又少，登记乘车的人却又太多，使得很多人心生怨怼。不想白费精神去汽车站询问、恳求的巴金，便寓居在临街的一家旅馆里，一边等待车票一边读书、写作或者翻译外国文学。透过历史烟尘，我们仿佛看见巴金先生坐在窗前的椅子上，伏案翻译王尔德的童话《自私的巨人》，偶尔抬头看一眼雕花的窗棂，透过窗棂就会看见楼下街边的石榴树。再往前，就是公路，公路也是大街。微风轻抚，街道上就弥漫起了不少的尘土。在这样的小镇上，巴金每天都醒得早，醒来后就沿公路散步，再转到山脚，去听绿树上群鸟的歌唱。散步回来，在旅舍中的小屋内，又在明媚的阳光映射中读书、写作。

在散步的时候，巴金时常会走到丹池公路殉职工友纪念塔前，对一些因修路而献出生命的工人表示哀悼：

今天傍晚，我去看了“丹池公路殉职工友纪念塔”，这不是什么伟大的雕刻，然而它抓住了我的心，它是伟大的牺牲精神的象征。我不认识那些陌生的名字，他们更不知道我。但是如果没有他们的血汗，我怎么会跑到这里来？又怎么能够往北去？望着这块刻上许多不朽名字的纪念塔，连我这个渺小的人也怀着感激的心思掉泪了。“明天我就要踏着你们的汗迹、血印往前走了。可是我又有什么报答你们呢？”我揩着眼泪低声说。不仅是我，许多经过这条公路的人，都应该拿这样的话问自己。

巴金说的“今天傍晚，我去看了丹池公路殉职工友纪念塔”，那一晚，是1942年3月18日晚。遗憾的是，多年以后该塔已被损毁，销声匿迹。

不过，我们可以循着巴金的笔迹，窥见更早的1933年，两万余名民工组成了修筑丹池公路的大军，用手挖肩挑在悬崖峭壁间、原始森林中修建丹池公路的情形。据《河池交通志》记载，丹池公路在一年多的施工期中，由于路线经过大石山区，工程困难艰险，伤亡事故时有发生。加上供给困难，生活艰苦，缺医少药，共一百五十余名修路工人为此献出了自己宝贵的生命。位于南丹县六寨镇的中山公园内，有“丹池公路落成纪念碑”，并有两块丹池公路殉职员工纪念碑，上面密密麻麻地写满了殉难员工的姓名、祖籍、出生年月，虽历经八十多年的风雨洗礼，名单仍清晰可辨。这些殉难者，年龄最大的七十二岁，最小的十六岁，其他大多是二十岁、三十岁的青壮年男子。

可是，为修筑丹池公路遇难的，比起修筑湘桂铁路、黔桂铁路的遇难者要少得多。据《广西通史》记载，湘桂铁路的柳南、南镇两段员工伤病人四万四千四百四十七人，死亡一千四百八十二人；黔桂铁路广西段员工伤病人三万八千三百三十九人，死亡一千四百五十四人。

巴金当时没有看到这些数字。“望着这块刻上许多不朽名字的纪念塔，连我这个渺小的人也怀着感激的心思掉泪了。”要是他看到广西人为黔桂铁路作出的牺牲，该又是何等的伤感？一定是比“怀着感激的心思掉泪了”更加悲伤。

我不知道，巴金是否如期登上了开往贵州的汽车，也不知道他当时的心情如何。但是，从沿途的山川地貌看，估计他也能拥有白居易初出蓝田时的视觉：“绝顶忽上盘，众山皆下视。下视千万峰，峰头如浪起。”

不管巴金先生一路的行程如何艰巨，但他一定体会到能够往前走便是幸福的。这种幸福感觉，现在和将来，行路之人都会感同身受。所幸，巴金为我们记述的是久远的过去。随着巴金的记忆的后延，丹池公路、黔桂铁路，以至于整个广西的交通，已经发生了翻天覆地的变化。二级公路、高速公路、快速铁路、高速铁路，已共同构筑成广西发达的交通网络。

能往前走，便是幸福的。

处于重要战略地位的广西，在实施“一带一路”战略过程中承担着重要的历史使命，积极构建面向东盟的国际大通道、打造西南中南地区开放发展新的战略支点、形成21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户，都是广西责无旁贷的光荣使命，也是面对今后发展的优势条件。新时代面前，大道已经铺就，梦想就在前方，我们正在阔步向前。大道之上，脚步坦然，心生幸福！