中国《海商法》修改之船员刑事责任立法建构研究*

张 丽 初北平 李湾湾

（大连海事大学法学院，辽宁大连 116026）

《中华人民共和国海商法》（以下简称 《海商法》）于1993年7月1日生效实施以来，已历经20多年的实践检验，其作为我国航运私法领域内的龙头法律，对我国海上运输顺利发展意义重大。但在此期间，关于《海商法》一些规定的不完善、不合理之处也逐渐显现。《海商法》虽然主旨上是一部民法的特别法，主要调整平等主体之间的民事法律关系，但其作为一部特别法，更要体现出特别法的功能与价值。在一般法律不调整或不能调整以及不能体现其特殊之处的特殊领域，特别法此时不应过度局限于该部门法的法律性质。船员刑事责任，特别本文所涉及的船员职务过失所涉海上事故中的刑事责任问题尤其具有特殊性，作为我国一般法的《刑法》不能满足船员刑事问责的特殊要求。本文借《海商法》修改契机，对我国船员刑事责任的法律问题加以研究，望能对我国《海商法》修改完善有所裨益。

一、中国船员刑事责任特别立法价值

立法价值是立法主体通过立法活动所要追求实现的道德准则和利益。刑事责任作为最严重的一种法律责任，主要通过限制人身自由的方式惩罚并威慑犯罪，从而维护社会稳定。船员驾驶船舶在海上航行，因其驾驶船舶和管理船舶中的过失导致海上事故发生，在满足法律规定的情形下令船员承担相应的刑事责任，不仅是对犯罪船员的惩罚，同时也是对船员努力谨慎驾驶船舶和管理船舶的一种威慑，对于减少船员职务过失犯罪，减少和预防海上事故发生，保障海上人身和财产安全，保护海洋环境均有重要意义。但同时由于船员船上工作环境的特殊性，面临海上风险的特殊性，对于船员职务过失刑事追责应谨慎，不可普遍化，更不可滥用。船员承担刑事责任的情形多种，船员在其职务过失下承担刑事责任与否及如何承担具有特殊性，因此本文主要探讨船员职务过失下的刑事责任承担的一些特殊问题。

（一）满足我国海洋强国战略发展的需求

船员是一国航运业的支持与保障，在我国建设海洋强国及21世纪海上丝绸之路背景下，关键要加强船员队伍建设，尤其是高级船员队伍建设。当前，包括我国在内的高级船员流失现象严重，一方面是由于海上的高风险工作环境，另一方面也是由于船员责任的加重，特别是对船员刑事责任的不断加重及国际化趋势。我国作为船员大国，对于船员刑事责任问题特别是船员职务过失中的刑事责任到底如何选择以及是否有必要特殊规定船员刑事责任等问题一直困扰着我国相关理论界与实务界。

（二）船员刑事责任构成要件等具有特殊性

对于船员来讲，航海自古就是一项高风险行业。即便是航海技术不断发展的今天，航海业的高风险依旧。船舶的大型化和现代化以及危险品货物种类的不断增多，对船员职业素质提出更高要求。同时，船员还要面对世界各国不同法律要求。船员刑事责任中的罪过形式等要件应具有特殊性，以满足我国船员队伍发展及航运业发展的需要。

（三）避免对船员刑事责任的滥用

通过法律对船员刑事责任及其构成要件、定罪量刑标准等作出明确的特别规定，可以有效避免实践中对船员刑事责任的滥用，维护船员权益。国际海事组织和国际劳工组织早在2006年联合推出 《海上事故后公平对待船员指南》。波罗的海国际航运公会强烈反对船员刑事问责的国际普遍化趋势，反对海上事故中对船员的有罪推定，要求《联合国海洋法公约》的各缔约国履行公约第230条规定的义务，不要滥用海洋污染事故中对船员的刑事责任。2015年国际运输工人联合会（ITF）委托国际船员权益组织（SRI）发布宣传短片《船员的刑事责任化》，呼吁世界各国谨慎对待船员的刑事责任化。

二、国际国内船员职务所涉海上事故中的船员刑事责任立法现状及司法实践

（一）船舶污染海洋环境事故中的船员刑事责任立法现状及司法实践

1.1982年《联合国海洋法公约》第230条规定

按照1982年 《联合国海洋法公约》（以下简称《海洋法公约》）第230条的规定，在公约缔约国领海以内海域发生的船源污染案件，船员承担刑事责任的罪过形式是“一种故意和严重的污染行为”（a willful and serious act of pollution）。 对于该条文的理解存在不同观点，一种观点认为是主观有故意，客观造成严重污染；另一种认为是故意和严重过失行为均可以构成犯意，但一般过失和没有过失的船舶污染事故没有刑事责任。按照后一种观点，船员主观上没有故意，但存在严重过失，也要对因此导致的缔约国领海内海域的船源污染案件承担刑事责任。船员对于缔约国领海以内的船源污染事故承担刑事责任的罪过形式包括两种：其一是故意，其二是严重过失。前一种观点认为船员对于缔约国领海以内海域的船舶污染案件承担刑事责任的罪过形式只有一种，即故意，且客观后果是造成严重海洋环境污染；船员的主观过失，即便是重大过失也不承担刑事责任，只能处以罚款。前一种观点被众多的翻译文本所采用。

同时按照公约第230条的规定，对于在缔约国领海以外海域的船源污染事故，无论船员主观上有无故意或者过失，也无论客观上是否造成严重污染后果，船员均不承担刑事责任。从公约上述规定可以看出，公约反对船源污染海洋环境事故中对船员刑事责任的普遍化，尽量避免对船员施以刑事责任。

2.美国的立法现状及司法实践

美国早在 1989年的“Exxon Valdze”油轮溢油事故中就追究了当事船长的刑事责任。在该案件中，船长Hazelwood被认定由于事发当时饮酒过量并存在驾驶船舶过失而被判处1000小时社区服务的刑事责任及5000美金的罚金。

就船员职务过失造成海洋环境污染损害中的船员刑事责任承担问题，美国主要涉及《油污法》《防止船舶造成污染法案》《清洁水法案》《联邦水污染管制法案》等诸多国内单行法案。美国不是《海洋法公约》的成员国，因此处理公约缔约国船舶在其管辖水域范围内的污染海洋环境事故不受该公约规制。按照美国上述相关法律，在美国领海以外的水域造成海洋污染，均有可能承担刑事责任，而不仅仅是公约所规定的罚款。综合整理美国的相关法案，关于船员职务过失造成海洋环境污染事故中的船员刑事责任，主要分为故意与过失两种不同的罪过形式并分别作出具体不同的刑事处罚，且过失不局限于重大过失，也包括一般过失，同时也没有规定严重财产损害后果或严重人员伤亡作为追究船员刑事责任的客观要件。规定为行为犯不是结果犯。就所搜集资料整理，美国就其管辖水域的船源污染事故涉及公共利益时甚至规定船员刑事责任适用严格责任，不问船员主观上是否有故意或过失。也就是说，如果在美国管辖水域发生不可抗力造成船源污染案件，船员没有任何故意或职务过失，也还是有可能承担刑事责任。鉴于海上与陆上不同的高风险性，这对于船长和船员来讲很不公平。

3.欧盟的立法现状及司法实践

欧盟法律是与欧盟各成员国国内法律平行执行的独立法律系统。欧盟法律在欧盟各成员国的法律系统中有直接效力，在很多领域高于各成员国的国内法律。例如，法国最高法院在其司法实践中确认欧盟法律在法律渊源中居于优先地位，德国宪法法院坚定地确认了共同体法律的最高效力即优先原则。特别是在1992年，德国联邦基本法进行了修改，在第23条和第24条中，专门规定了与欧盟的关系和一体化授权的问题，规定把部分主权让渡给欧盟。这就从根本上确立了欧盟法律的优先原则。从总体上来讲，欧盟法律在各成员国具有直接效力和优先效力。

欧盟是《海洋法公约》中具有国际组织地位的缔约国，而欧盟的法律也是其各成员国的法律，因此欧盟各成员国也要受《海洋法公约》的规制。欧盟关于船员在海洋环境污染中的刑事责任问题规定在2009年 《欧盟制裁海洋污染指令》。该指令适用水域包括内水、领海、专属经济区，甚至公海。按照该指令，海洋环境污染中船员承担刑事责任时，主观上要有故意或重大过失，客观上要造成水质改变。该指令对于欧盟各成员国制定国内法律是最低标准。欧盟各成员国在该最低标准之上可以制定自己国内相关法律。

2009年《欧盟制裁海洋污染指令》适用于领海以外海域。该规定明确船舶污染事故中船员罪过形式包括故意与严重过失两种。如果按照上述关于公约第230条的前一种观点，欧盟的这一规定违反《海洋法公约》第230条的规定，与其相冲突；按照后一种观点则与《海洋法公约》规定在领海以内水域一致，但领海以外水域有冲突。按照国际条约优先适用的原则，当欧盟的该规定在适用中与《海洋法公约》第230条规定冲突时，《海洋法公约》第230条规定应被欧盟及其各成员国优先适用。

对于船舶污染海洋事故中的船员刑事责任问题，欧盟各成员国国内做法有所不同。作为欧盟成员国的西班牙最高法院在2016年初对“Prestige”号油船污染事故中的当事船长作出2年有期徒刑的刑事判决，推翻之前关于船长无须承担刑事责任的前两审判决。“Prestige”油轮于2002年在西班牙加利西亚附近水域遭受风暴袭击，导致燃油泄漏。船长请求西班牙当局让油轮进港抢险但是遭到拒绝。后来，“Prestige”油轮在大西洋西南海域发生船体断裂，随后沉没在约3600米深的海底。西班牙最高法院认定“Prestige”油轮的船长对该油轮沉没犯有重大过失，因为该船长明知天气状况可能变差，也明知“Prestige”是老旧船舶，但其仍冒险开航。从该案件中可以看出，实践中对于何为故意行为，特别是何为重大过失行为的判断没有划一的标准，该案件对于船长重大过失这一罪过形式的认定过于主观和轻率，船长更不应对老旧船舶的运营风险承担任何责任。从该案件的判决中可以推出西班牙对于船舶污染海洋环境事故中的罪过形式肯定包括过失。

作为欧盟成员国的其他很多国家，包括法国、德国、英国等关于船舶污染海洋环境事故中的刑事责任甚至采用无过错责任。这不仅与《海洋法公约》第230条规定相冲突，且也违反“无过错即无刑事责任”的刑法一般原则。虽然环境污染犯罪中越来越多的国家采用“无过错责任”，但关于其合理性一直备受争议。就船员职务的特殊性而言，船员在船舶污染海洋环境事故中的刑事责任不宜采用“无过错责任”。

4.我国的立法现状及司法实践

从我国《刑法》第338条的“污染环境罪”规定及其相关司法解释看，该规定针对农田、林地、森林等陆上环境污染的刑事责任，不包括海上环境污染的刑事责任，也不能适用到船舶污染海洋环境事故中的船员刑事责任问题。《海洋环境保护法》规定“造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任”，但没有明确具体的可操作性规定。我国的海洋环境污染刑事责任立法基本空白，船舶污染海洋环境事故中的船员刑事责任立法也处于法律空白状态，无法可依。

从我国相关司法实践中的案例来看，我国目前没有关于海洋环境污染的刑事责任案例，船舶碰撞造成的海洋环境污染事故中，对船员刑事责任通常认定为交通肇事罪。实践中主要采用行政责任和民事责任的处理方式。

（二）船舶碰撞事故中的船员刑事责任立法现状

1.国际立法现状

1910年 《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第8条规定：“碰撞发生后，相碰船舶船长在不致对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须对另一船舶、船员和旅客施救。”第9条要求公约缔约国应当采取或建议其本国立法机关采取必要措施，防止船长违反公约第8条规定的行为发生。该公约没有关于船长和船员船舶碰撞刑事责任的规定，也没有涉及船长违反碰撞后的施救义务的刑事责任规定，仅要求公约缔约国采取必要措施以保证船长对施救义务的履行。

作为公约缔约国的瑞典、日本关于船舶碰撞事故中的船员刑事责任及船长违反碰撞后施救义务的刑事责任均有明确规定。按照 《瑞典海商法》第20章第2条和第7条的规定：“对于未能运用良好船艺的人员，除非其疏忽轻微，否则应就其在海上交通事故中的疏忽对其处以罚金或6个月以下的监禁；严重疏忽，应对其处以2年以下的监禁”，“当船舶与他船发生碰撞后，船长未能尽到组织施救和通知义务，应对其处以罚金或2年以下的监禁”。日本《船员法》第124条规定：“船长违反船舶碰撞情况下尽力施救义务和告知义务，处3年以下有期徒刑或100万日元以下的罚金”。按照英国《商船航运法》第58条、59条的规定，船长或其他船员违反义务或玩忽职守，造成严重财产损失或人员死亡或受重伤，将会被处以2年以下有期徒刑或罚金或两者并用。

2.我国的立法现状

我国《刑法》第131条对“重大飞行事故罪”作出单独规定，第132条对“铁路运营安全事故罪”作出单独规定，第133条对“交通肇事罪”作了规定，但没有对“海上交通肇事罪”的明确规定。最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》仅提及机动车辆，而没有涉及船舶。《刑法》第133条通说认为是关于陆上交通事故刑事责任的规定。《刑法》自1997年颁布以来已作了十次修正，不断补足立法的漏洞，但对海上交通肇事罪目前还是空白。为了保护法益和预防犯罪，在船舶碰撞中引入刑法规制极其必要。

我国《内河交通安全管理条例》第81条规定：“船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守该条例关于船舶航行、避让和信号显示规则，造成重大内河交通事故，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”《海上交通安全法》第47条规定：“对违反该法构成犯罪的人员，由司法机构依法追究刑事责任。”《海上交通安全法》第47条规定与《内河交通安全管理条例》第81条规定不同，《海上交通安全法》第47条没有明确海上船舶碰撞事故依照《刑法》关于交通肇事罪或其他罪来追究相关人员刑事责任。《内河交通安全管理条例》第81条规定也不妥当，没有考虑水上交通肇事的特殊问题，完全适用陆上的定罪量刑标准等，不利于保障内河航行船舶上船员权益。

《船员条例》规定违反本条例的规定，情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。《海商法》第166条规定：“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。”但均没有规定船长违反该规定如何承担刑事责任。我国是1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》缔约国，关于船长违反碰撞后的施救义务的刑事责任规定处于立法空白状态。

（三）船员职务所涉其他海上事故中的船员刑事责任立法现状

船员职务所涉其他海上事故中的船员刑事责任负担情形主要还包括碰撞后的船长对对方船舶和人员施救义务的违反，以及非碰撞情形下船长对人命救助义务的违反，船长弃船逃逸等情形。从韩国、日本以及瑞典的相关立法来看，均规定此时船长要负刑事责任。例如《韩国船员法》第133条规定：船长因违反船舶发生碰撞，在不危害当事船舶、船长、船上人员安全的情况下，对于相撞的船舶和船上人员必须尽力施救义务，违者判5年以下有期徒刑或处1000万韩元以下的罚款。”《日本船员法》也有相同规定。《瑞典海商法》第7条规定：“当其他人员处于海上危险中或其他危险威胁到船舶航行时，如果船长疏于履行其施救义务，或者当船舶与他船发生碰撞后，未能恪尽其组织施救和通知职责，应对其处以罚金或2年以下的监禁。”

关于船长弃船逃逸的案例，实践中并不鲜见，近期最有名的当属韩国“岁月号”船长李俊石。按照《韩国船员法》第134的规定，船长遗弃船舶，判3年以下有期徒刑或500万韩元以下的罚款。《日本船员法》第125条规定，船长遗弃船舶，处2年以下有期徒刑或50万日元以下的罚金。《瑞典海商法》第6条规定，如果船长擅离职守而放弃船舶，应对其处以罚金或1年以下的监禁。

我国关于上述若干情形下的船长及船员的刑事责任规定完全空白。司法实践中对于船长违反碰撞后施救义务的刑事问责主要依据 《刑法》第133条的规定，但正如上面所论证，司法实践的此种做法没有明确的法律依据，也不能适应海上的特别要求。

三、船员职务所涉海上事故中的船员刑事责任罪过形式分析

我国《刑法》规定的罪过形式有故意和过失两种。按照我国《刑法》第14条和第15条的规定，故意犯罪是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，但希望或放任这种结果发生，因而构成犯罪是故意犯罪。故意犯罪要负刑事责任。过失犯罪是指应当预见自己行为可能发生危害社会的结果，但疏忽大意而没有预见，或者已经预见却轻信能够避免，从而造成这种结果的发生，是过失犯罪。过失犯罪，法律有规定才负刑事责任。

（一）船舶污染海洋环境事故中的船员刑事责任罪过形式分析

我国《刑法》第338条规定的“污染环境罪”是我国《刑法修正案（八）》将原“重大环境污染事故罪”修改而来，但未明确该罪的主观罪过形式。对此，学理界众说纷纭，主要有双重罪过说、过失说和故意说三种不同的理论观点。张明楷教授认为“经《刑法修正案（八）》修改后，本罪的责任形式为故意”。张军教授认为“本罪在主观方面表现为过失，可能是疏忽大意的过失，也可能是过于自信的过失”。汪维才教授认为“经过修正后的污染环境罪的主观方面不但包含故意，也包含过失”。双重罪过说理论认为“污染环境罪”的罪过形式既包括故意，也包括过失。反对该学说的观点认为，在同一刑法条文中罪过形式既包括故意，又包括过失，违背罪责相应的刑法原则。同一刑法规范条文只能有一种罪过形式，因此，反对者认为该理论不可取。过失说理论与故意说理论也分别有不同的反对观点，各持己见。

我国没有关于船舶污染海洋环境事故的特别刑事立法，现行司法实践没有此种情形下船员承担刑事责任的案例。但正如本文开篇所一再强调，鉴于船员职业的特殊性和海上风险的特殊性，船员职务所涉刑事责任有特别立法的必要性。船舶污染海洋环境犯罪中的罪过形式需要明确与特别规定。从前文所述关于美国、欧盟等国对于船舶污染海洋环境中的罪过形式分析，其罪过形式一般包括两类，其一是故意，其二是过失。同时西方很多国家在其国内立法中纷纷对涉及公共安全的环境犯罪包括海洋环境污染犯罪采用“无过错责任”。美国《环境恢复、保护与责任法》规定，凡法人成员释放物或在未经许可的场所处理危险物而未报告有关主管机关，无论该法人领导是否知道，均要追究其刑事责任。

我国《刑法》没有采用“无过错责任”。按照我国《刑法》第16条的规定，行为在客观上虽然造成损害后果，但行为主体没有故意或过失，该损害后果是由不可抗力或意外事件所引起，不构成犯罪。无过错责任原是指依照法律规定不以当事人的主观过错为构成侵权行为的必备要件的构成要件，即不论当事人在主观上有没有过错，都应当承担民事责任。其原本是在民事责任承担中所采用的一种特殊的归责原则。有学者建议在我国的环境污染刑事责任中也应采用无过错责任或严格责任，该观点认为严格责任或无过错责任在我国环境刑法中具有一定的适用空间，适用的罪行条件应为污染环境犯罪，刑度条件应为可能判处定罪免刑或者定罪轻刑的环境犯罪。反对刑事责任中适用无过错责任的主要理由认为该原则违背 “无犯意即无刑事责任”的刑法基本原则，行为主体主观上没有犯罪的故意或过失，就不应承担刑事责任。

船舶污染海洋环境事故中船员刑事责任承担不宜也不应采用无过错责任。鉴于上述各国及《海洋法公约》第230条的规定，我国对于船舶污染海洋环境的船员刑事责任立法的罪过形式宜采用“故意”这一形式，达到保护船员这一特殊职业的需要。同时还要注意，刑法中的过失认定标准与民法中的不同，刑法中的过失通常不做重大过失与一般过失的区别。我国是《海洋法公约》缔约国，关于船舶污染海洋环境事故中船员刑事责任罪过形式的规定要注意对公约的遵守和履行。

（二）船舶碰撞事故中的船员刑事责任罪过形式分析

按照我国《刑法》第133条规定，“交通肇事罪”是指从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的犯罪行为。关于交通肇事罪的罪过形式问题理论界也存在颇多争议，主流观点认为是过失。该观点认为《刑法》第133条将发生重大交通事故作为该罪的核心，其潜在含义指过失犯此罪。即行为人应当预见自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，因为疏忽大意而没有预见或者已经预见而轻信能够避免，以致发生肇事后果。关于交通肇事罪的罪过形式还有复杂说，即包括故意与过失两种罪过形式。该说主要针对交通肇事后逃逸的罪过形式认定。该说认为交通肇事后逃逸是一种间接故意的罪过形式。

船员在海上的交通肇事犯罪也可采用过失的罪过形式。船员在海上驾驶船舶发生交通肇事，主要原因有三种：一种是船员驾驶船舶和管理船舶中的过失导致，一种是海上不可抗力或意外事故，最后一种是前两种原因共同作用。在第一种情形下，按照我国《刑法》第133条及15条的规定，导致致人重伤或死亡或公司财产遭受重大损失的重大事故发生，船员才会负担刑事责任。过失犯罪通常都会要求重大事故作为其结果构成要件。在第二种情形下，按照我国《刑法》第16条规定，船员不会负担刑事责任。在第三种情形下，船员负担刑事责任与否，要查明导致重大事故的有效的主要的原因是什么。海上风险特殊，一旦在第三种情形发生时，对船长船员驾驶船舶管理船舶的过失认定不宜太过严格。

船员职务所涉其他刑事责任负担情形主要还包括碰撞后的船长对对方船舶和人员施救义务的违反，以及非碰撞情形下船长对人命救助义务的违反，船长弃船逃逸、船员脱船等情形下的船员刑事责任罪过形式问题，限于文章篇幅所限不一一探讨。韩国、日本以及瑞典的相关立法均规定此时船长要负担刑事责任。从上述国家的相关条文规定来看，船长违反碰撞后的施救义务的罪过形式是故意，且要求严重损害后果为其客观结果要件。关于船长弃船逃逸犯罪的罪过形式也是故意。

四、我国船员刑事责任的立法模式

世界各国关于刑法立法模式选择有异。我国刑法立法模式在1997年到现在基本采用刑法典及其修正案这一单一化的刑事立法模式，曾经使用的附属刑法的立法模式基本没有再使用，单行刑法立法模式目前也只采用过一次。单行刑法立法是立法机关以条例、补充规定、决定等名称对特定犯罪以及其应承担的刑事责任予以规定的立法模式，与刑法典不同，内容涉及特定犯罪，具有刑法所缺少的优势。附属刑法是民法、经济法、行政法等法律体系中的刑法规范。附属刑法立法模式是制定非刑法法律规范时选择的刑法立法模式。

刑法典的立法模式虽具有完整性与权威性的优势所在，但也难免会因其过于原则性而难以满足实践需要，试图在一部刑法典中规定所有犯罪不现实，没有任何一个国家能够做到将所有犯罪及其刑罚规定在一部刑法典中。对于一个法制完善的国家应采用多元化刑法立法模式，单行刑法立法模式与附属刑法立法模式是对刑法典这一立法模式的有效补充，使刑法能够及时规制相关的社会领域和社会问题。船员刑事责任立法由于其特殊性的要求，很难通过刑法典及其修正案来实现，附属型刑事立法模式是我国船员刑事责任立法的可选择模式。鉴于《海商法》正在修改，船员刑事责任法律规范作为《刑法》附则很难实现，我国《船员法》制定和出台也很难在短期内实现，采用分散型附属刑法立法模式，将船员职务过失所涉海上事故中的刑事责任规范放在《海商法》中是一种在现阶段切实可行的立法模式选择。

五、小 结

随着海事安全在全球延展，船员职业特殊性及重要性以及面临法律的复杂性为国际社会所公认，相关国际组织和各国国内法律均在不断努力制定、修改完善船员法律体系。我国是航运大国和船员大国，发展航运业，促进海洋强国建设，船员队伍的发展和壮大是其核心内容之一。船员职务过失所涉海上事故中的刑事责任立法建构是完善我国船员法律体系的一个重要组成部分，对于更好地规范船员职务行为，防止对船员刑事责任的滥用，促进船员从事海上劳动积极性具有重大实践意义。同时借鉴和移植国外相关法律要注意理论上的差异。立法模式选择不会关系到实体内容，但对于船员刑事责任法的顺利通过至关重要，分散型附属刑法立法模式或单行法立法模式为我国目前国情下具有可行性的两种立法模式。

注释：

（1）1982年《联合国海洋法公约》第230条关于“罚款和对被告的公认权利的尊重”规定：对外国船只在领海以外所犯违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法律和规章或可适用的国际规则和标准的行为，仅可处以罚款。对外国船只在领海内所犯违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法律和规章或可适用的国际规则和标准的行为，仅可处以罚款，但在领海内故意和严重地造成污染的行为除外。对于外国船只所犯这种违反行为进行可能对其加以处罚的司法程序时，应尊重被告的公认权利。

（2）参见陈梁，夏亮：《船员海洋污染事故中船员责任刑事化法律问题初探”》载于 《中国海商法研究》2016年第3期。2009年指令第4条指出，只要排污行为在该指令第3条规定的海域范围内发生并造成水质恶化，且当事船员存在故意、轻率或重大过失，沿岸国就可对其实施包括罚金和监禁在内的刑事处罚。这不仅违反了《联合国海洋法公约》第230条关于沿岸国只能对其领海外的排污行为实施罚款的规定，也违反了该条关于罚款外的其他刑罚只适用于在领海内造成严重污染的故意排污行为的规定。

（3）关于刑法修正案是否是刑法立法模式之一，理论界存在不同观点。

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