“密路网、窄马路”的解读与思考

朱敏慧

（常州市规划设计院,江苏 常州 213002）

0 引言

2016年2月21日中央城市工作会议提出要转变城市发展方式，解决城市病等突出问题。随即，中央城市工作会议的配套文件《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（简称《意见》）提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。《意见》对城市交通发展提出了具体的实施途径和指标要求，要求优化街区路网结构，优先发展公共交通，包括树立“窄马路、密路网”道路布局理念，加强自行车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制等。

1 文件解读

1.1 优化街区路网结构

新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用，并且要全面认识“逐步”两字，是有计划，有轻重缓急，并非“一刀切”。同济大学副校长吴志强提出，要打开的主要是造成道路梗阻、断头路、丁字路的围墙；街区制并非破除所有城市住宅区的围墙，主要是进行面积的限制，国外小庭院也随处可见；倡导街区制，主要是为了畅通城市交通毛细血管。

1.2 加密道路网络，优化路网级配

1.3 注重交通安全，关注慢行交通，构建和谐交通

科学、规范设置道路交通安全设施和交通管理设施，提高道路安全性。加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。

1.4 合理配置停车，放宽市场准入，逐步解决停车难问题

《意见》提出分区、按需的停车设施策略，通过一系列措施引入市场力量，逐步解决停车难问题。

1.5 优先发展公共交通

《意见》以提高公共交通分担率为突破口，缓解城市交通压力。统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展，到2020年，超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上，大城市达到30%以上，中小城市达到20%以上。加强城市综合交通枢纽建设，促进不同运输方式和城市内外交通之间的顺畅衔接、便捷换乘。扩大公共交通专用道的覆盖范围，实现中心城区公交站点500 m内全覆盖。引入市场竞争机制，改革公交公司管理体制，鼓励社会资本参与公共交通设施建设和运营，增强公共交通运力。

2 国内外案例解读与经验借鉴

2.1 昆明市呈贡新区核心区

昆明市呈贡新区地理位置如图1所示。新区位于滇池东岸，为昆明市政府驻地。昆明市呈贡新区核心区的规划总用地面积12.16 km2，路网主要由三种道路类型构成：主干路、次干路、地方街道。2006年版规划路网是400～500 m主次干道间距，在此基础上，2013年版规划方案进行了加密路网、降低路宽的修订，路网密度由2006年版的6.3 km/km2提高到2013年版的11.8 km/km2；街区尺度为75～200 m，道路面积率由27.4%提高到34.5%。昆明市呈贡新区核心区路网前后对比见图2。

图1 昆明市呈贡新区地理位置图

图2 昆明市呈贡新区核心区路网前后对比图

公共交通规划是由十字形轨道交通连接昆明主城，公交系统分公交专用道与常规公交两级构建，300 m公交站点覆盖率为96.8%，远超过规范[1]50%的要求。高密度的公共交通与高强度的土地开发相结合，容积率在7以上的街区集中在轨道交通沿线。由于路网密度高，街区尺度小，异向换乘距离不超过100 m。

慢行交通规划是通过步行、自行车网络连接学校、医院和公园，创造安全的上学通道。不超过3个街区就可到达一条城市自行车专用道，且在自行车专用道上不设机动车出入口，以保证自行车专用道的安全性，鼓励学生们独自去上学，减少因家长接送而产生的交通量。

情景2：中美间贸易摩擦进一步升级的情形。即美国从2018年四季度起对合计2500亿美元中国输美商品加征25%关税、2019年起对全部中国输美商品一律加征25%关税；对此，中国相应地从2018年四季度起对合计1100亿美元自美进口商品加征25%关税，并于2019年起对全部自美进口商品一律加征25%关税。

道路红线规划是在已建成的路网基础上，增加二分路的规划。所谓二分路，就是指一对平行的单行道路，利用单行组织，形成一条高效的交通走廊，二分路红线宽度控制在30 m以内，地方街道红线宽度为20 m。

2.2 美国波特兰市

美国波特兰市被2009年11月《国家地理》杂志的封面故事描述为“一座几乎样样称心的城市”。它亲切友善、交通便捷，具备可持续性，可能是美国未来的一种模式。截至2013年年底，城市的人口超过59万人。波特兰也是美国西海岸的经济中心之一。

波特兰城市核心区面积11.13 km2，水域面积占整个核心区面积的13%。200英尺(约60 m)×200英尺（约60 m）是波特兰经典的街区尺度，在美国的大城市中也是最小的尺度。城市路网密度极高，街道与开敞空间占核心区面积的比例接近50%，其中道路用地面积占总用地的40%。

波特兰市路网主要由两种道路等级构成：主干路、地方街道。位于核心区中央的地方街道为单行道，外围区域的地方街道则为双行道。单向二分路一般有二车道和四车道两种，两个方向的单行道间隔一个街区，适用于城市核心区高密度开发区域。单向二分路在交通和城市设计方面具有明显优势，信号协调和单行道的配合是发挥二分路优势的两个必备条件。波特兰城市核心区东西向街道红线宽度多为18 m，南北向街道多为24 m，其路网密度可达25 km/km2。波特兰市交叉口路缘石转弯半径较小，约为2.4 m。交叉口处进行了收窄处理。波特兰市十分重视公共交通，主要的公共交通网络建设由轻轨、有轨电车、公共汽车组成。

波特兰市优先发展步行、自行车、公共交通等绿色交通，创建宜人、安全、舒适的自行车慢行系统。建设细密的自行车专用道路网络、自行车停靠站与公交站点相结合、采取相应措施保证自行车的安全出行环境。人行道的设计要点有：安全、可接近、连接目的地、易使用、场所性、允许其他不影响安全性和可达性的活动使用（如咖啡桌、商品销售等）。

在波特兰市核心区，建筑密度一般都在65%以上，20 min以内步行或骑自行车可到达日常生活所需的商店、学校、图书馆、交通站、公园，这需要创建密集的自行车路网和土地高密度的混合开发作为支撑。城市的建筑退距要小得多，一般不超过6 m，在居住性质区域，建筑退让道路红线0～3 m。

2.3 国内外经验对我国城市建设的启发

（1）路网格局：改变现有规划的路网结构，增加支路网密度，提高路网的运行效率；同时适当压缩道路红线宽度，新建开发区避免宽阔的主干路穿越核心区。

（2）街区尺寸：适当缩小街区尺度，减少建筑退距，创建功能混合的活力社区。

（3）公共交通：建立强大的公共交通网络，支持高强度的土地开发。

（4）慢行交通：重视自行车及步行交通网络系统的构建，改善慢行交通的出行环境；交叉口设计不能牺牲步行者的利益，要提高步行交通的安全性。

（5）交通管理：注重系统的交通组织与管理，涵盖出入口的开设、信号灯的协调控制、路内停车泊位的布局等。

3 道路网级配构成分析

95版《城市道路交通规划设计规范》[1]中对城市路网密度提出了范围值，同时要求大城市道路面积占建设用地面积宜为15%～20%，级配成正金字塔型，各级道路级配比例大致在0.45：1：1.3：3.5左右浮动。2011年版《江苏省城市综合交通规划导则》[2]中提出各级道路级配为 0.4：1：2：4，次干路和支路里程占规划道路总长的70%以上；道路面积率15%～25%。

随着“窄马路、密路网”理念的推广，道路的平均宽度和路网级配必然发生变化。基于《意见》提出8 km/km2的路网密度以及15%的道路面积率，测算下来道路平均宽度为20 m，道路平均间距为250 m，支路比重增加，道路的平均宽度和最小宽度将会下降。

4 分片区路网密度目标值探讨

不同用地性质的路网密度需求是不同的。商贸区是商业金融和休闲娱乐活动频繁的地区，人的活动较为频繁，应提供良好的步行环境，路网采用“高密度、窄路幅”的布局原则，道路间距宜小于200 m，路网密度应大于10 km/km2；人口密集的居住区，路网布局应适应“公交优先”的要求，主次干路和支路布局应均衡，道路间距宜小于300 m，路网密度应大于8 km/km2；对于工厂企业密集的工业区，路网布局以“适应地块分割，适当兼顾出入口设置”为原则，以主次干路为主、支路为辅，道路间距约400～600 m，路网密度约3～4 km/km2。

不同交通政策导向下的路网密度需求也是不同的。公交优先发展区鼓励公交优先发展，限制小汽车交通，一般位于核心区以及交通拥堵地区，需要优先考虑慢行及公交，路网间距在200 m左右，适宜步行，路网密度宜大于8 km/km2；公共交通与小汽车平衡发展区是鼓励公交出行，也允许小汽车出行，采用自由发展模式，同时提供良好的慢行空间，路网间距在300 m左右，路网密度大于6 km/km2；小汽车宽松发展区位于外围片区，道路交通压力较低，出行需求较低，路网间距略大，在400 m左右，路网密度大于4 km/km2。

5 配套保障措施与建议

5.1 强化规划理念，加强前期研究和规划管理

要由现在的“宽马路、疏路网”向“窄马路、密路网”转变，不仅需要交通规划理念的转变，更需要城市规划理念转变的支撑，强化城市规划的前瞻性、延伸性和连续性。

构建密集的支路网，必须在规划阶段强化道路网的刚性。面对目前支路网规划控制的刚性不足和调整变数大的情况，需在控规编制阶段对用地、交通、道路进行深入研究，强化控规方案的科学性和前瞻性，为规划管理提供技术支撑。同时要强化对后期建设、管理的督查力度，要求按照规划要求进行实施，杜绝擅自调整甚至取消支路的行为发生。

5.2 加强交通组织研究，精细化交通管理

随着路网的加密，路口数量的增加，容易带来交通混乱和道路通行能力下降，需进行科学的交通组织研究，落实片区交通发展理念，明确道路和交叉口的控制方式，充分发挥密路网的通行效率。

开展片区的交通组织规划和交通组织设计，能够科学指导道路规划、建设和后期的运行管理，增强规划的科学性和严肃性，做到规划、建设、管理一盘棋。

5.3 注重交通安全和稳静化设施的配置，营造宜人的街区环境

随着街区制的推广和住宅小区、单位大院的逐步打开，市民生活、工作的区域与城市道路间缺乏显著的分割，城市交通势必会对市民生活、工作带来安全、噪声、拥堵等方面的不利影响，需根据道路的功能定位采取交通安全、次支路降速以及保障公交、慢行优先等一系列的措施，构建开放便捷、邻里和谐的生活街区。

5.4 根据交通需求，逐步打开部分小区和单位

小区打开面临着物权法、小区管理、路面停车安置以及土地征收等一系列问题，需要逐笔推行。结合路网布局和交通需求，只在需求较为迫切的区段组织实施小区打开，并充分尊重居民的意见，做好一系列配套工作。

6 结语

（1）“窄马路、密路网”理念旨在打通各类“断头路”，适当缩小街区尺度，形成完整路网，提高道路通达性。

（2）优先发展公共交通，关注慢行交通，配套完善、和谐的生活街区。

（3）要达到“窄马路、密路网”，不仅需要强化规划理念，加强前期研究和规划管理，还需强化后期建设和管理的监督力度，进行精细化交通管理；同时注重交通安全和稳静化设施的配置，营造宜人的街区环境。